面对国际燃油价格上涨，中国油价不可能长期独自管制，高油价时代必然渐露真容。在笔者看来，公路运输企业应对高油价，不仅要有企业自身的努力，更重要的还要有政府部门的行政支持，这样公路运输业才能够在高油价时代得以持续。
　　那么，目前的6.20元/升油价是否到位了呢？笔者认为是否定的。即使国际油价达到了顶点，开始调头往下，但由于我国油价是实行财政补贴炼油企业下的限价政策，因此仍具有上涨空间。如果国内油价全面接轨，按国际成品油价格换算成人民币约合17元/升左右，与现在的水平相差近3倍。
　　纸上推算：顶不住高油价
　　十年来，燃油价格上涨1.67倍，但公路运输价格（客运）几乎一成不变，其间虽然临时加收燃油附加费，但由于公路客运市场混乱且竞争激烈，在实际执行过程中，绝大部分时间公路运价不升反降，只有到了节假日运输旺季，价格才能到位。
　　这里，我们不妨按现行油价和岳阳神驰运输集团有限责任公司的车辆运行情况推算一下，一台客车目前每月经营效益情况：
　　推算条件：车型：大型高二，座位41+1+1
　　车价：50万元/辆
　　车日行程：320公里/车日
　　油耗：27公升/百车公里（0#柴油）
　　保修及轮胎：40元/百车公里
　　通行费：1.25元/公里
　　车站代理费：10%
　　折旧：5年（规定8年，实际五年基本更新了）
　　养路费客附费：3600元/月
　　保险费：3000元/月
　　工资（司乘人员）：5000元/月
　　基准运价：0.29元/人.公里（湖南省公路运输企业执行的是1998年的运价费率）
　　实载率：50%
　　工作日：27天（三天维护保养期）
　　油价（0#）：6.14元/升
　　推算值：
　　1．月营运收入：
　　0.29元/人公里×41座×320公里/车日×50%（实载率）×27日=51365元
　　2．月营运成本及税费：
　　（1）油料成本（0#柴油）
　　27公升/百车公里×320公里/车日×27日×6.14元/升=14323元
　　（2）保修及轮胎：40元/百公里×320公里/车日×27日=3456元
　　（3）折旧：50万元÷5年÷12月=8330元
　　（4）车站代理费：51365元×10%=5136元
　　（5）养路费及客运附加费：3600元
　　（6）保险费：3000元
　　（7）车辆管理费分摊（安全、机务等管理人员工资等费）：1000元
　　（8）税金：51365元×3.3%=1695元
　　（9）其他（车船税、年检等）：1000元
　　（10）工资：5000元
　　（11）通行费差额（实载率低及价格不到位约50%的亏差）：1.25元/公里×320公里×27日×50%=5400元
　　合计：51940元
　　3．月经营利润：
　　利润=收入-成本=51365－51940=－575元
　　从上述推算可知，在6.14元/升的油价下，单车月经营利润为－575元（油价如降至5.8元/升则保本）。
　　这里虽有燃油附加费不能加收到位的因素影响，但实际运行中有的基价都难以到位，更谈不上加收燃油附加费了。在车辆营运成本及税费中，燃油成本高达26%以上，油价每上升10%，成本将增加2.6%。如油价继续上涨，而公路运输市场秩序不能改善，很多班线将无法继续经营。
　　首当其冲的是跨省超长班线（800公里以上），这些班线大多要与火车争客源，其价格本就不具竞争力，如提高运价，客源会进一步减少。加上火车近几年提速不提价，跨省超长班线与火车竞争更处劣势。运距长、油耗大、油价高、票价低，跨省班线要想正常运行确非易事。
　　其次是区内线，区内线按理对抗高油价能力相对强些，其运距短，客源比较稳定，但由于区内班线市场混乱，非法营运车辆充斥市场，如租赁车跑客运，城市的士车跑客运，私家车跑客运，旅游车跑客运班线等等，使得区内班线处于打降价战，打消耗战的恶劣环境中。
　　在低油价的时代，公路运输业经过自身的奋力拼搏，略有微利，能确保客流畅通。现在高油价时代到来，公路运输业要维持正常营运已日渐艰难。
　　政企联动足可应对
　　公路运输业是推动国民经济发展的重要产业，它不会因油价上涨而消逝，油价也不会因经营困难而下降。事实上，高油价本身也是一把双刃剑，即高油价虽然削减了企业的利润，造成企业经营困难，但能促进节约能源，有利于节能减排。公路运输企业和政府相关部门必须整体联动，形成合力，才能维持公路运输业的正常经营。
　　首先，公路运输业要自我调整，自我提高。
　　大力倡导节油运输。包括提高车辆的技术状况，更新油耗高的车辆，引进混合燃油汽车以及在驾驶员中推广操作节油技术，采取一切可行的办法降低单位（百车公里）油耗水平。
　　努力提高车辆运行实载率。车辆运行实载率低、空座率高是公路运输业难以适应高油价的重要因素，上述案例如实载率提高10%，则收入可增加近20%，所以如何科学合理的调配运力，提高客座的利用率应该是主要办法。
　　减少其他支出。企业应加强其他运行成本的控制。如维修成本、轮胎成本、企业管理成本等，全面推行节约型企业经营，消化部分高油价的影响。
　　其次，政府部门要加强调控，营造公平有序的经营环境。
　　允许公路运输基价作适当调整。公路客运基价从1998年来未作调整，十年来，企业由于物价增长，人工成本、管理成本均有增加，同时，普通车的费率与高档车的费率相差较大（费率相差3.6倍），促使道路运输经营者为了求得较高的运价购置较高级别的车辆，无形中增加了经营者投资成本。一定幅度上调普通车、中档车基本运价是符合高油时代公路运输业的发展要求的。
　　再次，铁路运价也应作适当的上调，这样公铁运价差异不会拉大，这对减轻铁路运输压力也有促进作用。也许有人会认为运价调高会引起物价指数上涨，其实服务业尤其是客运价格的上调，不同于原材料上涨，不会引起连锁性的上涨，对CPI的影响不会很大，所以适度调高公路运输基价应该是可行的。
　　大力整治运输市场经营秩序。公路运输业目前可谓有车大家跑，有客大家运，购几台车注册个租赁公司、旅游公司，就可以堂而皇之跑客运，经营许可证不要，线路牌也不要，租个场地发些名片，招些喊客仔，就干起非法经营旅客运输的“事业”，还美其名曰：适应市场需求，方便旅客出行。这种非法营运既扰乱了客运市场，又不符合资源节约和节能减排的运输要求，应予以严厉打击，只有客运市场得以净化，公路运输业才能更好地配置运力资源，提高客座实载率，消化油价上涨的压力。
　　给公路运输企业适当的油补。燃油价格上涨，公路运价又不能大幅提高，这种情况下应给公路运输企业适当的油价补贴，这不仅有利于企业渡过难关，也有利于抑制非法营运。（作者单位：岳阳神驰运输集团有限责任公司）
　　
　　视窗：在低油价的时代，公路运输业经过奋力拼搏，略有微利，能确保客流畅通。现在高油价时代到来，公路运输业要维持正常营运已日渐艰难。