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在中国的新能源汽车政策渐趋明朗后，世界上销量最大的混合动力车型普锐斯似乎有点儿“失落”。
普锐斯是丰田第一款混合动力汽车，1997年在日本上市，之后进入美国、英国、中国等70多个国家，截至2010年9月全球销量突破200万辆。
在中国，虽然年销量只有上千辆，但普锐斯依然是混合动力的“明星”。只不过，中国的新能源汽车政策似乎跳过了混合动力，直接指向了电动车。2010年6月，国家颁布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》明确规定，新能源汽车中，纯电动车每辆最高补助6万元，混合动力车中只有插电式混合动力车才能获得每辆最高5万元的补助。
没有政策的扶持，成本又居高不下，这是混合动力车无法逾越的鸿沟。对于丰田来说，是转而力推电动车还是做插电式混合动力汽车，该如何抉择？日前，《中国经济周刊》就此专访丰田汽车（中国）投资有限公司新闻发言人牛煜。
普锐斯召回与技术无关
《中国经济周刊》：丰田在中国推广普锐斯混合动力车已达5年之久，但我们了解到，普锐斯在中国的销量仍然没有上规模，如何看待这一现象？
牛煜：普锐斯1997年在日本上市，前10年的本土销售增长也非常缓慢。在中国，新能源汽车的推广肯定也需要一个过程，我们也一直在做这方面的工作，让公众了解混合动力的好处。
《中国经济周刊》：2010年2月，由于刹车系统存在缺陷，丰田在全球召回超过22万辆混合动力汽车，其中包括接近20万辆第三代普锐斯，这是不是反映出当前的混合动力技术依然尚未成熟？
牛煜：其实不是，普锐斯召回与混合动力的技术是没有关联的。混合动力的刹车制动系统有两套：一套是传统车的油压刹车系统，此外还有一套再生制动系统，它在刹车时将动能转化为电能储存到电池。一般情况下，两套系统会同时工作，但当车辆行驶在比较颠簸的路段时，ABS（防抱死刹车系统）介入，这时会直接切换到只有油压刹车系统工作的状态，切换过程会有一个很小的时间间隔。这零点几秒的间隔让消费者在使用时产生了一种错觉，认为刹车不灵了。实际上，是两套刹车系统在切换过程中带来的驾驶感受上的差别，而制动力是一直有的。
其实，普锐斯车辆本身的安全是不存在问题的，但基于消费者驾驶中产生的这种不安感，我们决定对这部分车进行召回，对这部分车的程序进行修改。
丰田新能源不只有混合动力
《中国经济周刊》：有人认为，混合动力车只是一种过渡性产品，这种情况对于在混合动力上具备优势的丰田是否不利？
牛煜：不能将混合动力车单纯地理解为过渡产品，因为节能环保的问题是要时刻面对的。我们现在要考虑的是，在这个时间点上，怎么做才能达到节能减排的目标。现阶段，根据配套设施完善的状况和能量来源，我们认为外插电式混合动力车也比较有前景。着眼未来，丰田不仅仅在电动车和外插电式混合动力车上进行研发，也在研发燃料电池车等其他新能源车。我们有一个核心的想法，“适时适地适车”，就是在适当的时间和市场推出适当的车。
《中国经济周刊》：2010年，丰田推出了普锐斯插电式混合动力版，这一战略是怎样考虑的？该车型什么时候在中国市场销售？
牛煜：作为终极目标来讲，丰田非常看好电动车的发展，但就目前来讲，如何减少汽油的使用、扩大电能的利用，插电式混合动力是一种非常好的方式。
作为丰田来讲，未来新能源车的使用可以通过不同的用途加以区分。普锐斯插电式混合动力，在短距离下，比如出去买个菜等，就可以当做纯电动车来使用，续航里程20公里，实现零排放；长时间使用时，发动机就会自动介入，它就会作为混合动力车使用。插电式混合动力车的好处，就是你不用担心电池还有多少电量，也不用担心基础设施的配置，而且，汽油发动机在需要时会自动介入，就不会有续航里程的限制。
从2010年10月份开始，我们与中国汽车技术研究中心合作，在天津市对插电式混合动力车进行行驶试验，收集各种反馈信息，为丰田插电式混合动力汽车进入中国市场做好准备。
中国新能源车能否实现“惊险一跃”？
贾新光
从国外来看，混合动力汽车已经实现大批量生产和消费，在美国已经占到市场的1%，日本是3%，也就是已经实现了产业化。但是我们因为一些原因没有把混合动力作为重点，而是希望弯道超车，直接上电动汽车。
中国为什么要发展电动汽车？据一位业内权威人士说：现在面临着由电驱动汽车引发的巨大技术变革时期，中国绝不能错过这个机会，应争取在电驱动汽车发展上占据有利位置，改变汽车工业在技术上依赖外国的被动状况，同时建立起一个新兴的创新型产业。
这当然是一个好想法，但是也要看到，现在有关部门的关注点还是产业发展、技术发展，市场发展怎么办？如果没有现实的市场，电动汽车就面临巨大的风险。
调查发现，消费者不选择新能源汽车的首要因素是配套设施少；第二是技术不成熟、质量不可靠；第三是车价太贵；第四是保有量低；第五是优惠政策太少。
国外汽车专家认为：起码在30年内，并不存在用新能源汽车替代汽油机汽车的潮流。在很长时间内，汽车的能源将呈现多元化格局，电动汽车只是其中一部分，所以还是要找到现实的市场。
但是，有关部门和汽车产业对一个现实的市场又好像视而不见。最近，国务院发展研究中心原副主任陈清泰在《人民日报》发表文章，指出发展电动汽车应以小型车为突破口，因为它是技术可支撑、政府贴得起、百姓买得起、市场需求大的现实选择。
小型电动汽车比较容易解决充电基础设施建设的诸多难题。它可用220V民用电，慢充时功率只相当于一台家用空调。我国每天有9亿多度的夜间低谷电，可供数千万辆小型电动汽车充电，还能减少建设调峰电站的大笔投资。
前面提到，近年来在汽车技术发展方面流行一个理论：我国在传统汽车技术方面赶不上国外，就不必赶了，现在要进行“跨越式发展”，掌握新能源汽车技术。这种“跨越式发展”的思路如果仅仅是针对高校、科研机构而言，将不会引起争议。但如果要汽车企业也采取“跨越式发展”的技术路线，将伴有巨大的风险。汽车企业的主流产品必须有竞争力才能生存，也就是说，汽车企业在技术上必须首先保证今后数十年内主流产品的平均油耗低、有竞争力。
普锐斯是丰田第一款混合动力汽车，1997年在日本上市，之后进入美国、英国、中国等70多个国家，截至2010年9月全球销量突破200万辆。
在中国，虽然年销量只有上千辆，但普锐斯依然是混合动力的“明星”。只不过，中国的新能源汽车政策似乎跳过了混合动力，直接指向了电动车。2010年6月，国家颁布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》明确规定，新能源汽车中，纯电动车每辆最高补助6万元，混合动力车中只有插电式混合动力车才能获得每辆最高5万元的补助。
没有政策的扶持，成本又居高不下，这是混合动力车无法逾越的鸿沟。对于丰田来说，是转而力推电动车还是做插电式混合动力汽车，该如何抉择？日前，《中国经济周刊》就此专访丰田汽车（中国）投资有限公司新闻发言人牛煜。
普锐斯召回与技术无关
《中国经济周刊》：丰田在中国推广普锐斯混合动力车已达5年之久，但我们了解到，普锐斯在中国的销量仍然没有上规模，如何看待这一现象？
牛煜：普锐斯1997年在日本上市，前10年的本土销售增长也非常缓慢。在中国，新能源汽车的推广肯定也需要一个过程，我们也一直在做这方面的工作，让公众了解混合动力的好处。
《中国经济周刊》：2010年2月，由于刹车系统存在缺陷，丰田在全球召回超过22万辆混合动力汽车，其中包括接近20万辆第三代普锐斯，这是不是反映出当前的混合动力技术依然尚未成熟？
牛煜：其实不是，普锐斯召回与混合动力的技术是没有关联的。混合动力的刹车制动系统有两套：一套是传统车的油压刹车系统，此外还有一套再生制动系统，它在刹车时将动能转化为电能储存到电池。一般情况下，两套系统会同时工作，但当车辆行驶在比较颠簸的路段时，ABS（防抱死刹车系统）介入，这时会直接切换到只有油压刹车系统工作的状态，切换过程会有一个很小的时间间隔。这零点几秒的间隔让消费者在使用时产生了一种错觉，认为刹车不灵了。实际上，是两套刹车系统在切换过程中带来的驾驶感受上的差别，而制动力是一直有的。
其实，普锐斯车辆本身的安全是不存在问题的，但基于消费者驾驶中产生的这种不安感，我们决定对这部分车进行召回，对这部分车的程序进行修改。
丰田新能源不只有混合动力
《中国经济周刊》：有人认为，混合动力车只是一种过渡性产品，这种情况对于在混合动力上具备优势的丰田是否不利？
牛煜：不能将混合动力车单纯地理解为过渡产品，因为节能环保的问题是要时刻面对的。我们现在要考虑的是，在这个时间点上，怎么做才能达到节能减排的目标。现阶段，根据配套设施完善的状况和能量来源，我们认为外插电式混合动力车也比较有前景。着眼未来，丰田不仅仅在电动车和外插电式混合动力车上进行研发，也在研发燃料电池车等其他新能源车。我们有一个核心的想法，“适时适地适车”，就是在适当的时间和市场推出适当的车。
《中国经济周刊》：2010年，丰田推出了普锐斯插电式混合动力版，这一战略是怎样考虑的？该车型什么时候在中国市场销售？
牛煜：作为终极目标来讲，丰田非常看好电动车的发展，但就目前来讲，如何减少汽油的使用、扩大电能的利用，插电式混合动力是一种非常好的方式。
作为丰田来讲，未来新能源车的使用可以通过不同的用途加以区分。普锐斯插电式混合动力，在短距离下，比如出去买个菜等，就可以当做纯电动车来使用，续航里程20公里，实现零排放；长时间使用时，发动机就会自动介入，它就会作为混合动力车使用。插电式混合动力车的好处，就是你不用担心电池还有多少电量，也不用担心基础设施的配置，而且，汽油发动机在需要时会自动介入，就不会有续航里程的限制。
从2010年10月份开始，我们与中国汽车技术研究中心合作，在天津市对插电式混合动力车进行行驶试验，收集各种反馈信息，为丰田插电式混合动力汽车进入中国市场做好准备。
中国新能源车能否实现“惊险一跃”？
贾新光
从国外来看，混合动力汽车已经实现大批量生产和消费，在美国已经占到市场的1%，日本是3%，也就是已经实现了产业化。但是我们因为一些原因没有把混合动力作为重点，而是希望弯道超车，直接上电动汽车。
中国为什么要发展电动汽车？据一位业内权威人士说：现在面临着由电驱动汽车引发的巨大技术变革时期，中国绝不能错过这个机会，应争取在电驱动汽车发展上占据有利位置，改变汽车工业在技术上依赖外国的被动状况，同时建立起一个新兴的创新型产业。
这当然是一个好想法，但是也要看到，现在有关部门的关注点还是产业发展、技术发展，市场发展怎么办？如果没有现实的市场，电动汽车就面临巨大的风险。
调查发现，消费者不选择新能源汽车的首要因素是配套设施少；第二是技术不成熟、质量不可靠；第三是车价太贵；第四是保有量低；第五是优惠政策太少。
国外汽车专家认为：起码在30年内，并不存在用新能源汽车替代汽油机汽车的潮流。在很长时间内，汽车的能源将呈现多元化格局，电动汽车只是其中一部分，所以还是要找到现实的市场。
但是，有关部门和汽车产业对一个现实的市场又好像视而不见。最近，国务院发展研究中心原副主任陈清泰在《人民日报》发表文章，指出发展电动汽车应以小型车为突破口，因为它是技术可支撑、政府贴得起、百姓买得起、市场需求大的现实选择。
小型电动汽车比较容易解决充电基础设施建设的诸多难题。它可用220V民用电，慢充时功率只相当于一台家用空调。我国每天有9亿多度的夜间低谷电，可供数千万辆小型电动汽车充电，还能减少建设调峰电站的大笔投资。
前面提到，近年来在汽车技术发展方面流行一个理论：我国在传统汽车技术方面赶不上国外，就不必赶了，现在要进行“跨越式发展”，掌握新能源汽车技术。这种“跨越式发展”的思路如果仅仅是针对高校、科研机构而言，将不会引起争议。但如果要汽车企业也采取“跨越式发展”的技术路线，将伴有巨大的风险。汽车企业的主流产品必须有竞争力才能生存，也就是说，汽车企业在技术上必须首先保证今后数十年内主流产品的平均油耗低、有竞争力。