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作为上汽旗下的子品牌，名爵已经好久没有新鲜面孔让人眼前一亮了。如今这台ZS的出现，刷新了我们的认知。首先它是旗帜鲜明地定位于90后的首台互联网SUV，其次它在机械方面丝毫不弱于市场上同价位的现有车型，包括合资品牌在内。
在参与名爵的试驾活动，我惊诧于名爵的传播团队，几乎是清一色的年轻人，就差查验身份证是否九零后了。如此年轻的团队，自然最为了解年轻人的交通出行需求。重度社交，这就是最关键的点。这批人群的交流依赖互联网，日均上网时长11.45小时，不能因为开车就断网。因此，互联网，这是名爵ZS车上提供的最为基础的配置。
斑马来了
在已经被市场认可的荣威RX5基础上，出现在ZS身上的互联网系统升级迭代成为斑马智行1.1。系统升级带来的是功能升级和体验升级。时时在线，真正互联，这是斑马系统的精髓所在。作为万物互联的新品类汽车，它通过“云端一体”的操作系统（YunOS Auto）与计算能力，打破车网边界，使数据、计算、服务有机地融为一体，让汽车成为互联网新成员，让汽车从一个移动的交通工具，成为一个具有平台开放属性的智能移动空间。
具体到用车方面，ZS车主们结伴出行，再也不用擔心找不到队友在哪里。通过斑马系统一键组队之后，中控屏幕上可实现队友位置等信息的共享和同步显示。此外，ZS支持同时连接4台车载运动相机和行车记录仪，可以一键抓拍美丽风景。按下方向盘的拍摄键，所有接入相机同时抓拍1张照片和12秒视频并实时屏幕显示。
整车硬件同样无懈可击
除了互联网系统，名爵ZS还是一辆实实在在的车。从它的各大供应商名单来看，它的筋骨相当强劲。当然了，它最核心的部位，则是纯自主研发的1.0T涡轮增压三缸发动机。它与排量更高的1.5T发动机归属于同一系列，都是正向开发的成品。最为神秘的底盘部分，则是由上汽联合“某著名跑车品牌”（上汽开发人员语）完成调校，这个品牌我大胆揣测应该是保时捷工程公司。
在南京近郊的黄龙岘里面，我们通过绵延起伏的山路体验到了ZS的驾乘性能，以及美美的景色。我是坐在ZS的后排进入这片当地人戏称“小纽北”山路的，它最大的特点就是弯多、坡多、景美。后排座椅可以享受到同级别最大的天窗，真的是满满的视野，而且开启面积也秒杀同级别的合资品牌车型。底盘的调校软硬适中，并没有因为合作方的背景而弄得特别运动化，通过沟坎时的反馈有一定的韧性。
等我拍完照片，走上驾驶座的时候，天色已经略晚，正是这个南京最美乡村一天最好的时候。而名爵ZS的操控性能没有影响我陶醉的心情，因为它的脾气并不暴躁，但也不肉。虽然排量只有1.0升，但是纸面上的数据让你无法判断这是一款三缸机还是传统的四缸机。
转向方面，名爵ZS如同我之前曾经试驾过的哈弗H2s一样，提供了三种不同的转向反馈力度。名爵ZS做得更精细的是，将它们包装得更为精致，讨好年轻人的心。同样是轻盈、标准和沉稳，名爵将其称为女神模式、随意模式和男神模式。在实际驾驶过程，轻盈模式确实能够明显降低转向力度，讨好女性，而作为专业媒体，我们车上超过半数的司机更愿意使用沉稳模式。另一方面，油门和刹车踏板都调校得比较舒服，没有特别个性的东西以至于引起我的关注。
其实开车并不一直都只管油门和方向，把玩一下中控屏幕也是乐趣之一。在这方面名爵ZS的优势颇大，它的物理按键不多，大部分操作是在触摸屏上完成。这个UI是在荣威RX5基础上研发而来，在我们乡村半日游的过程里运行流畅，物理触感也相当不错。
除此之外，大面积的软材质包覆以及多处镀铬的部位也都表现出了名爵ZS的工艺制造水准。而另外一些局部的设计，则让人感受到它是站在了巨人的肩膀上。
刚才我的同事介绍的是名爵ZS16t，也就是三缸1.0T的版本，而在整个名爵ZS的车系中，我们认为售价更低的1.5自吸版才是主销款，它和1.0T的车型差别在哪？少了一个涡轮，多了一个气缸，换成了自然吸气后，开起来有劲儿吗？
先看动力总成吧，上汽将这台1.5升自吸发动机取名NSE Major，现属第三代，之前也搭配在荣威360上，应该说装机保有量能够在一定程度上确保发动机的稳定性和后期养护。
该发动机最大的看点是采用了阿特金森循环，压缩比高达11.5∶1，采用阿特金森循环技术后可以让吸气-压缩两个冲程的活塞行程小于做功-排气两个冲程，这种差值的存在能让混合气燃烧得到更充分的利用，效果自然是更省油，所以有些日系混动车会经常采用该技术，鉴于它的工作方式，阿特金森又戏称为“小循环”。
120马力、150牛·米带动这台1290公斤的车说得过去，除非你是那种“推背控”。与其搭配的是爱信的4AT变速器，这和1.0T的6AT也不一样。我在开这台车时，加上我车里总共4个人，还有满厢的行李，油门在起步的初始阶段很绵柔。
因为齿比有限，所以4AT变速器会将转速拉至高转区换挡，换挡时的跳级感其实都在完全可以接受的程度。当然，这套动力系统并不能称之为强劲，具体表现在时速80，路遇并线，收油之后想再急着往上提的时候，就得深踩油门，这时发动机的噪音也在用高亢的嗓门配合你的动作，变速器其实已经很努力了，但终究家底“并不富裕”，家用足够，偏重平顺，不善冲刺，这就是我对这套动力的总结。
还得说说油耗，上汽打算用这个1.5的车去对标长城H2s和北现的ix25，优势之一就是油耗。参数表上标着百公里油耗6.3升，实际开的时候，我特意将行车电脑清零，百公里后油耗6.8升（车内4人，偶开空调），路段多数为高速，根据之前开H2的经历推断，它应该要更省油些。H2的油耗其实是它的一个短板，上汽估计也是抓住了这一点。但油耗终究是个变量，受很多因素影响，日后有机会对比测试的话，再细说。
起初我也对这个4AT有怀疑，但实际体验后，发现它真是很努力了，特别是换挡平顺性，加上紧衬的底盘调校，使得这台车开起来十分的顺，这点超出了我的预期。变速器最大的问题在于换挡手感不够好，从N挡换D挡时，手柄很松，没有那种扎实的换挡入位感。
按照配置不同，ZS一共有十款车，每款车的差价都不大，基本上在5000元上下，对于年轻人来说就是一个iPhone。我们的推荐是：一定要买尊享互联网版的，ZS的重要卖点之一就是车联网。
在参与名爵的试驾活动，我惊诧于名爵的传播团队，几乎是清一色的年轻人，就差查验身份证是否九零后了。如此年轻的团队，自然最为了解年轻人的交通出行需求。重度社交，这就是最关键的点。这批人群的交流依赖互联网，日均上网时长11.45小时，不能因为开车就断网。因此，互联网，这是名爵ZS车上提供的最为基础的配置。
斑马来了
在已经被市场认可的荣威RX5基础上，出现在ZS身上的互联网系统升级迭代成为斑马智行1.1。系统升级带来的是功能升级和体验升级。时时在线，真正互联，这是斑马系统的精髓所在。作为万物互联的新品类汽车，它通过“云端一体”的操作系统（YunOS Auto）与计算能力，打破车网边界，使数据、计算、服务有机地融为一体，让汽车成为互联网新成员，让汽车从一个移动的交通工具，成为一个具有平台开放属性的智能移动空间。
具体到用车方面，ZS车主们结伴出行，再也不用擔心找不到队友在哪里。通过斑马系统一键组队之后，中控屏幕上可实现队友位置等信息的共享和同步显示。此外，ZS支持同时连接4台车载运动相机和行车记录仪，可以一键抓拍美丽风景。按下方向盘的拍摄键，所有接入相机同时抓拍1张照片和12秒视频并实时屏幕显示。
整车硬件同样无懈可击
除了互联网系统，名爵ZS还是一辆实实在在的车。从它的各大供应商名单来看，它的筋骨相当强劲。当然了，它最核心的部位，则是纯自主研发的1.0T涡轮增压三缸发动机。它与排量更高的1.5T发动机归属于同一系列，都是正向开发的成品。最为神秘的底盘部分，则是由上汽联合“某著名跑车品牌”（上汽开发人员语）完成调校，这个品牌我大胆揣测应该是保时捷工程公司。
在南京近郊的黄龙岘里面，我们通过绵延起伏的山路体验到了ZS的驾乘性能，以及美美的景色。我是坐在ZS的后排进入这片当地人戏称“小纽北”山路的，它最大的特点就是弯多、坡多、景美。后排座椅可以享受到同级别最大的天窗，真的是满满的视野，而且开启面积也秒杀同级别的合资品牌车型。底盘的调校软硬适中，并没有因为合作方的背景而弄得特别运动化，通过沟坎时的反馈有一定的韧性。
等我拍完照片，走上驾驶座的时候，天色已经略晚，正是这个南京最美乡村一天最好的时候。而名爵ZS的操控性能没有影响我陶醉的心情，因为它的脾气并不暴躁，但也不肉。虽然排量只有1.0升，但是纸面上的数据让你无法判断这是一款三缸机还是传统的四缸机。
转向方面，名爵ZS如同我之前曾经试驾过的哈弗H2s一样，提供了三种不同的转向反馈力度。名爵ZS做得更精细的是，将它们包装得更为精致，讨好年轻人的心。同样是轻盈、标准和沉稳，名爵将其称为女神模式、随意模式和男神模式。在实际驾驶过程，轻盈模式确实能够明显降低转向力度，讨好女性，而作为专业媒体，我们车上超过半数的司机更愿意使用沉稳模式。另一方面，油门和刹车踏板都调校得比较舒服，没有特别个性的东西以至于引起我的关注。
其实开车并不一直都只管油门和方向，把玩一下中控屏幕也是乐趣之一。在这方面名爵ZS的优势颇大，它的物理按键不多，大部分操作是在触摸屏上完成。这个UI是在荣威RX5基础上研发而来，在我们乡村半日游的过程里运行流畅，物理触感也相当不错。
除此之外，大面积的软材质包覆以及多处镀铬的部位也都表现出了名爵ZS的工艺制造水准。而另外一些局部的设计，则让人感受到它是站在了巨人的肩膀上。
刚才我的同事介绍的是名爵ZS16t，也就是三缸1.0T的版本，而在整个名爵ZS的车系中，我们认为售价更低的1.5自吸版才是主销款，它和1.0T的车型差别在哪？少了一个涡轮，多了一个气缸，换成了自然吸气后，开起来有劲儿吗？
先看动力总成吧，上汽将这台1.5升自吸发动机取名NSE Major，现属第三代，之前也搭配在荣威360上，应该说装机保有量能够在一定程度上确保发动机的稳定性和后期养护。
该发动机最大的看点是采用了阿特金森循环，压缩比高达11.5∶1，采用阿特金森循环技术后可以让吸气-压缩两个冲程的活塞行程小于做功-排气两个冲程，这种差值的存在能让混合气燃烧得到更充分的利用，效果自然是更省油，所以有些日系混动车会经常采用该技术，鉴于它的工作方式，阿特金森又戏称为“小循环”。
120马力、150牛·米带动这台1290公斤的车说得过去，除非你是那种“推背控”。与其搭配的是爱信的4AT变速器，这和1.0T的6AT也不一样。我在开这台车时，加上我车里总共4个人，还有满厢的行李，油门在起步的初始阶段很绵柔。
因为齿比有限，所以4AT变速器会将转速拉至高转区换挡，换挡时的跳级感其实都在完全可以接受的程度。当然，这套动力系统并不能称之为强劲，具体表现在时速80，路遇并线，收油之后想再急着往上提的时候，就得深踩油门，这时发动机的噪音也在用高亢的嗓门配合你的动作，变速器其实已经很努力了，但终究家底“并不富裕”，家用足够，偏重平顺，不善冲刺，这就是我对这套动力的总结。
还得说说油耗，上汽打算用这个1.5的车去对标长城H2s和北现的ix25，优势之一就是油耗。参数表上标着百公里油耗6.3升，实际开的时候，我特意将行车电脑清零，百公里后油耗6.8升（车内4人，偶开空调），路段多数为高速，根据之前开H2的经历推断，它应该要更省油些。H2的油耗其实是它的一个短板，上汽估计也是抓住了这一点。但油耗终究是个变量，受很多因素影响，日后有机会对比测试的话，再细说。
起初我也对这个4AT有怀疑，但实际体验后，发现它真是很努力了，特别是换挡平顺性，加上紧衬的底盘调校，使得这台车开起来十分的顺，这点超出了我的预期。变速器最大的问题在于换挡手感不够好，从N挡换D挡时，手柄很松，没有那种扎实的换挡入位感。
按照配置不同，ZS一共有十款车，每款车的差价都不大，基本上在5000元上下，对于年轻人来说就是一个iPhone。我们的推荐是：一定要买尊享互联网版的，ZS的重要卖点之一就是车联网。