论文部分内容阅读
2008年金融危机以来，全球公务机市场一直复苏乏力。近日，美国通用航空制造商协会（GAMA）发布的一份市场报告显示，预计2017年全球公务机交付数量将较去年继续下滑。面对萧条的市场，公务机制造商开始通过调整产品线、创新销售模式等措施来刺激市场需求。
交付持续下滑
GAMA公布的数据显示，2009年全球公务机交付量从2008年的1317架跌至874架。2012年，全球公务机交付量为672架，创下近20年的新低。2013年，市场开始出现缓慢复苏的迹象，当年交付飞机678架。2014年，交付量提升至722架。2015年，小幅下降至718架。2016年，受美国大选、英国脱欧公投等一系列因素影响，交付量下降至675架。根据GAMA的最新预测，2017年全球公务机交付量将在600架左右，较2016年下降9%。
从制造商的表现来看，赛斯纳、庞巴迪、巴航工业的交付量排名前三。赛斯纳公司2016年共交付178架喷气公务机，较2015年提高7.2%。其中，“奖状纬度”作为明星机型，2016年共交付42架。2017年，预计“奖状纬度”公务机的产能将提高30%左右。
排名第二的庞巴迪公司2016年共交付163架喷气公务机。其中，“挑战者”604和“挑战者”605是最受欢迎的两款机型，全年共交付62架。
排名第三的巴航工业2016年共交付117架喷气公务机，与2015年基本持平，最受欢迎的机型是飞鸿300。截至2016年年底，巴航工业公务机产品的储备订单金额为13亿美元，预计2017年的交付量在105架～125架之间。
从地域分布来看，北美市场仍占主导地位。截至2016年12月，全球公务机数量为20225架，是近3年的最低值。目前在役飞机的分布中，北美地区的机队规模为13033架，占全球公务机机队数量的64%。欧洲和拉丁美洲各占13%，亞太地区占6%，中东和非洲各占2%。
深度挖掘细分市场
为了应对低迷的公务航空市场，制造商们通过调整产品生产线来缓解供大于求的压力，尽力降低生产成本，将更多的精力用于挖掘前景较好的细分市场。
庞巴迪是第一个采取行动的企业。2015年，公司宣布终止里尔85公务机项目，从该项目中裁员1000多人，从而将更多资源投入C系列项目和“环球”7000/8000公务机项目。
湾流宇航则在2017年全面停止生产中型公务机G150，此举是为了将更多资源投入超中型公务机和大型公务机生产，最后一架G150公务机已在2017年6月交付客户。此外，湾流还将停止G450的生产，预计最后一架飞机将在2018年年初交付客户。届时，湾流公司的生产线上将只进行G280超中型公务机和G500、G550、G600、G650、G650ER大型公务机的生产。正在研发中的G500预计将在近期完成取证工作，2018年开始交付客户。另一款G600公务机已经有2架测试机在试飞，预计将在2018年完成取证工作，2019年开始交付客户。
赛斯纳同样也将精力转移到大型公务机的研发和生产上。其中，“奖状经度”和“奖状半球”是公司发力大中型公务机市场的两大主力产品。根据有关资料，“奖状半球”预计将在2019年首飞。
2016年，大型公务机的销售情况总体上不太乐观。因此，制造商开始调整战略。例如，庞巴迪调低了“环球”5000和“环球”6000两款大型公务机的产量。达索和湾流也都采取了类似的举措。值得一提的是，达索公司正在研发的“猎鹰”5X公务机已经推迟至2020年交付。
营销策略更为灵活
近日，维思达公务机公司宣布将在全球范围内取消调机费。消息一经发布，就在业内引起强烈反响。此前，对于公务航空客户而言，调机费是一笔不菲的开支。根据惯例，公务机运营公司一般都要求客户在飞行结束后支付空机返回原机场或服务区的费用。例如，如果客户搭乘一架从伦敦飞往澳大利亚的飞机，则飞机返回基地的费用可能会使整个行程费用增加10万美元。
维思达公务机公司的这一举措，实际上是近年来包括公务机制造商、公务机运营商等多方在内促进公务航空市场发展的一个缩影。巴航工业的数据显示，目前全球使用公务机出行的人数约为200万人，而全球航空旅客数为8亿人。在这种比例悬殊的情况下，提供点对点的优质运输服务是公务航空的优势，也是客户对公务航空的需求所在。
虽然目前用于包机的新机型不多，但从现有包机机队较高的利用率来看，包机服务市场发展潜力巨大。包机服务模式给公务航空带来很多新客户，年需求量约占整个公务航空市场的25%。
比如，美国加利福尼亚州一家名为Surf Air的公务机航空公司，拥有会员3500人，运营15架皮拉图斯PC-12飞机，每天有90趟往返于拉斯维加斯与加利福尼亚州12座城市之间的航班。会员可选择按月收费或不限飞行次数的短途飞行服务。虽然价格要比普通民航飞机机票贵一些，但时间上更加灵活。
维思达公务航空公司之所以能够取消飞机调机费，是因为其已经投资25亿美元用于扩大机队规模。维思达希望推广这种独特的商业模式，让客户只需要为其实际空中飞行时间支付费用。
从销售渠道来看，民航客机有50%以上是由飞机租赁公司订购的，但公务机的销售却不是如此，这主要是因为公务机的利用率相对较低。因此，巴航工业提出了一个大胆的想法：将新飞机的销售渠道从与运营商和租赁公司合作，转向新的特定市场，即以兼具民航班机特点（飞机有较高的利用率、稳定性、较低的运营和维修成本）和公务航班特点（方便、舒适和快捷）经营的企业。
以卡尔斯巴德到圣何塞这段航线为例，一天之内往返的民航客机机票价格是500美元，但乘客必须飞经圣地亚哥，并驱车往返卡尔斯巴德。尽管乘坐美国包机公司Jet Suite运营的飞鸿100的往返票价是1000美元，但这样点对点的飞行可以节约至少3个小时的时间。 如果巴航工业的这一销售策略能够得到市场的认可，不仅可以提高公务机的利用率，而且合理的机队构成还可以帮助运营公司降低运营成本和机票费用。据预测，这种新的运营模式将在未来5年内每年至少增加100万公务航空客户。
中国市场理性发展
1995年海南航空成立公务机分部，开启了中国公务航空发展的序幕。当年，海南航空购买了一架里尔55中型公务机，尝试性地在国内开展包机业务。之后，一直到2003年，中国公务航空市场的发展都较为缓慢，2003年底全国公务机机队数量为24架。
2004年～2012年，中国公务航空市场迎来了黄金发展期，机队规模不断扩大。但从2013年开始，国内每年公务机增量及同比增速出现下降。特别是2015年和2016年，中国市场公务机数量同比增速已经低于同期GDP的增长速度，从机队总量指标来看，行业增长放缓的趋势十分明显。
需要注意的是，尽管国内公务机数量增速放缓，但公务机运营企业的飞行量在逐步回升。以2016年为例，虽然当年国内公务机交付数量依旧没有明显提升，但运营企业的飞行小时数已经明显增长，基本重回2013年的峰值水平。
截至2016年年底，我國境内注册的喷气公务航空机队数量为227架，基本与2015年持平，公务机运营企业28家，这些企业的年飞行小时数为34649小时，较去年同期增长15.9%。这一现象表明，我国公务航空市场正在稳步复苏。与早期公务机刚进入中国市场不同，如今中国公务航空市场的发展变得更加理性。
首先，公务机市场的消费变得更加理性。目前，国内公务机拥有和使用模式主要包括自有公务机、小时卡和包机三种形式。从经济性角度考虑，如果每年的飞行小时不超过300小时，用户选择包机形式可以获得更高的性价比与成本效益。从去年开始，我国公务航空包机市场表现不俗，用于包机的公务机利用率增速明显高于自有飞机。值得一提的是，共享经济也为公务航空带来了新的发展机遇。队伍不断壮大的高净值人群开始有了使用公务机出行的需求，运营商也纷纷开发新产品让这些潜在客户有机会“拼机出行”。
其次，在民航局的大力支持下，公务航空发展所需的基础设施建设速度不断加快。一直以来，公务航空的机场、航线申请受到诸多因素限制，北上广深等机场停机位紧张，很难满足以这些地方为运营基地的公务航空运营商长期飞机停场的需求，再加上国内枢纽机场的航班时刻紧张，往往只能从固定航班时刻表中挤出时刻用于公务机起降。
为了解决上述问题，民航局“十三五”发展规划中明确提出，到“十三五”末，全国运输机场数量将达到260个左右，通用机场数量达到500个以上，支持在年旅客吞吐量1000万人次以上的枢纽机场周边建设通用机场，疏解枢纽机场的非核心业务。近日，民航局批复了首都机场集团出资参股三河公务机机场建设项目，标志着国内首个公务机专用机场建设进入实质性推进阶段。随着公务机专用机场等基础设施建设的推进，公务航空的可达性和便捷性将得到极大提升，市场潜力将得到进一步释放。
最后，从盈利能力看，国内公务航空运营企业近几年有所提升，但国际竞争力还有待提高。2012年以前，由于行业快速发展，许多企业纷纷进入公务航空运营市场。随着2014年～2016年行业发展放缓，一些竞争力不强的企业被逐渐淘汰。以利润较高的公务机代管业务为例，市场逐渐呈现出“二八现象”，即80%的代管航空器和飞行活动集中在20%的企业手中。因此，未来国内公务航空市场将在所难免地出现一些重组与并购。从长远来看，这些重组与并购将有助于国内公务航空市场的健康发展。
交付持续下滑
GAMA公布的数据显示，2009年全球公务机交付量从2008年的1317架跌至874架。2012年，全球公务机交付量为672架，创下近20年的新低。2013年，市场开始出现缓慢复苏的迹象，当年交付飞机678架。2014年，交付量提升至722架。2015年，小幅下降至718架。2016年，受美国大选、英国脱欧公投等一系列因素影响，交付量下降至675架。根据GAMA的最新预测，2017年全球公务机交付量将在600架左右，较2016年下降9%。
从制造商的表现来看，赛斯纳、庞巴迪、巴航工业的交付量排名前三。赛斯纳公司2016年共交付178架喷气公务机，较2015年提高7.2%。其中，“奖状纬度”作为明星机型，2016年共交付42架。2017年，预计“奖状纬度”公务机的产能将提高30%左右。
排名第二的庞巴迪公司2016年共交付163架喷气公务机。其中，“挑战者”604和“挑战者”605是最受欢迎的两款机型，全年共交付62架。
排名第三的巴航工业2016年共交付117架喷气公务机，与2015年基本持平，最受欢迎的机型是飞鸿300。截至2016年年底，巴航工业公务机产品的储备订单金额为13亿美元，预计2017年的交付量在105架～125架之间。
从地域分布来看，北美市场仍占主导地位。截至2016年12月，全球公务机数量为20225架，是近3年的最低值。目前在役飞机的分布中，北美地区的机队规模为13033架，占全球公务机机队数量的64%。欧洲和拉丁美洲各占13%，亞太地区占6%，中东和非洲各占2%。
深度挖掘细分市场
为了应对低迷的公务航空市场，制造商们通过调整产品生产线来缓解供大于求的压力，尽力降低生产成本，将更多的精力用于挖掘前景较好的细分市场。
庞巴迪是第一个采取行动的企业。2015年，公司宣布终止里尔85公务机项目，从该项目中裁员1000多人，从而将更多资源投入C系列项目和“环球”7000/8000公务机项目。
湾流宇航则在2017年全面停止生产中型公务机G150，此举是为了将更多资源投入超中型公务机和大型公务机生产，最后一架G150公务机已在2017年6月交付客户。此外，湾流还将停止G450的生产，预计最后一架飞机将在2018年年初交付客户。届时，湾流公司的生产线上将只进行G280超中型公务机和G500、G550、G600、G650、G650ER大型公务机的生产。正在研发中的G500预计将在近期完成取证工作，2018年开始交付客户。另一款G600公务机已经有2架测试机在试飞，预计将在2018年完成取证工作，2019年开始交付客户。
赛斯纳同样也将精力转移到大型公务机的研发和生产上。其中，“奖状经度”和“奖状半球”是公司发力大中型公务机市场的两大主力产品。根据有关资料，“奖状半球”预计将在2019年首飞。
2016年，大型公务机的销售情况总体上不太乐观。因此，制造商开始调整战略。例如，庞巴迪调低了“环球”5000和“环球”6000两款大型公务机的产量。达索和湾流也都采取了类似的举措。值得一提的是，达索公司正在研发的“猎鹰”5X公务机已经推迟至2020年交付。
营销策略更为灵活
近日，维思达公务机公司宣布将在全球范围内取消调机费。消息一经发布，就在业内引起强烈反响。此前，对于公务航空客户而言，调机费是一笔不菲的开支。根据惯例，公务机运营公司一般都要求客户在飞行结束后支付空机返回原机场或服务区的费用。例如，如果客户搭乘一架从伦敦飞往澳大利亚的飞机，则飞机返回基地的费用可能会使整个行程费用增加10万美元。
维思达公务机公司的这一举措，实际上是近年来包括公务机制造商、公务机运营商等多方在内促进公务航空市场发展的一个缩影。巴航工业的数据显示，目前全球使用公务机出行的人数约为200万人，而全球航空旅客数为8亿人。在这种比例悬殊的情况下，提供点对点的优质运输服务是公务航空的优势，也是客户对公务航空的需求所在。
虽然目前用于包机的新机型不多，但从现有包机机队较高的利用率来看，包机服务市场发展潜力巨大。包机服务模式给公务航空带来很多新客户，年需求量约占整个公务航空市场的25%。
比如，美国加利福尼亚州一家名为Surf Air的公务机航空公司，拥有会员3500人，运营15架皮拉图斯PC-12飞机，每天有90趟往返于拉斯维加斯与加利福尼亚州12座城市之间的航班。会员可选择按月收费或不限飞行次数的短途飞行服务。虽然价格要比普通民航飞机机票贵一些，但时间上更加灵活。
维思达公务航空公司之所以能够取消飞机调机费，是因为其已经投资25亿美元用于扩大机队规模。维思达希望推广这种独特的商业模式，让客户只需要为其实际空中飞行时间支付费用。
从销售渠道来看，民航客机有50%以上是由飞机租赁公司订购的，但公务机的销售却不是如此，这主要是因为公务机的利用率相对较低。因此，巴航工业提出了一个大胆的想法：将新飞机的销售渠道从与运营商和租赁公司合作，转向新的特定市场，即以兼具民航班机特点（飞机有较高的利用率、稳定性、较低的运营和维修成本）和公务航班特点（方便、舒适和快捷）经营的企业。
以卡尔斯巴德到圣何塞这段航线为例，一天之内往返的民航客机机票价格是500美元，但乘客必须飞经圣地亚哥，并驱车往返卡尔斯巴德。尽管乘坐美国包机公司Jet Suite运营的飞鸿100的往返票价是1000美元，但这样点对点的飞行可以节约至少3个小时的时间。 如果巴航工业的这一销售策略能够得到市场的认可，不仅可以提高公务机的利用率，而且合理的机队构成还可以帮助运营公司降低运营成本和机票费用。据预测，这种新的运营模式将在未来5年内每年至少增加100万公务航空客户。
中国市场理性发展
1995年海南航空成立公务机分部，开启了中国公务航空发展的序幕。当年，海南航空购买了一架里尔55中型公务机，尝试性地在国内开展包机业务。之后，一直到2003年，中国公务航空市场的发展都较为缓慢，2003年底全国公务机机队数量为24架。
2004年～2012年，中国公务航空市场迎来了黄金发展期，机队规模不断扩大。但从2013年开始，国内每年公务机增量及同比增速出现下降。特别是2015年和2016年，中国市场公务机数量同比增速已经低于同期GDP的增长速度，从机队总量指标来看，行业增长放缓的趋势十分明显。
需要注意的是，尽管国内公务机数量增速放缓，但公务机运营企业的飞行量在逐步回升。以2016年为例，虽然当年国内公务机交付数量依旧没有明显提升，但运营企业的飞行小时数已经明显增长，基本重回2013年的峰值水平。
截至2016年年底，我國境内注册的喷气公务航空机队数量为227架，基本与2015年持平，公务机运营企业28家，这些企业的年飞行小时数为34649小时，较去年同期增长15.9%。这一现象表明，我国公务航空市场正在稳步复苏。与早期公务机刚进入中国市场不同，如今中国公务航空市场的发展变得更加理性。
首先，公务机市场的消费变得更加理性。目前，国内公务机拥有和使用模式主要包括自有公务机、小时卡和包机三种形式。从经济性角度考虑，如果每年的飞行小时不超过300小时，用户选择包机形式可以获得更高的性价比与成本效益。从去年开始，我国公务航空包机市场表现不俗，用于包机的公务机利用率增速明显高于自有飞机。值得一提的是，共享经济也为公务航空带来了新的发展机遇。队伍不断壮大的高净值人群开始有了使用公务机出行的需求，运营商也纷纷开发新产品让这些潜在客户有机会“拼机出行”。
其次，在民航局的大力支持下，公务航空发展所需的基础设施建设速度不断加快。一直以来，公务航空的机场、航线申请受到诸多因素限制，北上广深等机场停机位紧张，很难满足以这些地方为运营基地的公务航空运营商长期飞机停场的需求，再加上国内枢纽机场的航班时刻紧张，往往只能从固定航班时刻表中挤出时刻用于公务机起降。
为了解决上述问题，民航局“十三五”发展规划中明确提出，到“十三五”末，全国运输机场数量将达到260个左右，通用机场数量达到500个以上，支持在年旅客吞吐量1000万人次以上的枢纽机场周边建设通用机场，疏解枢纽机场的非核心业务。近日，民航局批复了首都机场集团出资参股三河公务机机场建设项目，标志着国内首个公务机专用机场建设进入实质性推进阶段。随着公务机专用机场等基础设施建设的推进，公务航空的可达性和便捷性将得到极大提升，市场潜力将得到进一步释放。
最后，从盈利能力看，国内公务航空运营企业近几年有所提升，但国际竞争力还有待提高。2012年以前，由于行业快速发展，许多企业纷纷进入公务航空运营市场。随着2014年～2016年行业发展放缓，一些竞争力不强的企业被逐渐淘汰。以利润较高的公务机代管业务为例，市场逐渐呈现出“二八现象”，即80%的代管航空器和飞行活动集中在20%的企业手中。因此，未来国内公务航空市场将在所难免地出现一些重组与并购。从长远来看，这些重组与并购将有助于国内公务航空市场的健康发展。