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“有一天，我们的汽车可以和高铁一样，排着整齐队伍在高速公路上飞驰；汽车们会相互礼让、不再冲撞，所有交通事故都难以发生；我们的双手，终于从方向盘上解脱出来，汽车可以自动向着目标行驶；甚至连车辆维修的烦恼也没有了，汽车自己会告诉主人哪里有点难受，4S店里的配件价格和来源也一目了然……这不是好莱坞的科幻大片，汽车智能化的脚步离我们越来越近。”
这是在日前的第二届车载信息服务产业年会新闻通报会上，中国电子工业标准化技术协会副秘书长、车载信息服务产业应用联盟秘书长庞春霖所描绘的智能汽车，“这不是遥远的梦，也许在未来3～5年就可以实现。”
智能化是安全的核心
英国和美国的科学家研究分析表明，每个交通事故均不同程度地涉及到驾驶员、汽车和道路环境因素。英国的研究得出，道路交通事故肇事发生的惟一原因是由驾驶员因素引起的占65%，美国的研究结果为57%；英国因驾驶员间接因素导致交通事故（驾驶员-汽车因素、驾驶员-道路环境因素、驾驶员-汽车-道路环境因素和驾驶员因素）的比例占到近95%，美国占94%。而我国道路交通事故的统计也表明，主要由于驾驶员造成的事故占90%左右。
无论如何，驾驶员失误是发生交通事故的主要原因，如果要从根本上解决这一问题，就需要将“人”从交通控制系统中解放出来，从而提高安全性。而这种车辆控制方法的核心，就是智能化。
“无人车的核心在于车辆本身具备自主驾驶能力。作为一类典型的智能系统，无人车要完成与人相仿的智能化视觉信息处理过程，其中涉及众多学科的前沿研究领域和基础科学问题。”中国工程院院士郑南宁表示。
“汽车经历了机械车、机电车、电子车三个阶段，正在进入以软件和信息技术为支撑的第四个阶段——智能车。”在庞春霖看来，未来的汽车不再是冷冰冰的机械系统，而是具备感知、思维和行为的人类伙伴，信息化、智能化、拟人化是它的三个功能特点，也是达到智能化汽车的三个技术阶段。“具备完整功能的车载信息服务系统将成为智能汽车的大脑，最终实现智能驾驶、智能安全和智能养护。”
目前，智能汽车的普遍定义是指一辆汽车具有规划自己的行车路线、感知周围环境、针对实时交通情况做出合理决策并辅助甚至代替驾驶员进行车辆驾驶的能力，从而减小驾驶员的劳动强度。
“它应该具有采集（通过传感器感知车内外环境）、上传（通过高速总线将传感器收集的信息传输到车载信息系统）、计算（分析信息并进行高速运算）、反馈（将系统的命令下达到各个传感器）和控制（汽车根据命令做出反应）五个功能，并形成一个闭环。”庞春霖说，这也是未来实现车辆无人自动驾驶的关键。
标准从联盟拓展
几周前，2012年“中国智能车未来挑战赛”在内蒙古自治区赤峰市翁牛特旗举行，十余所高校和科研院所研制的无人车，第一次在真实城区和乡村道路环境下展开了角逐。它们要在城区道路上，穿过人为设置的U形掉头、交通标识、障碍物（虚拟人、静止车辆、有人驾驶车辆）甚至是雾天天气模拟环境等重重关卡，以及乡村道路上的弯道、坡道等考验。赛事裁判组组长、中科院自动化所研究员王飞跃告诉记者，此次比赛主要考验无人车的4S性能，即安全性（Safety）、智能（Smartness）、平稳性（Smoothness）和速度（Speed）。
在全国各地的高速路上，上千万辆“两客一危”（旅游的包车、三类以上班线客车和运输危险化学品、烟花爆竹、民用爆炸物品的道路专用车辆）车辆上都装了车载信息系统，下一步还将扩展到急救车、出租车等。
“我国无人车研究与国外仍存在差距，特别是在硬件设施、技术和标准上。”相关专家指出，例如目前我国研制的无人车使用的激光雷达都是进口的，智能汽车的标准体系也不完善。
正是看到这样的差距，3年来，车载信息服务产业应用联盟（TIAA）在电动汽车综合标准化、汽车电子十二五规划、“两客一危”、城市出租车信息系统、急救车信息系统等重点领域展开了研究。特别是在12月7日即将举办的第二届车载信息服务产业年会上，将公布一批车载信息服务标准化成果和一批自主研发的车载信息服务系统产品，推动自主技术在未来市场上的应用和发展。
庞春霖透露，其中包括由一汽集团、上汽集团、中国联通、中国电信、奇瑞汽车等牵头研究制定的《汽车智能化等级评定标准（2012版）》、《车载信息服务基础术语（2012版）》、《车载信息服务人机交互和图形符号（2012版）》、《车载信息服务软件标准体系（2012版）》将在全国范围内首发。特别是汽车智能化等级标准，是一个全新的探索和尝试。
“这是一个比较有争议的标准。”庞春霖告诉记者，此前他也曾与许多国际汽车厂商进行过沟通，这个想法在国际上都属超前，目前联盟也在摸索中搭建技术框架、收集反馈，希望在不久的将来能够作为联盟标准率先推广。“这是一个需求性标准，希望能给厂商和消费者提供一个智能化选配和功能评价的标杆标准，对我国智能汽车技术及相关产业起到推动作用。”
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国内外智能汽车研究一览
德国：慕尼黑国防军大学进行VaMors和VaMP智能汽车研究。该研究是由奔驰汽车公司和德国慕尼黑国防军大学联合进行的，经过几年的努力后，其联合开发的第二辆命名为VaMP的自主车，自主驾驶速度达到厂创纪录的160 km/h以上，在高速公路上能够安全地进行车道跟踪、超车等驾驶动作。
中国：国防科技大学自动化研究所无人驾驶技术课题组长期进行自主驾驶技术的研究。2001年9月，与中国第一汽车集团公司合作，开始进行高水平的汽车自主驾驶技术的研究——红旗CA7460自主驾驶汽车研究。2003年7月，该项目实现了巨大的突破，其多项指标均达到或超过了当今世界汽车自主驾驶的先进水平，被国内50多家汽车媒体联合评为2003年度“最佳汽车技术”。
美国：谷歌从2010年10月开始研发无人驾驶汽车，并先后制造出7辆在美国加州等地的公路上进行道路测试。谷歌无人汽车采用智能软件和感应设备，实现360度全方位感应：车顶的雷达感应器扫描半径200英尺（约70米）范围内环境，车后的感应器评估汽车所在位置，车载电脑通过摄像头能“看懂”交通灯、识别人行道和障碍物，并模拟人的智力对相应交通状况做出正确反应。
这是在日前的第二届车载信息服务产业年会新闻通报会上，中国电子工业标准化技术协会副秘书长、车载信息服务产业应用联盟秘书长庞春霖所描绘的智能汽车，“这不是遥远的梦，也许在未来3～5年就可以实现。”
智能化是安全的核心
英国和美国的科学家研究分析表明，每个交通事故均不同程度地涉及到驾驶员、汽车和道路环境因素。英国的研究得出，道路交通事故肇事发生的惟一原因是由驾驶员因素引起的占65%，美国的研究结果为57%；英国因驾驶员间接因素导致交通事故（驾驶员-汽车因素、驾驶员-道路环境因素、驾驶员-汽车-道路环境因素和驾驶员因素）的比例占到近95%，美国占94%。而我国道路交通事故的统计也表明，主要由于驾驶员造成的事故占90%左右。
无论如何，驾驶员失误是发生交通事故的主要原因，如果要从根本上解决这一问题，就需要将“人”从交通控制系统中解放出来，从而提高安全性。而这种车辆控制方法的核心，就是智能化。
“无人车的核心在于车辆本身具备自主驾驶能力。作为一类典型的智能系统，无人车要完成与人相仿的智能化视觉信息处理过程，其中涉及众多学科的前沿研究领域和基础科学问题。”中国工程院院士郑南宁表示。
“汽车经历了机械车、机电车、电子车三个阶段，正在进入以软件和信息技术为支撑的第四个阶段——智能车。”在庞春霖看来，未来的汽车不再是冷冰冰的机械系统，而是具备感知、思维和行为的人类伙伴，信息化、智能化、拟人化是它的三个功能特点，也是达到智能化汽车的三个技术阶段。“具备完整功能的车载信息服务系统将成为智能汽车的大脑，最终实现智能驾驶、智能安全和智能养护。”
目前，智能汽车的普遍定义是指一辆汽车具有规划自己的行车路线、感知周围环境、针对实时交通情况做出合理决策并辅助甚至代替驾驶员进行车辆驾驶的能力，从而减小驾驶员的劳动强度。
“它应该具有采集（通过传感器感知车内外环境）、上传（通过高速总线将传感器收集的信息传输到车载信息系统）、计算（分析信息并进行高速运算）、反馈（将系统的命令下达到各个传感器）和控制（汽车根据命令做出反应）五个功能，并形成一个闭环。”庞春霖说，这也是未来实现车辆无人自动驾驶的关键。
标准从联盟拓展
几周前，2012年“中国智能车未来挑战赛”在内蒙古自治区赤峰市翁牛特旗举行，十余所高校和科研院所研制的无人车，第一次在真实城区和乡村道路环境下展开了角逐。它们要在城区道路上，穿过人为设置的U形掉头、交通标识、障碍物（虚拟人、静止车辆、有人驾驶车辆）甚至是雾天天气模拟环境等重重关卡，以及乡村道路上的弯道、坡道等考验。赛事裁判组组长、中科院自动化所研究员王飞跃告诉记者，此次比赛主要考验无人车的4S性能，即安全性（Safety）、智能（Smartness）、平稳性（Smoothness）和速度（Speed）。
在全国各地的高速路上，上千万辆“两客一危”（旅游的包车、三类以上班线客车和运输危险化学品、烟花爆竹、民用爆炸物品的道路专用车辆）车辆上都装了车载信息系统，下一步还将扩展到急救车、出租车等。
“我国无人车研究与国外仍存在差距，特别是在硬件设施、技术和标准上。”相关专家指出，例如目前我国研制的无人车使用的激光雷达都是进口的，智能汽车的标准体系也不完善。
正是看到这样的差距，3年来，车载信息服务产业应用联盟（TIAA）在电动汽车综合标准化、汽车电子十二五规划、“两客一危”、城市出租车信息系统、急救车信息系统等重点领域展开了研究。特别是在12月7日即将举办的第二届车载信息服务产业年会上，将公布一批车载信息服务标准化成果和一批自主研发的车载信息服务系统产品，推动自主技术在未来市场上的应用和发展。
庞春霖透露，其中包括由一汽集团、上汽集团、中国联通、中国电信、奇瑞汽车等牵头研究制定的《汽车智能化等级评定标准（2012版）》、《车载信息服务基础术语（2012版）》、《车载信息服务人机交互和图形符号（2012版）》、《车载信息服务软件标准体系（2012版）》将在全国范围内首发。特别是汽车智能化等级标准，是一个全新的探索和尝试。
“这是一个比较有争议的标准。”庞春霖告诉记者，此前他也曾与许多国际汽车厂商进行过沟通，这个想法在国际上都属超前，目前联盟也在摸索中搭建技术框架、收集反馈，希望在不久的将来能够作为联盟标准率先推广。“这是一个需求性标准，希望能给厂商和消费者提供一个智能化选配和功能评价的标杆标准，对我国智能汽车技术及相关产业起到推动作用。”
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国内外智能汽车研究一览
德国：慕尼黑国防军大学进行VaMors和VaMP智能汽车研究。该研究是由奔驰汽车公司和德国慕尼黑国防军大学联合进行的，经过几年的努力后，其联合开发的第二辆命名为VaMP的自主车，自主驾驶速度达到厂创纪录的160 km/h以上，在高速公路上能够安全地进行车道跟踪、超车等驾驶动作。
中国：国防科技大学自动化研究所无人驾驶技术课题组长期进行自主驾驶技术的研究。2001年9月，与中国第一汽车集团公司合作，开始进行高水平的汽车自主驾驶技术的研究——红旗CA7460自主驾驶汽车研究。2003年7月，该项目实现了巨大的突破，其多项指标均达到或超过了当今世界汽车自主驾驶的先进水平，被国内50多家汽车媒体联合评为2003年度“最佳汽车技术”。
美国：谷歌从2010年10月开始研发无人驾驶汽车，并先后制造出7辆在美国加州等地的公路上进行道路测试。谷歌无人汽车采用智能软件和感应设备，实现360度全方位感应：车顶的雷达感应器扫描半径200英尺（约70米）范围内环境，车后的感应器评估汽车所在位置，车载电脑通过摄像头能“看懂”交通灯、识别人行道和障碍物，并模拟人的智力对相应交通状况做出正确反应。