论文部分内容阅读
禁止还是通行？这是一场博弈博弈的主体，一方是GDP和财税的机构化代表即政府，另一方是默默经营、冷暖自知的电单车企业和普通市民。
在这场博弈中，除了力量的悬殊，利益影响的多与少、轻与重，也清晰地告诉人们谁是必然的赢家。
经济贡献几近于零？
GDP和财税是政府决策的重要依据之一，而电动自行车产业对广州市GDP和财税的贡献，用2006年12月中国经济体制改革研究会发布的《广州市电动自行车行业状况和公共政策建议》报告的话来说，“几乎可以忽略不计”。
广东省自行车协会告诉《新青年•权衡》记者，“2005年是广州市电动自行车产业发展最为迅速的一年，之前电动车的发展一直比较缓慢。”但就是以2005年的数字来看，电单车对广州的经济贡献也是低得可怜。
2005年，广州市电单车总产量近50万辆，实现产值10亿元。10亿之于广州市2005年GDP总量5115.75亿，不及0.2％。“如果使用广州市制造业可比的利税率9.8％，来推算电动自行车产业的财税贡献，大约为1亿元，占广州全市财政收入的比例，不到万分之五。”中国经济体制改革研究会公共政策研究中心研究员周耀东对《新青年•权衡》记者说。
在经历过上个世纪汽车发展失败的洗礼后，近几年来广州的汽车工业可谓飞速增长。2005年汽车产量41.35万辆，增长速度超过49.8％，产值增速超过34.2％。汽车产业和广州市另外两大支柱产业电子产品制造业和石油化工制造业加起来，完成工业总产值2584.07亿元，占到了全市总产值的42.8％。
也许，电动自行车产业对广州市的直接经济贡献，只能体现在些微的就业上。电动自行车产业是劳动密集型产业，
据广东省自行车协会统计，目前上牌的电单车生产企业就业人数约有4000-5000人，加上没有上牌的企业和电单车配套零售组装配件企业，全行业就业人数超过3万人。这不是一个可以被轻易忽略的数字。
广州天马有限公司经理李敢，明确表示无法认同用当前的产值、财税和就业来衡量产业的经济贡献。他所在的企业由于长期以来坚持出口导向，有丰富的和欧美电动车、汽车企业打交道的经历。他告诉记者：“国外汽车集团发展电动车，一开始就从电动汽车入手，花了很长时间，投了很多钱，也没弄出什么名堂，走错了路。中国的电动自行车，是一条‘自下而上’的发展电动车的路，只要给予时间和空间，谁知道它们会不会成为将来的计算机产业呢？”
国务院发展研究中心组织的中国经济报告课题组在2006年5月发布的《中国轻型电动车发展战略研究课题报告》的观点在理论上证实了厂家的大胆猜想。《报告》指出，电动自行车是汽车实现能源替代的先导，我国现在拥有一系列重要的民族知识产权，发展轻型电动车是开创产业经济新领域的重大契机。
然而未来的不确定性，被现实的利益考量所击败。“禁电”令下，整个产业立刻面临着全线的崩盘或转移。
零售到产业的全线崩盘
在“禁电”博弈中，厂家最担心的是零售网络。
12月1日，沙河大街路口附近“赛德马”电单车经销店门口围了很多人，但是没有一个是来看车买车的。来的大都是媒体记者，还有一些愤愤不平的消费者。
这是一家典型的夫妻店，老板文真诗来自湖南农村，靠自己的积蓄投资开了这家店。他告诉《新青年•权衡》记者，从2004年6月以来，报纸几乎每隔3个月都会写文章说要“禁电”，没有消停过。“老百姓都不敢买电动车，生意一直不是很好。去年下半年以来，生意慢慢好起来了，现在又彻底禁了。”
文真诗很仔细地给记者算了一笔帐，算上房租、库存积压、水、电等，现在每天亏本近1300元。
“不到两三个星期，这样的店面就得关门，电动车好不容易经营起来的销售网络，很快就全崩盘了，以后要重建就难了。”李敢告诉《新青年•权衡》记者。
对零售网络崩盘的担心，让维权的厂商们很是心焦。他们不断地上访、支持消费者诉讼交管大队等等，活动频繁，就是为了争取在销售网络彻底崩盘之前，让政府收回成命。
然而电动车企业也是泥菩萨过江，自身难保。一位资深电动车行业人士告诉记者，就是“赛德马”广州分公司，最多也只能撑三四个月。
中小型的企业在失去本地市场之后，面临着破产危机，那些能够存活的企业就只能另外寻找出路。办法似乎只有两个：出口或者到外地发展。企业家们在维权的同时，也在盘算着以后的战略。
草根经济断腿
“赛德马”经销店的不远处有家不起眼的小饭店，“赛德马”经销店的老板娘对饭店的状况很熟悉。
“他们是一对四川年轻夫妇，女主人去年买了一辆电动自行车，用来买菜和送餐。小饭店一个月也就赚一两千元，不让骑电动车了，坐公交每月花近百元，也不能送餐了。他们的生意以后恐怕就难了。”
在广州，像这对夫妇一样用电动车载货做小生意的人很多。广州市历来就是民营经济发展最为充分的地区之一，中小企业和商户在数量、就业规模上都占有相当大的比重。这些商户运送货物周转次数多、载重量低、距离相对适中，加之收入约束和成本限制，注定了他们不可能选择汽车。于是摩托车和大功率的电动自行车就顺理成章地成为他们载货的主要工具。
“禁摩”和“禁电”无疑让这些中小企业和商户“断了腿”，由于交通运输所带来的成本增加，原来的生意不再有利可图，只能关门歇业了。如果说，对于依靠电动自行车上下班的白领以及图其省力快捷的妇女和老人而言，“禁电”损害的是他们的出行权，那么，对于靠其谋生的小生意人而言，“禁电”改变的则是他们的整个生活。
对此，文化部中国文化研究所研究员刘军宁冷静评价道：“中国经历多年的改革之后，经济体制已经发生变革，但是公共事务管理体制，基本上还完全沿用计划经济公共事务管理方式。在这样的制度下，公权力的任何决策，都可以毫不犹豫地让民众承担全部成本。一切政策和决策都服从于公权力自身的便利和需要，民众必须公而忘私，民众的一切利益必须为公权力让步。”
显然，广州市政府也意识到了草根经济所遭受的打击，12月中旬，政府举办了“禁电”波及人员的招聘就业交流会，算是对草根经济做了个简单交代。
市民交通的堵与贵
“禁电”以及“禁摩”之后，广州的交通更好了吗？市民出行更方便了吗？
1月4日，《第一财经日报》报道说，随着地铁三、四号线的通车，广州市以轨道交通为骨干，常规公交为支线，出租车轮渡为补充的多模式、多层次、高效率的公共交通体系已初显雏形。
“禁电”期间，广州市政府就明确向公众表示，将大力发展公共交通系统，坚持“公交优先”政策，积极发展地铁等城市轨道交通，以解决因“禁电”和“禁摩”而增加的市民出行困难。广州市除了现有长度为36.6公里的一、二号地铁，以及新近开通的三、四号线和大学城专线以外，还有在建的二号线调整工程、五号线、广佛线等多条线路。根据示意图可以看出，地铁显然要成为承载广州市公共交通的重要工具。
然而，情况并不十分乐观。
2007年1月1日，地铁三、四号线高调开通的当天，连通广州和番禺的三号线地铁从早晨7时30分起便开始趟趟爆满。下午4时40分左右，体育西站宣布进入警戒状态，A、C出口关闭，暂时限制客流，对买了车票而无法乘坐的乘客给予退票。
据《新快报》报道，在地铁三号线全线开通后的第十天，三号线仍然爆满，车里乘客挤成了堆，上不了车的乘客望车兴叹。而由于不少站点接驳公交专线站点较远，频次较低，居民仍然表示依靠搭乘地铁上下班不是很方便快捷。
可以断言的是，地铁系统短期内不能应对广州市交通系统所面临的巨大挑战。
“公交优先”是广州市政府提高交通效率的另一思路。从2005年起，广州市交通委员会就开始建设和推动公交智能调度系统，这个预计在2007年实现全面应用的调度系统将是全国第一个多线路集中调度的智能公交平台，据称能有效提高车辆的营运效率，为市民出行提供更多的方便。
《新青年•权衡》记者在下班时间到盘福路附近的公交站调查广州的公交交通，发现通过的公交车大多票价2元。等车的下班族告诉记者，“广州90％的公交车都是2元，现在1元的车越来越少了。”
市政官员永远不能体会1元和2元的差别。广东自行车协会副秘书长何小华告诉记者，他知道有一位市民为了乘1元的公交车，在车站等了1个多小时。
与北京市普遍降低公交票价的惠民政策形成对比，广州的公交系统真是太贵了。在10－30公里的短途出行上，与日均出行成本1元左右的电动自行车相比，公交车没有任何价格优势。
目前情况下，依靠公交解决广州交通难题，还有很长的路要走。
在公共交通承运依然吃紧的情况下禁止方便快捷的个人化交通工具，声称要下大力气解决市民交通问题的广州市政府此举实在令人费解，相比之下，上海的城市面积和人口数量都与广州相当，而公交系统更为发达——无论是万人拥有公交汽车总量，还是单位汽车客运量，都较广州为优——却并没有封杀电动自行车的上路权。
广州“禁电”进而“禁摩”给出行带来的难题，必须由每日在城市中往返的市民自己去面对。
这就是博弈的双方。政府主要考量的是GDP、财税和就业，电动自行车行业在这些方面影响都比较小；而另一方面，利益受损的最终承受者并不是决策的官员，而是电动车产业链条中的每一家企业和商铺，是使用电动自行车作为运输工具的草根经济阶层，是每日在城市中“大挪移”的普通市民。
在这场博弈中，除了力量的悬殊，利益影响的多与少、轻与重，也清晰地告诉人们谁是必然的赢家。
经济贡献几近于零？
GDP和财税是政府决策的重要依据之一，而电动自行车产业对广州市GDP和财税的贡献，用2006年12月中国经济体制改革研究会发布的《广州市电动自行车行业状况和公共政策建议》报告的话来说，“几乎可以忽略不计”。
广东省自行车协会告诉《新青年•权衡》记者，“2005年是广州市电动自行车产业发展最为迅速的一年，之前电动车的发展一直比较缓慢。”但就是以2005年的数字来看，电单车对广州的经济贡献也是低得可怜。
2005年，广州市电单车总产量近50万辆，实现产值10亿元。10亿之于广州市2005年GDP总量5115.75亿，不及0.2％。“如果使用广州市制造业可比的利税率9.8％，来推算电动自行车产业的财税贡献，大约为1亿元，占广州全市财政收入的比例，不到万分之五。”中国经济体制改革研究会公共政策研究中心研究员周耀东对《新青年•权衡》记者说。
在经历过上个世纪汽车发展失败的洗礼后，近几年来广州的汽车工业可谓飞速增长。2005年汽车产量41.35万辆，增长速度超过49.8％，产值增速超过34.2％。汽车产业和广州市另外两大支柱产业电子产品制造业和石油化工制造业加起来，完成工业总产值2584.07亿元，占到了全市总产值的42.8％。
也许，电动自行车产业对广州市的直接经济贡献，只能体现在些微的就业上。电动自行车产业是劳动密集型产业，
据广东省自行车协会统计，目前上牌的电单车生产企业就业人数约有4000-5000人，加上没有上牌的企业和电单车配套零售组装配件企业，全行业就业人数超过3万人。这不是一个可以被轻易忽略的数字。
广州天马有限公司经理李敢，明确表示无法认同用当前的产值、财税和就业来衡量产业的经济贡献。他所在的企业由于长期以来坚持出口导向，有丰富的和欧美电动车、汽车企业打交道的经历。他告诉记者：“国外汽车集团发展电动车，一开始就从电动汽车入手，花了很长时间，投了很多钱，也没弄出什么名堂，走错了路。中国的电动自行车，是一条‘自下而上’的发展电动车的路，只要给予时间和空间，谁知道它们会不会成为将来的计算机产业呢？”
国务院发展研究中心组织的中国经济报告课题组在2006年5月发布的《中国轻型电动车发展战略研究课题报告》的观点在理论上证实了厂家的大胆猜想。《报告》指出，电动自行车是汽车实现能源替代的先导，我国现在拥有一系列重要的民族知识产权，发展轻型电动车是开创产业经济新领域的重大契机。
然而未来的不确定性，被现实的利益考量所击败。“禁电”令下，整个产业立刻面临着全线的崩盘或转移。
零售到产业的全线崩盘
在“禁电”博弈中，厂家最担心的是零售网络。
12月1日，沙河大街路口附近“赛德马”电单车经销店门口围了很多人，但是没有一个是来看车买车的。来的大都是媒体记者，还有一些愤愤不平的消费者。
这是一家典型的夫妻店，老板文真诗来自湖南农村，靠自己的积蓄投资开了这家店。他告诉《新青年•权衡》记者，从2004年6月以来，报纸几乎每隔3个月都会写文章说要“禁电”，没有消停过。“老百姓都不敢买电动车，生意一直不是很好。去年下半年以来，生意慢慢好起来了，现在又彻底禁了。”
文真诗很仔细地给记者算了一笔帐，算上房租、库存积压、水、电等，现在每天亏本近1300元。
“不到两三个星期，这样的店面就得关门，电动车好不容易经营起来的销售网络，很快就全崩盘了，以后要重建就难了。”李敢告诉《新青年•权衡》记者。
对零售网络崩盘的担心，让维权的厂商们很是心焦。他们不断地上访、支持消费者诉讼交管大队等等，活动频繁，就是为了争取在销售网络彻底崩盘之前，让政府收回成命。
然而电动车企业也是泥菩萨过江，自身难保。一位资深电动车行业人士告诉记者，就是“赛德马”广州分公司，最多也只能撑三四个月。
中小型的企业在失去本地市场之后，面临着破产危机，那些能够存活的企业就只能另外寻找出路。办法似乎只有两个：出口或者到外地发展。企业家们在维权的同时，也在盘算着以后的战略。
草根经济断腿
“赛德马”经销店的不远处有家不起眼的小饭店，“赛德马”经销店的老板娘对饭店的状况很熟悉。
“他们是一对四川年轻夫妇，女主人去年买了一辆电动自行车，用来买菜和送餐。小饭店一个月也就赚一两千元，不让骑电动车了，坐公交每月花近百元，也不能送餐了。他们的生意以后恐怕就难了。”
在广州，像这对夫妇一样用电动车载货做小生意的人很多。广州市历来就是民营经济发展最为充分的地区之一，中小企业和商户在数量、就业规模上都占有相当大的比重。这些商户运送货物周转次数多、载重量低、距离相对适中，加之收入约束和成本限制，注定了他们不可能选择汽车。于是摩托车和大功率的电动自行车就顺理成章地成为他们载货的主要工具。
“禁摩”和“禁电”无疑让这些中小企业和商户“断了腿”，由于交通运输所带来的成本增加，原来的生意不再有利可图，只能关门歇业了。如果说，对于依靠电动自行车上下班的白领以及图其省力快捷的妇女和老人而言，“禁电”损害的是他们的出行权，那么，对于靠其谋生的小生意人而言，“禁电”改变的则是他们的整个生活。
对此，文化部中国文化研究所研究员刘军宁冷静评价道：“中国经历多年的改革之后，经济体制已经发生变革，但是公共事务管理体制，基本上还完全沿用计划经济公共事务管理方式。在这样的制度下，公权力的任何决策，都可以毫不犹豫地让民众承担全部成本。一切政策和决策都服从于公权力自身的便利和需要，民众必须公而忘私，民众的一切利益必须为公权力让步。”
显然，广州市政府也意识到了草根经济所遭受的打击，12月中旬，政府举办了“禁电”波及人员的招聘就业交流会，算是对草根经济做了个简单交代。
市民交通的堵与贵
“禁电”以及“禁摩”之后，广州的交通更好了吗？市民出行更方便了吗？
1月4日，《第一财经日报》报道说，随着地铁三、四号线的通车，广州市以轨道交通为骨干，常规公交为支线，出租车轮渡为补充的多模式、多层次、高效率的公共交通体系已初显雏形。
“禁电”期间，广州市政府就明确向公众表示，将大力发展公共交通系统，坚持“公交优先”政策，积极发展地铁等城市轨道交通，以解决因“禁电”和“禁摩”而增加的市民出行困难。广州市除了现有长度为36.6公里的一、二号地铁，以及新近开通的三、四号线和大学城专线以外，还有在建的二号线调整工程、五号线、广佛线等多条线路。根据示意图可以看出，地铁显然要成为承载广州市公共交通的重要工具。
然而，情况并不十分乐观。
2007年1月1日，地铁三、四号线高调开通的当天，连通广州和番禺的三号线地铁从早晨7时30分起便开始趟趟爆满。下午4时40分左右，体育西站宣布进入警戒状态，A、C出口关闭，暂时限制客流，对买了车票而无法乘坐的乘客给予退票。
据《新快报》报道，在地铁三号线全线开通后的第十天，三号线仍然爆满，车里乘客挤成了堆，上不了车的乘客望车兴叹。而由于不少站点接驳公交专线站点较远，频次较低，居民仍然表示依靠搭乘地铁上下班不是很方便快捷。
可以断言的是，地铁系统短期内不能应对广州市交通系统所面临的巨大挑战。
“公交优先”是广州市政府提高交通效率的另一思路。从2005年起，广州市交通委员会就开始建设和推动公交智能调度系统，这个预计在2007年实现全面应用的调度系统将是全国第一个多线路集中调度的智能公交平台，据称能有效提高车辆的营运效率，为市民出行提供更多的方便。
《新青年•权衡》记者在下班时间到盘福路附近的公交站调查广州的公交交通，发现通过的公交车大多票价2元。等车的下班族告诉记者，“广州90％的公交车都是2元，现在1元的车越来越少了。”
市政官员永远不能体会1元和2元的差别。广东自行车协会副秘书长何小华告诉记者，他知道有一位市民为了乘1元的公交车，在车站等了1个多小时。
与北京市普遍降低公交票价的惠民政策形成对比，广州的公交系统真是太贵了。在10－30公里的短途出行上，与日均出行成本1元左右的电动自行车相比，公交车没有任何价格优势。
目前情况下，依靠公交解决广州交通难题，还有很长的路要走。
在公共交通承运依然吃紧的情况下禁止方便快捷的个人化交通工具，声称要下大力气解决市民交通问题的广州市政府此举实在令人费解，相比之下，上海的城市面积和人口数量都与广州相当，而公交系统更为发达——无论是万人拥有公交汽车总量，还是单位汽车客运量，都较广州为优——却并没有封杀电动自行车的上路权。
广州“禁电”进而“禁摩”给出行带来的难题，必须由每日在城市中往返的市民自己去面对。
这就是博弈的双方。政府主要考量的是GDP、财税和就业，电动自行车行业在这些方面影响都比较小；而另一方面，利益受损的最终承受者并不是决策的官员，而是电动车产业链条中的每一家企业和商铺，是使用电动自行车作为运输工具的草根经济阶层，是每日在城市中“大挪移”的普通市民。