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美国特斯拉汽车（Tesla Motors）2014年4月向中国顾客交付了首批高端电动轿车。两个月后，特斯拉作出了一个前所未有的举动——向竞争对手公开其技术秘密。
该公司首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）说，他们正努力提高各界对低排放车辆的兴趣。特斯拉将允许竞争对手使用其专利，希望这一冒险做法将降低行业成本，开启新的商业机会。一直以来，特斯拉靠豪华电动车赚钱，以此向规模更大的汽车制造商叫板。
就在人们为特斯拉此举拍手鼓掌时，中国的车企却不得不尴尬地面对一个非常简单的问题：中国为什么出不了特斯拉？
硅谷思维
“特斯拉的成功基于一套新的商业理念、产品定义、商业模式。”东风公司新能源汽车事业平台总监黄兆勤表示，特斯拉很好地集成运用了电动汽车领域现有技术，即使是不够成熟的技术。
合肥市委书记吴存荣在赴美实地调研后曾指出，特斯拉是对传统汽车的一种颠覆，无论是设计思路还是商业理念，都是基于硅谷思维而非底特律思维。这与特斯拉主要创始人来自汽车行业之外，能够跨界创新探索新能源汽车发展规律有关。相反，国内新能源汽车的参与者主要来自传统汽车行业，思路容易局限在传统汽车架构和运营模式，不利于创新。
发展新能源汽车的常规思路是攻关电池材料，提高续航里程，自下而上开发适用于大众的汽车。特斯拉的创新之处在于高端切入，先集中资源打造高端产品，获得知名度和资金等支持后，再向中低端扩展。正因为高端客户对价格不敏感，特斯拉可以不计成本，在产品中堆积大量电池，从电源管理上寻求突破口，打破续航里程技术瓶颈。
特斯拉能在全球新能源汽车中脱颖而出，首先是靠性能指标优势，尤其是500公里的续航里程，打破了新能源汽车推广的核心障碍。中信证券的研究报告认为，特斯拉电池技术的优势可以分解为能量密度和储能成本，其能量密度达到日产Ieaf和比亚迪E6的两倍，单位储能成本却分别低37%、26%。
奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理刘心文介绍说，充电桩建设是所有车企共同的难题。但特斯拉客户群选择适当，没有选择城市密集小区，而是选择了别墅区，避开了充电设施的建设难题，可以方便地新建充电桩。特斯拉因此解决了里程、充电、价格三大限制因素，加上酷炫的外形和新颖的服务体验，迅速引燃市场。
业内人士普遍认为，目前国产新能源汽车与特斯拉的主要差距，并非电池材料技术，特斯拉采用的日本松下三元材料电池，是国际上一种成熟但并非前沿的技术。特斯拉的技术优势，在于大批量电池的成组技术和电池控制系统。
比亚迪董事局主席王传福公开表示，特斯拉的技术对比亚迪来说不是问题，只是两个公司的发展模式、市场定位不同。如果家庭消费启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。吉利集团董事长李书福则认为，截至目前特斯拉是成功的，但其造车技术来自集成，吉利要生产出差不多的产品很容易。
在2014年博鳌论坛上，北汽集团董事长徐和谊表示，特斯拉确实对全球汽车行业发展新能源作出突出贡献，但并不是汽车行业的“苹果”。他说北汽正与美国一家公司合作，2015年底将推出超过特斯拉Model S的产品。
另类障碍
尽管如此，中国现阶段还未出现“特斯拉”。
合肥工业大学新能源汽车工程研究院副院长潘轶山介绍，目前中国存在明显的创新制度障碍，很多科研机构看好新能源汽车，也想像特斯拉一样开发新车，却因为没有汽车生产资质、上不了产品目录而被挡在门外。
“现在科研机构想开发电动车，只有两个选择：要么挂靠在大车企名下，借用品牌、资质；要么直接把设计方案卖给大车企。”潘轶山说对《财经国家周刊》记者说，科研机构的创新动力大受打击。
万向集团副总裁倪频认为，中国现在的汽车准入制度，不利于发展新能源汽车。传统汽车行业很封闭，大车企主要利润来自燃油车，创新动力不强。新生力量愿承担风险搞产业创新，却不容易进来。
北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程介绍，特斯拉采用的高能量三元锂电池，因材料相对活跃，在中国被认为“易燃、不安全”而禁止使用。实际上，特斯拉的几次“起火事件”都是外部原因造成的，与动力源无关。过于保守的电池技术标准，妨碍了产业进步。
特斯拉2003年成立，此后8年连续亏损但获得6轮融资。2010年，亏损中的特斯拉在纳斯达克上市，并再次获得4轮融资支持，使公司度过了产业化的困难期。
业内专家介绍，这种风险投资推动创新，以及美国资本市场“宽进入、严监管”和灵活融资的制度，目前在国内并不具备，即使出现了类似特斯拉的创新企业，如果缺乏完善、灵活的金融支持，也难以笑到最后。
该公司首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）说，他们正努力提高各界对低排放车辆的兴趣。特斯拉将允许竞争对手使用其专利，希望这一冒险做法将降低行业成本，开启新的商业机会。一直以来，特斯拉靠豪华电动车赚钱，以此向规模更大的汽车制造商叫板。
就在人们为特斯拉此举拍手鼓掌时，中国的车企却不得不尴尬地面对一个非常简单的问题：中国为什么出不了特斯拉？
硅谷思维
“特斯拉的成功基于一套新的商业理念、产品定义、商业模式。”东风公司新能源汽车事业平台总监黄兆勤表示，特斯拉很好地集成运用了电动汽车领域现有技术，即使是不够成熟的技术。
合肥市委书记吴存荣在赴美实地调研后曾指出，特斯拉是对传统汽车的一种颠覆，无论是设计思路还是商业理念，都是基于硅谷思维而非底特律思维。这与特斯拉主要创始人来自汽车行业之外，能够跨界创新探索新能源汽车发展规律有关。相反，国内新能源汽车的参与者主要来自传统汽车行业，思路容易局限在传统汽车架构和运营模式，不利于创新。
发展新能源汽车的常规思路是攻关电池材料，提高续航里程，自下而上开发适用于大众的汽车。特斯拉的创新之处在于高端切入，先集中资源打造高端产品，获得知名度和资金等支持后，再向中低端扩展。正因为高端客户对价格不敏感，特斯拉可以不计成本，在产品中堆积大量电池，从电源管理上寻求突破口，打破续航里程技术瓶颈。
特斯拉能在全球新能源汽车中脱颖而出，首先是靠性能指标优势，尤其是500公里的续航里程，打破了新能源汽车推广的核心障碍。中信证券的研究报告认为，特斯拉电池技术的优势可以分解为能量密度和储能成本，其能量密度达到日产Ieaf和比亚迪E6的两倍，单位储能成本却分别低37%、26%。
奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理刘心文介绍说，充电桩建设是所有车企共同的难题。但特斯拉客户群选择适当，没有选择城市密集小区，而是选择了别墅区，避开了充电设施的建设难题，可以方便地新建充电桩。特斯拉因此解决了里程、充电、价格三大限制因素，加上酷炫的外形和新颖的服务体验，迅速引燃市场。
业内人士普遍认为，目前国产新能源汽车与特斯拉的主要差距，并非电池材料技术，特斯拉采用的日本松下三元材料电池，是国际上一种成熟但并非前沿的技术。特斯拉的技术优势，在于大批量电池的成组技术和电池控制系统。
比亚迪董事局主席王传福公开表示，特斯拉的技术对比亚迪来说不是问题，只是两个公司的发展模式、市场定位不同。如果家庭消费启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。吉利集团董事长李书福则认为，截至目前特斯拉是成功的，但其造车技术来自集成，吉利要生产出差不多的产品很容易。
在2014年博鳌论坛上，北汽集团董事长徐和谊表示，特斯拉确实对全球汽车行业发展新能源作出突出贡献，但并不是汽车行业的“苹果”。他说北汽正与美国一家公司合作，2015年底将推出超过特斯拉Model S的产品。
另类障碍
尽管如此，中国现阶段还未出现“特斯拉”。
合肥工业大学新能源汽车工程研究院副院长潘轶山介绍，目前中国存在明显的创新制度障碍，很多科研机构看好新能源汽车，也想像特斯拉一样开发新车，却因为没有汽车生产资质、上不了产品目录而被挡在门外。
“现在科研机构想开发电动车，只有两个选择：要么挂靠在大车企名下，借用品牌、资质；要么直接把设计方案卖给大车企。”潘轶山说对《财经国家周刊》记者说，科研机构的创新动力大受打击。
万向集团副总裁倪频认为，中国现在的汽车准入制度，不利于发展新能源汽车。传统汽车行业很封闭，大车企主要利润来自燃油车，创新动力不强。新生力量愿承担风险搞产业创新，却不容易进来。
北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程介绍，特斯拉采用的高能量三元锂电池，因材料相对活跃，在中国被认为“易燃、不安全”而禁止使用。实际上，特斯拉的几次“起火事件”都是外部原因造成的，与动力源无关。过于保守的电池技术标准，妨碍了产业进步。
特斯拉2003年成立，此后8年连续亏损但获得6轮融资。2010年，亏损中的特斯拉在纳斯达克上市，并再次获得4轮融资支持，使公司度过了产业化的困难期。
业内专家介绍，这种风险投资推动创新，以及美国资本市场“宽进入、严监管”和灵活融资的制度，目前在国内并不具备，即使出现了类似特斯拉的创新企业，如果缺乏完善、灵活的金融支持，也难以笑到最后。