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“按港珠澳大桥目前的进展看，显然港珠澳大桥再拖延则会失去应有的项目价值”
港珠澳大桥，就是在珠江口的伶仃洋水域上架一座桥把香港与珠海、澳门连起来。
自2003年港珠澳大桥开始进入政府层面操作以来，尽管此间并不缺乏涉及港珠澳大桥的传言，但港珠澳大桥一直处于只闻楼梯响、不见人下来的尴尬局面。官方极少表态。
进入2007年，这种状况似乎有了转折，几经沉寂的港珠澳大桥出现了柳暗花明的迹象。
专责小组正式成立
香港特区行政长官曾荫权一改过去奉行的“积极不干预”管治哲学，主动出击。知情人告诉《瞭望东方周刊》，作为港珠澳大桥的牵头人，曾荫权在赴京述职之前，就主动写信向中央政府汇报港珠澳大桥的进展状况。
曾荫权于2006年12月26日赴京述职，27日就专门拜会国家发改委主任马凯。曾荫权会后对传媒透露：国务院已决定由国家发改委牵头成立港珠澳大桥专责小组，以便加快港珠澳大桥的建设进展。
在今年1月举行的珠海市“两会”以及2月举行的广东省“两会”期间，珠海市副市长陈洪辉、广东省常务副省长汤炳权和广东省发改委主任陈善如等都谈及港珠澳大桥，称在口岸查验方式、投融资等方面达成重要共识。
1月9日，由国家发展改革委牵头的港珠澳大桥专责小组正式成立，并于广州召开第一次会议。在这次会议上，专责小组对港珠澳大桥的口岸设置和投融资方案进行了讨论，建议大桥建设在原则上以社会企业投资为主，口岸和接线部分则由三方政府分别出资。按此原则，新的投融资方案将投融资额由原来的500多亿元减至310亿元，对社会融资的吸引力大增。
据悉，港珠澳大桥专责小组由发改委副主任张晓强担任组长，成员包括交通部副部长翁孟勇、国务院港澳事务办公室副主任周波、广东省人民政府常务副省长汤炳权、香港特区政府环境运输及工务局局长廖秀冬、澳门特区政府土地工务运输局副局长陈汉杰。
广东省发改委主任陈善如在2月3日举行的十届人大五次会议记者会上指出，港珠澳大桥的25个可行研究专题已完成21个，港珠澳大桥的查验方式确定为“三地三检”……
24年大桥梦
最早提出兴建连接香港与珠江三角洲西部大桥的人，就是在海内外有“基建大王”美称的香港合和实业集团主席胡应湘。这位第一个投资内地高速公路——广深高速的“基建先锋”早在1983年就提出了建伶仃洋大桥的建议：由香港屯门烂角咀经内伶仃岛，横跨伶仃洋，再穿淇澳岛，直至珠海唐家湾，这就是港珠澳大桥的前身。
由于种种原因，当时大桥概念尚未得到社会太多关注。
1996年，虎门大桥建成通车，珠江东西岸有了第一个跨江陆路通道。
20世纪90年代中期，为了改变珠江西岸与香港交通联系薄弱状况，珠海与香港曾讨论过修建连接珠海至香港的伶仃洋跨海大桥。
在许多珠海人看来，珠江东岸经济的快速发展很大程度上受益于香港的辐射带动，深港间有皇岗、文锦渡、沙头角多个陆路口岸，良好的区位优势、投资环境加上便捷的交通联系，吸引了大量外来投资，其中七八成是港资。而西岸则不同，澳门较香港“体量”小，对珠海和西岸地区的经济影响有限，珠海和西岸地区要加快发展，必须尽快打通与香港的交通联系。
1997年12月原国家计委批准了伶仃洋跨海大桥的项目建议书，但由于种种原因，伶仃洋跨海大桥的建设未取得实质性进展。
进入21世纪，香港、澳门与内地有关方面提出修建连接香港、珠海与澳门跨海大桥的建议，这一建议得到了中央政府与香港、澳门特别行政区政府及有关部门的高度重视和认可，港珠澳大桥开始进^政府操作层面：
2003年7月，国家发展和改革委员会与香港特区政府共同委托完成了《香港与珠江西岸交通联系研究》，研究结果表明港珠澳大桥具有重大的政治及经济意义，是最具迫切性和必要性的。
2003年7月31日，在北京召开的第四次内地与香港大型基础设施协作会议上，粤港澳及珠海市代表确认了港珠澳大桥的必要性及迫切性，并一致认为，港珠澳大桥具有特别的政治、经济意义，可达至多项宏观社会经济效益，项目应及早进行。
2003年8月4日，国务院正式批准三地政府开展港珠澳大桥前期工作，并同意粤、港、澳三地成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”，全面开展各项前期工作。
现为北京振基(珠海)投资咨询有限公司顾问的原珠海市政府副秘书长黄贞山，曾经是伶仃洋大桥的主要负责人之一、法人代表。在他看来，港珠澳大桥是由伶仃洋大桥演变而来，都是在伶仃洋水域，只不过港珠澳大桥在方位上南移了20公里。但他承认，到目前为止还没有取消原伶仃洋大桥立项的任何文件。
但无论是称为港珠澳大桥，还是伶仃洋大桥，他对大桥的进展可用“非常不满意”来形容。
“改革开放之初，深圳、珠海两个经济特区的经济实力不相上下，广东‘四小虎’东莞、南海、顺德、中山的经济实力也差不多。现在，深圳的经济实力已是珠海的七八倍，珠江东岸的‘小虎’东莞早已把珠江西岸的三只‘小虎’南海、顺德、中山甩在了后边。”黄贞山反问道：“原因何在?”
长期参与港珠澳大桥前期项目论证的中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥对黄贞山的观点并不完全认同。他认为，在90年代末之前，珠三角的经济动力源主要在香港，其资本、产业转移肯定是首先选择就近的东莞。
“目前东莞虎门大桥每天的车流量才5万辆，其最大设计流量可以达到12万辆。”郑天祥说，“估计2010年之后才可以达到饱和。”
“但现在无论是对香港金融中心、贸易中心和航运中心地位的巩固和强化，还是澳门经济与香港经济的融合、珠三角产业内在的转移与扩张，乃至广东省东西两翼的平衡发展，港珠澳大桥的建设都有着强烈的必要性和紧迫性。”郑天祥对目前的进展也感到不满意，“按港珠澳大桥目前的进展看，显然港珠澳大桥再拖延则会失去应有的项目价值。”
利益难题
尽管此间并不缺乏涉及港珠澳大桥的传言，民间也有强力声援大桥上马的声音，但对于粤、港、澳当事方均有利益的港珠澳大桥始终处于走走停停的博弈进程中。
1997年12月，伶仃洋大桥被原国家计委批准立项后，珠海市急切的心情并未得到香港、澳门的“理解”：香港政府及其顾问公司认为项目并非迫切，澳门则担心桥位离其太远，有使其“边缘化”之虞，遂使得内地积极筹建的伶仃洋大桥在立项后被迫搁浅，至今未有进展。
在郑天祥看来，现在的港珠澳大桥进展缓慢，主要是因为目前有关各方的利益博弈还未达到平衡点，每一方都想 让大桥更多地照顾和迁就自己的利益，而这必然会遭到其他各方的反对。当初所谓的“单Y”(即从香港通到珠海和澳门)与“双Y”(一边是连着澳门和珠海，一边连着香港、深圳)方案、着陆点之争即是一例。
从香港来讲，“单Y”方案，不但打通了西进珠三角西岸的通道，扩展了经济腹地，形成与广州齐头并进的局势，而且还加强了香港与东盟各国的陆路联系，为香港的长远发展打下了基础。更由于该方案排除了深圳，香港在珠三角的中心地位会进一步得到彰显。而对澳门而言，可能会导致澳门边缘化的伶仃洋大桥显然是不可接受的，因此也支持“单Y”方案。
深圳对修建跨海大桥的心态比较矛盾：途经香港的主要业务目前都要经过深圳，但大桥建成之后就会分流很多了。为此，郑天祥提出了一个“双Y”方案。自“双Y”，方案被否决后，深中大桥(深圳－中山大桥)成为广东热门议题。
珠海希望大桥不仅把珠海和香港联系起来，更能兼顾横琴岛的开发。但大桥的主要功能是连接香港与珠江西岸，而不是开发横琴岛，若把大桥西端的接驳点设于该处，对西岸的其他城市如中山、顺德、江门、佛山的使用者将相当不便，削弱大桥的功用。
据知情人向《瞭望东方周刊》记者透露，在国家有关部门组织专家论证评审后，专家组推荐的大桥走向、落脚点及桥隧结合方案获得了三方认同。但随后在大桥口岸布置及查验模式、投融资方案，以及是先开展初步设计还是先开展投资者招标上，又出现了意见分歧。
“除东莞虎门大桥已经投入使用外，目前热议的横跨珠江东西两岸的大桥有港珠澳大桥、深中大桥、伶仃洋大桥，从中央的意图来看，港珠澳大桥肯定首先会动工，但这并不等于港珠澳大桥会首先建成。”郑天祥分析，“虽然广东交通部门表示2012年后再考虑规划建设深中大桥，但深中大桥全长只有12公里，而且全在广东境内，而港珠澳大桥单主体桥就有35公里，且涉及三地，很有可能深中大桥先于港珠澳大桥建成。”
“深中大桥建成后，珠海还是避免不了被‘边缘化’的危险。”郑天祥对外界认为“双Y”方案拖延进度的说法感到不可理解，“如果开始接受我的‘双Y’方案，港珠澳大桥可能早已开工。”
期待中央发力
走走停停的港珠澳大桥项目，其进展主要消耗在各方利益如何“摆平”的过程中：单单一个“一地三检”和“三地三检”的争论就拖了1年4个月，最终以“三地三检”定音。那么，具体到如何合作、权责利如何分配，相对收益与绝对收益如何权衡等又要讨价还价到何时?
香港理工大学的高级研究员朱文晖博士认为：“这个桥最后的决策包括走向应该是国家发改委从最高的角度来看，从整个区域经济发展和整个香港和澳门的战略地位，以至于中国和东南亚的自由贸易区建立之后，整个沿海通道的规划。最要不得的就是本位主义。”
如何平衡珠江两岸各方的利益?显然，已经到了非要中央发力的关键时刻。
曾荫权也表示，目前港珠澳大桥的建设需要突破。他说，虽然香港、澳门、广东三地均有兴建大桥的共同意愿，但对于建桥的方式、各方面的承担等还存在不同意见。所以，单由三方就此问题进行讨论，可能因为各自的不同利益立场，而对大桥的建设进展造成不必要的阻碍，“中央的协调是需要的”。
对香港而言，随着香港经济进一步发展及转型定位的明朗化，香港政府及市民越来越深刻地认识到加强跨界交通建设，密切沟通联系，扩大经济腹地，全方位拓宽合作领域，提升合作水平并逐步走向经济融合，对于促进香港经济繁荣稳定的重要性。
“在粤港澳三地政府无法在融资安排上协调的情况下，唯有以更高层次的部门施加影响，使项目能尽快推进。”郑天祥说。
港珠澳大桥，就是在珠江口的伶仃洋水域上架一座桥把香港与珠海、澳门连起来。
自2003年港珠澳大桥开始进入政府层面操作以来，尽管此间并不缺乏涉及港珠澳大桥的传言，但港珠澳大桥一直处于只闻楼梯响、不见人下来的尴尬局面。官方极少表态。
进入2007年，这种状况似乎有了转折，几经沉寂的港珠澳大桥出现了柳暗花明的迹象。
专责小组正式成立
香港特区行政长官曾荫权一改过去奉行的“积极不干预”管治哲学，主动出击。知情人告诉《瞭望东方周刊》，作为港珠澳大桥的牵头人，曾荫权在赴京述职之前，就主动写信向中央政府汇报港珠澳大桥的进展状况。
曾荫权于2006年12月26日赴京述职，27日就专门拜会国家发改委主任马凯。曾荫权会后对传媒透露：国务院已决定由国家发改委牵头成立港珠澳大桥专责小组，以便加快港珠澳大桥的建设进展。
在今年1月举行的珠海市“两会”以及2月举行的广东省“两会”期间，珠海市副市长陈洪辉、广东省常务副省长汤炳权和广东省发改委主任陈善如等都谈及港珠澳大桥，称在口岸查验方式、投融资等方面达成重要共识。
1月9日，由国家发展改革委牵头的港珠澳大桥专责小组正式成立，并于广州召开第一次会议。在这次会议上，专责小组对港珠澳大桥的口岸设置和投融资方案进行了讨论，建议大桥建设在原则上以社会企业投资为主，口岸和接线部分则由三方政府分别出资。按此原则，新的投融资方案将投融资额由原来的500多亿元减至310亿元，对社会融资的吸引力大增。
据悉，港珠澳大桥专责小组由发改委副主任张晓强担任组长，成员包括交通部副部长翁孟勇、国务院港澳事务办公室副主任周波、广东省人民政府常务副省长汤炳权、香港特区政府环境运输及工务局局长廖秀冬、澳门特区政府土地工务运输局副局长陈汉杰。
广东省发改委主任陈善如在2月3日举行的十届人大五次会议记者会上指出，港珠澳大桥的25个可行研究专题已完成21个，港珠澳大桥的查验方式确定为“三地三检”……
24年大桥梦
最早提出兴建连接香港与珠江三角洲西部大桥的人，就是在海内外有“基建大王”美称的香港合和实业集团主席胡应湘。这位第一个投资内地高速公路——广深高速的“基建先锋”早在1983年就提出了建伶仃洋大桥的建议：由香港屯门烂角咀经内伶仃岛，横跨伶仃洋，再穿淇澳岛，直至珠海唐家湾，这就是港珠澳大桥的前身。
由于种种原因，当时大桥概念尚未得到社会太多关注。
1996年，虎门大桥建成通车，珠江东西岸有了第一个跨江陆路通道。
20世纪90年代中期，为了改变珠江西岸与香港交通联系薄弱状况，珠海与香港曾讨论过修建连接珠海至香港的伶仃洋跨海大桥。
在许多珠海人看来，珠江东岸经济的快速发展很大程度上受益于香港的辐射带动，深港间有皇岗、文锦渡、沙头角多个陆路口岸，良好的区位优势、投资环境加上便捷的交通联系，吸引了大量外来投资，其中七八成是港资。而西岸则不同，澳门较香港“体量”小，对珠海和西岸地区的经济影响有限，珠海和西岸地区要加快发展，必须尽快打通与香港的交通联系。
1997年12月原国家计委批准了伶仃洋跨海大桥的项目建议书，但由于种种原因，伶仃洋跨海大桥的建设未取得实质性进展。
进入21世纪，香港、澳门与内地有关方面提出修建连接香港、珠海与澳门跨海大桥的建议，这一建议得到了中央政府与香港、澳门特别行政区政府及有关部门的高度重视和认可，港珠澳大桥开始进^政府操作层面：
2003年7月，国家发展和改革委员会与香港特区政府共同委托完成了《香港与珠江西岸交通联系研究》，研究结果表明港珠澳大桥具有重大的政治及经济意义，是最具迫切性和必要性的。
2003年7月31日，在北京召开的第四次内地与香港大型基础设施协作会议上，粤港澳及珠海市代表确认了港珠澳大桥的必要性及迫切性，并一致认为，港珠澳大桥具有特别的政治、经济意义，可达至多项宏观社会经济效益，项目应及早进行。
2003年8月4日，国务院正式批准三地政府开展港珠澳大桥前期工作，并同意粤、港、澳三地成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”，全面开展各项前期工作。
现为北京振基(珠海)投资咨询有限公司顾问的原珠海市政府副秘书长黄贞山，曾经是伶仃洋大桥的主要负责人之一、法人代表。在他看来，港珠澳大桥是由伶仃洋大桥演变而来，都是在伶仃洋水域，只不过港珠澳大桥在方位上南移了20公里。但他承认，到目前为止还没有取消原伶仃洋大桥立项的任何文件。
但无论是称为港珠澳大桥，还是伶仃洋大桥，他对大桥的进展可用“非常不满意”来形容。
“改革开放之初，深圳、珠海两个经济特区的经济实力不相上下，广东‘四小虎’东莞、南海、顺德、中山的经济实力也差不多。现在，深圳的经济实力已是珠海的七八倍，珠江东岸的‘小虎’东莞早已把珠江西岸的三只‘小虎’南海、顺德、中山甩在了后边。”黄贞山反问道：“原因何在?”
长期参与港珠澳大桥前期项目论证的中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥对黄贞山的观点并不完全认同。他认为，在90年代末之前，珠三角的经济动力源主要在香港，其资本、产业转移肯定是首先选择就近的东莞。
“目前东莞虎门大桥每天的车流量才5万辆，其最大设计流量可以达到12万辆。”郑天祥说，“估计2010年之后才可以达到饱和。”
“但现在无论是对香港金融中心、贸易中心和航运中心地位的巩固和强化，还是澳门经济与香港经济的融合、珠三角产业内在的转移与扩张，乃至广东省东西两翼的平衡发展，港珠澳大桥的建设都有着强烈的必要性和紧迫性。”郑天祥对目前的进展也感到不满意，“按港珠澳大桥目前的进展看，显然港珠澳大桥再拖延则会失去应有的项目价值。”
利益难题
尽管此间并不缺乏涉及港珠澳大桥的传言，民间也有强力声援大桥上马的声音，但对于粤、港、澳当事方均有利益的港珠澳大桥始终处于走走停停的博弈进程中。
1997年12月，伶仃洋大桥被原国家计委批准立项后，珠海市急切的心情并未得到香港、澳门的“理解”：香港政府及其顾问公司认为项目并非迫切，澳门则担心桥位离其太远，有使其“边缘化”之虞，遂使得内地积极筹建的伶仃洋大桥在立项后被迫搁浅，至今未有进展。
在郑天祥看来，现在的港珠澳大桥进展缓慢，主要是因为目前有关各方的利益博弈还未达到平衡点，每一方都想 让大桥更多地照顾和迁就自己的利益，而这必然会遭到其他各方的反对。当初所谓的“单Y”(即从香港通到珠海和澳门)与“双Y”(一边是连着澳门和珠海，一边连着香港、深圳)方案、着陆点之争即是一例。
从香港来讲，“单Y”方案，不但打通了西进珠三角西岸的通道，扩展了经济腹地，形成与广州齐头并进的局势，而且还加强了香港与东盟各国的陆路联系，为香港的长远发展打下了基础。更由于该方案排除了深圳，香港在珠三角的中心地位会进一步得到彰显。而对澳门而言，可能会导致澳门边缘化的伶仃洋大桥显然是不可接受的，因此也支持“单Y”方案。
深圳对修建跨海大桥的心态比较矛盾：途经香港的主要业务目前都要经过深圳，但大桥建成之后就会分流很多了。为此，郑天祥提出了一个“双Y”方案。自“双Y”，方案被否决后，深中大桥(深圳－中山大桥)成为广东热门议题。
珠海希望大桥不仅把珠海和香港联系起来，更能兼顾横琴岛的开发。但大桥的主要功能是连接香港与珠江西岸，而不是开发横琴岛，若把大桥西端的接驳点设于该处，对西岸的其他城市如中山、顺德、江门、佛山的使用者将相当不便，削弱大桥的功用。
据知情人向《瞭望东方周刊》记者透露，在国家有关部门组织专家论证评审后，专家组推荐的大桥走向、落脚点及桥隧结合方案获得了三方认同。但随后在大桥口岸布置及查验模式、投融资方案，以及是先开展初步设计还是先开展投资者招标上，又出现了意见分歧。
“除东莞虎门大桥已经投入使用外，目前热议的横跨珠江东西两岸的大桥有港珠澳大桥、深中大桥、伶仃洋大桥，从中央的意图来看，港珠澳大桥肯定首先会动工，但这并不等于港珠澳大桥会首先建成。”郑天祥分析，“虽然广东交通部门表示2012年后再考虑规划建设深中大桥，但深中大桥全长只有12公里，而且全在广东境内，而港珠澳大桥单主体桥就有35公里，且涉及三地，很有可能深中大桥先于港珠澳大桥建成。”
“深中大桥建成后，珠海还是避免不了被‘边缘化’的危险。”郑天祥对外界认为“双Y”方案拖延进度的说法感到不可理解，“如果开始接受我的‘双Y’方案，港珠澳大桥可能早已开工。”
期待中央发力
走走停停的港珠澳大桥项目，其进展主要消耗在各方利益如何“摆平”的过程中：单单一个“一地三检”和“三地三检”的争论就拖了1年4个月，最终以“三地三检”定音。那么，具体到如何合作、权责利如何分配，相对收益与绝对收益如何权衡等又要讨价还价到何时?
香港理工大学的高级研究员朱文晖博士认为：“这个桥最后的决策包括走向应该是国家发改委从最高的角度来看，从整个区域经济发展和整个香港和澳门的战略地位，以至于中国和东南亚的自由贸易区建立之后，整个沿海通道的规划。最要不得的就是本位主义。”
如何平衡珠江两岸各方的利益?显然，已经到了非要中央发力的关键时刻。
曾荫权也表示，目前港珠澳大桥的建设需要突破。他说，虽然香港、澳门、广东三地均有兴建大桥的共同意愿，但对于建桥的方式、各方面的承担等还存在不同意见。所以，单由三方就此问题进行讨论，可能因为各自的不同利益立场，而对大桥的建设进展造成不必要的阻碍，“中央的协调是需要的”。
对香港而言，随着香港经济进一步发展及转型定位的明朗化，香港政府及市民越来越深刻地认识到加强跨界交通建设，密切沟通联系，扩大经济腹地，全方位拓宽合作领域，提升合作水平并逐步走向经济融合，对于促进香港经济繁荣稳定的重要性。
“在粤港澳三地政府无法在融资安排上协调的情况下，唯有以更高层次的部门施加影响，使项目能尽快推进。”郑天祥说。