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Should I buy Tesla Stock？（我该不该买特斯拉的股票？）
2021新年伊始，如果搜索“Should I buy”（我该不该买），谷歌自动生成的搜索结果里，作为金融产品的特斯拉股票和作为电子产品的iPhone 12，名列全球投资者最关心的问题的前五位。
支撑特斯拉股票占据搜索大数据前端的，是特斯拉股价的垂直暴涨。
按照股价计算，这家电动汽车公司在2020这一年，股价涨幅达743%，创下标普500指数涨幅第一名，市值逼近7000亿美元，稳稳坐上全球最大车企的宝座。
马斯克的个人财富也如火箭般蹿升。1月7日，由于特斯拉股票再次上涨，他超越杰夫·贝索斯，终于问鼎全球首富。
牛气冲天的特斯拉和腰缠万贯的马斯特，让全世界还没有买入特斯拉股票的人都蠢蠢欲动—作为车企特斯拉，这是极富戏剧性的一幕，人们最想买的不是它制造的一辆辆车，而是它发行的一张张股票。
从一个硅谷的极客，到一场情绪的错配，特斯拉究竟是不是今天最大的泡沫？
都是为了50万辆
2021年开年第一天，特斯拉举起“价格屠刀”，在中国新能源汽车领域演绎了一场“降维打击”。
正式开售的国产Molde Y大幅调低售价，让特斯拉的门店门庭若市。由于访问量激增，当日中午，特斯拉中国官网的订单页面一度无法打开。
16万元左右的最高降价力度，让网友们直呼堪比iPhone 12只卖2999元，也让特斯拉直接杀到了国产新能源车企的部分主力车型的价格区间。
这意味着，那些曾受制于价格，而选择小鹏、蔚来、理想等汽车的预备车主，如今可以考虑特斯拉了。
能用低廉的价格买更高一级的货，对于这些预备车主来说，自然兴奋不已。
但只见新人笑，哪闻旧人哭。那些已经以高价买了特斯拉的车主，只能无奈地拿自己是“老韭菜”开涮：“早买早享受，晚买有折扣。”
尽管无奈，但这套降价刀法，特斯拉早就用得溜顺。
据南风窗记者不完全统计，在本次降价之前，自2020年5月以来，特斯拉已经降了7次价。
与降价对应的是另一则新闻。
特斯拉工厂技不如人的造车工艺，被媒体报道为“血汗工厂”“包工头文化”，映射的是特斯拉近年来的质量问题，比如自燃、撞人等个案。
要知道，虽然媒体和车企你来我往，针锋相对，但以过去几年Model 3的量产计划推进情况来看，这款车从2000辆/周的生产率，加速到了10000辆/周，特斯拉就是这样，按照一个激进的时间表且长时间地向前推进着。
就像当年福特弄出世界上第一条流水线一样，它们都缔造了一个高效率的记录，以及令人诧异的销售数量。但掩盖其后的，是无趣的重复劳动、抱怨的员工家属，以及对车型单调的嘲笑。
比福特更大的质疑，是特斯拉高管的群体式离职。有统计说，仅2018-2019年间，就有近百位高管离开特斯拉。
原因固然很多，但重要的一點是，马斯克治理下的特斯拉，必须迎合华尔街信仰—股东回报。
特斯拉董事会确定的绩效方案佐证了这一点。
比如，在2018年3月的绩效考核方案中，马斯克就被要求十年内将特斯拉市值从年初的590亿美元攀升至6500亿美元。
这位CEO有多听话呢？仅用不到三年的时间，就完成了这个目标。
但为了完成考核，马斯克也承受了很大压力，大到足够压扁梦想和情怀。
一边狠心降价，一边收获差评，特斯拉追求极致的效率做法展露无遗，目的很简单：刺激消费，完成销量。
马斯克对此十分着急。在还有3天到达2020年尾声时，他给员工写了一封信，称特斯拉当前的首要任务就是，提升产量。
在还有3天到达2020年尾声时，他给员工写了一封信，称特斯拉当前的首要任务就是，提升产量。
几天后，马斯克松了口气。2021年1月2日，特斯拉发布的去年全年汽车销量数据显示，其在2020年共交付了499550辆电动车，距离其50万辆的目标仅一步之遥。
退一步讲，如果特斯拉连交付的目标都无法兑现，那么，股东自然会对这家车企的能力产生质疑，其实是对马斯克的能力产生质疑。
马斯克那个殖民火星的梦想，就真的是做梦了。
所以马斯克无论在特斯拉建厂、造车、卖车，以及售后，他都一贯强调效率，甚至只强调效率—只要能稳住投资者，又何惧牺牲小我？
想当年，马斯克一度想要摆脱今天这样的“束缚”，不让销量等短期目标，阻碍长期目标的实现，想把特斯拉私有化。但最后他妥协了。
在路上的“大型苹果手机”
但为了稳住股价，短期来看，特斯拉一头扎在销量上，的确说明它在乎其股东，比消费者更胜一些。
不过，长期来看，特斯拉打得算盘还更大：获得最大的网络效应。
网络效应，表示越多人使用这一网络，它的实用性就越大。举一个众所周知的网络效应受益者的例子—苹果—就更容易理解了。
iPhone 的销量在全球智能手机总销量中的占比并非第一，但它的利润额却占全球智能手机市场总利润的最高。不仅如此，苹果用户除了买台手机，还只能在苹果生态系统内操作，这也带来了丰厚的利润。
这两者就是网络和平台效应在起作用。
车企常规的商业模式是，卖一辆车收一辆车的利润。因此，要算清一家车企赚了多少钱，只要知道它的销售和售价，两者做乘法即可。 这样的算法虽然简单明了，但并不具有神秘感，不足以让华尔街想象出特斯拉高昂的股价。
如果单纯看财务状况，特斯拉还是一家汽车公司，和同行并无本质区别—相似的利润，相似的投资需求，甚至为了跟上竞争对手，产品也遵循差不多的更新周期。
但不可否认，自从特斯拉诞生以来，除了动力系统，它基本已经脱离了被看作传统车企的状态。
这家车企与传统车企最大的不同是，那块竖立的大屏幕，还有这块屏幕实现的通过软件控制汽车的功能。
简单来说，用钢用铁造个车子，只是特斯拉的载体，其商业模式的实质是集软硬件一体化的科技综合体。
因此，我们常常听到这样的说法：特斯拉就是奔跑在路上的一台大型苹果手机，或是带四个轮子的苹果电脑。就这一点而言，特斯拉身上潜伏着硅谷的基因—借助网络和平台效应，开发支持多种服务的软件平台，而不是逐一开发各个产品。
事实上，软件平台就是马斯克一直在向市场推销的东西。
八年间，特斯拉的软件系统已经历了六大版本的迭代。除了开发出自动变道、自动泊车等人尽皆知的功能，还有很多有趣的创意功能，比如司机的座椅有记忆、宠物单独在车上的舒适模式、车内卡拉 OK等。
这些软件服务也已经成了特斯拉的新盈利点。
其中，引人注目的全自动驾驶功能的价格，在去年从8000美元提升至了1万美元，成为了特斯拉盈利的主要来源。安信证券甚至预测，这项功能有望在 2025 年为特斯拉贡献1/4的毛利。
这个预测虽然大胆，但很可能实现，马斯克在去年10月的一条推文就说：“要我说，全自动驾驶软件包的价值可能超过10万美元。”
马斯克信心十足的原因在于，实现自动驾驶的特斯拉可用于租车赚钱。
试想，你购买了这项软件服务后，你的那辆停在车库里的特斯拉，可以自己启动，去接人拉货。赚到的钱，你会从中得到一份，特斯拉则得到剩下的。
听上去，这有点异想天开，但特斯拉就是那样的存在—马斯克总能实现他吹过的牛。
高市值，大折磨
如果特斯拉的最终目标，是效仿苹果的商业模式，那么，特斯拉作为汽车本身的价值，就不会对该公司的价值产生决定性的影响。
话又说回来，一时半会儿，特斯拉的网络效应还无法起作用，仅从用户数量这一点就可以断定。目前，特斯拉的销量也就50万辆上下，这个数值只是全球最大传统汽车制造商丰田销量的1/20。
这不难理解。大多数人在挑选一辆车的时候，一开始总被那些看上去酷炫无比、闪着金光的车辆吸引，但最终开回家的，往往还是那些可靠、稳定的款式。
这就是大众消费的意义所在。一辆车的功能，始终离不开开它上下班，开它去学校接送孩子。
有意思的是，就算所有人都知道，特斯拉没有那么完美，但它的市值就是很猛，目前超过了3个丰田，还超过8个奔驰、13.8个宝马。
简单来说，用钢用铁造个车子，只是特斯拉的载体，其商业模式的实质是集软硬件一体化的科技综合体。
正是投资者都知道这一点，所以就更受折磨，尤其是散户。
一位持有特斯拉股票的投资者告诉南风窗记者，虽然特斯拉是他去年赚得最多的股票，但他总是提心吊胆，并且屡进屡出，不仅没在低位大举加仓，反而在低位被震出来了。
有人认为，特斯拉在去年12月21日被正式纳入标普500，是推动特斯拉股票价格上涨的主要因素。
当标普道琼斯指数公司11月宣布此消息后，大量的指数跟踪基金在最新一轮涨势中大举买入了特斯拉股票，特斯拉的股价一度飙升了约50%。
特斯拉成为该指数有史以来纳入初值规模最大的公司，权重仅次于美四大科技巨头。甚至标普高级指数分析师霍华德·西尔弗布拉特通过数据观察到，特斯拉的股价每波动11.11美元，标普就会涨跌1个点。
另一方面，疫情以来，全球经济金融大环境变化—“大放水”，更是特斯拉持续暴涨背后的关键推手。
美联储大规模“放水”后，对非发钞国，特别是那些本币绑定或部分绑定美元的经济体，带来强大的外溢效应，一下子就打破了全球各国央行和银行系统大放水的“美元约束”。
于是，为拯救经济，各国陆续走上了货币宽松之路，这就导致了市面上的钱越来越多。而这些来自各国的钱，相当部分又回流到美国股市。而美国实体经济又没有办法吸纳大水漫灌的流动性，越来越多的钱只能流进股市。
当全球经济又进入低增长时期，市场上好的投资标的不多，流动性的释放就会为少数优质资产而兴奋冲动。
刚好，特斯拉恰恰是当下商业社会最钟爱的新概念、新故事以及新科技。
有多钟爱？去年6月，Space X的龙飞船发射成功，受到人类首次由私人公司将宇航员送入太空的刺激，特斯拉市值逼近1.2萬亿，当时居全球车企第二位，仅次丰田。
然而，坏的一面是，当投资者都拥挤在少数几只股票中，那么当重大利空出现，就会发生严重的“踩踏效应”—市场中那部分先知先觉的“聪明资金”就会在谋取暴利后，首先退出，最终让散户抬轿。
在疫情依然困扰全球经济的时点，没有人愿意这个情况出现。那么，特斯拉还需努力。