1908年，宁沪铁路通车;1912年，津浦铁路全线贯通。然而，多年来，这两条铁路只能隔江相望，江北浦口与江南下关之间仍旧靠轮渡运输。到1958年，轮渡的渡运能力已趋饱和，“天堑”长江成为困扰京沪铁路运输的严重瓶颈。为此，国务院在第一个五年计划末期，提出了修建南京长江大桥的计划。南京长江大桥是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，有“争气桥”之称。它不仅是中国经济建设的重要成就，更是中国桥梁建设的重要里程碑。

再困难也造得出“争气钢”

　　大桥建设伊始，正赶上国内三年经济困难时期。时任南京长江大桥四桥处施工科技术员的冯志涟回忆道：“我们来到南京江北浦口工地，放眼望去，除了很少一部分是刚收完高粱玉米的耕地外，其余是一片芦苇荡。我所在的施工科与四桥处机关的同志住宿在距工地1公里外的轮渡桥仓库，火车煤烟很重，早上晒的白衬衣，到晚上收工时就全都变成灰黑色的了。工地只搭建了临时伙房。开饭时，大家就蹲在临时伙房外的野地和小河边上，每餐只供应一两个素菜，每人一只碗，饭菜二合一，也无需饭桌、板凳了。在经济困难时期，像我这样的技术员，每月定量仅25斤粮、3两油、2两肉。2两稀饭装一大碗，我们的肚皮越吃越大，还感觉没吃饱，几乎人人都有浮肿。”
　　由于资金极度紧张，物资供应困难，工程建设一度处于干干停停的状态。按施工组织计划，江心工程应为连续作业，却因为物资供应跟不上被迫停滞。1960年6月，时任大桥局局长彭敏调任铁道部工作，他上下奔走呼吁，哪怕千难万难，大桥建设工程一定要维持到所有的桥墩修出水面才能停工。最后，周恩来批示：不停工，继续架设钢梁使铁路通车，公路及附属工程从简，尽量压缩投资。
　　这种状况直到1964年才有所好转。据当时参加大桥建设的桥工们回忆，当时吃饭顿顿有荤有素，潜水班的伙食更好，吃的是“空勤灶”，跟飞行员待遇一样。当时南京市职工平均工资每月14元，大桥工人一入职就是33.8元，属于“高薪”。业余文化生活也很丰富，全国各地的文艺团体纷纷来大桥工地慰问，几乎每个周末能看上演出或电影。尽管修桥很苦很累，劳动强度很大（吃住全在工地，所有工人三班倒，几乎全年无休），但大家心里还是很自豪。
　　南京长江大桥工程上马时，中苏关系已经出现裂缝。“自力更生、奋发图强”逐渐成为各项建设的指导思想。1960年，我国向苏联订购了1.399万吨钢材，原计划用于大桥修建。然而，这批订货于1961年4月进行验收时，质量严重不过关，即使经过修缮仍无法使用。
　　为了确保大桥质量，这批货只好报废。我方向苏联进行交涉时，苏联提出必须放弃钢材可焊要求，或者将长板改为“杂尺料”交货。前者对大桥养护不利，后者会使南京大桥打满补丁，我方断然拒绝。
　　1961年下半年，国务院决定，南京大桥钢梁所用钢材不再进口，采用国产同等性能钢材替代苏联钢材，由鞍山钢铁公司进行试制。鞍钢人把这项任务看作是一项光荣的使命，因而把试制出来的16锰钢称作“争气钢”。
　　在南京长江大桥建设过程中，广大干部职工有很多发明创造，如深水沉井浮运、定位和下沉，移动式压桩架等，很多达到当时国际领先水平，有的技术至今沿用。

桥墩建设是最大难题

　　长江下游南京段，有“四两丝线也量不到底”的说法。江面宽度一般在1500米左右，下关和浦口间最狭处有1100米，水深大都在15至30米，最深达50米以上。南京段江底覆盖层下的岩石也很古怪，有的地方坚硬如铁，有的地方像“千层糕”，徒手都能捏得碎。由于距离长江入海口仅400公里，它还终年受到潮汐侵袭和夏秋季节台风的影响。南京附近江面的潮汐平均历时12小时25分，年最大潮差平均值为1.42米。当台风来袭时，江面风力可达10级以上。

　　为了确保南京长江大桥铁路桥能在1968年国庆节前通车，大桥工人和支援建设的解放军战士日夜奋战，7、8月间，平均每天有3万多人在工地上劳动，最多时达5万余人。在冲刺阶段，大桥几乎一小时一个样。

　　面对复杂的水文、地质条件，大桥局决定先修建试验墩。按照规划设计，试验墩设在9号与10号墩之间，用4根3～3.6米的大型管柱组成，上筑平台。管柱下沉动力是我国自行设计制造的两台250吨的振动打桩机。试验墩共运用了4种管柱基础，4种管柱基础都顺利下到岩盘，取得了在砂层中管柱下沉超过47米的经验，并解决了一系列疑难问题。这座试验墩在大桥全面建成后仍然保留。
　　南京长江大桥的建设关键是水中9个桥墩，其中最为艰难的是修筑5号桥墩。1964年9月18日深夜，一阵急促的电话铃声把大桥局二桥处副总工程师殷万寿从梦中惊醒，原来，5号墩沉井的边锚锚绳突然被拉断，沉井已开始摆动，一位工人在抢补锚绳时不幸被绞车轧伤。听完电话，殷万寿立即跑步赶到现场，向救护人员交代伤员事宜。伤员被抬走后，他急忙登上导向船，又在船尾出事地点发现了一只血淋淋的断臂，于是飞步赶上救护人员，将断臂交给他们。

　　5號墩沉井第一根边锚锚绳被拉断后，沉井开始摆动，其他边锚的锚绳相继被拉断，到23日晚7时，5号墩导向船组的边锚断裂数累计达到了9根。很快，沉井左右摆幅达30多米，上下起伏达1米多，情况异常严峻，沉井随时有可能像脱缰野马般完全失去控制。 　　情势危急，大桥工程局立即向全国各地紧急求援。上海用特快专车送来了直径57厘米的加粗缆绳;沈阳用专车送来缆绳;武汉长航局立即开了两艘2000匹马力的拖轮前来支援;大连生产的锚链，得到铁道部特批，挂在客车后面运来，有的配件甚至空运过来。同时，二桥处还组织专家分析摆动原因，寻求止摆办法。
　　9月28日，4号墩沉井也发生摇摆。这一年秋天长江上游雨水很多，秋汛突发，给沉井的止摆带来巨大困难。在十分危急的情况下，大桥指挥部给二桥处相关领导下达一道“密令”：在万不得已的情况下，立即砍断锚绳，让沉井漂向下游。事实上，这个决策后果不明，因为他们很难想象一个完全失去控制的7000吨重的漂浮物会造成怎样的祸患，而多根锚绳也不可能同时砍断，这个时间差里很可能会出现人员伤亡。
　　二桥处的设计组长林荫岳冷静分析，沉井摆动是桥孔压缩使水流紊乱，边锚受力不均失去平衡所致。当时正值长江第二次洪峰来临，水面上停靠众多船舶，桥墩全面施工，形成较大的挡水面积，造成流速增大，流向紊乱。他收集了沉井摆幅的时程曲线资料并且做了理论分析，以最快的速度拿出了平衡终止摆船设计图纸，供工人们在现场日夜加班赶做。经过一个多月的昼夜奋战，4、5号墩浮式沉井终于停止摆动。
　　沉井摇摆问题致使工期延长了近半年。为了挽回耽误时间，工人们加班加点抢进程。轮扭工李来茂回忆：“奋战5号墩真难忘呀。机器昼夜不停，我们一只胳膊夹一包水泥一路小跑，一手抓起馒头往嘴里塞。”

众志成城建大桥

　　为了确保南京长江大桥铁路桥能在1968年国庆节前通车，大桥工人和支援建设的解放军战士日夜奋战，7、8月间，平均每天有3万多人在工地上劳动，最多时达5万余人。在冲刺阶段，大桥几乎一小时一个样。
　　当时还是南京气象学院（现南京信息工程大学）学生的姜正云回忆道：“大桥工程进入最后冲刺阶段，省里决定，调派南京各高校的大学生参加工程大会战。我们全班同学，立即放下书本、走出课堂，开始了为期两个月的施工劳动……我们慢慢摸索，有的同学凿破了手，有的手上锤出了血泡，但无人怕苦畏难，手破了包扎好继续干。到了1968年12月，我们班级又接到一项新任务，全部上桥面用砂布和水摩擦大桥正桥铁栏杆，要磨去所有不平之处，保证栏杆光滑无凹凸，抚摸起来润滑舒适。那一年冬天很冷，12月的桥面上无遮无挡，朔风呼啸，寒气入骨，用手拿着砂布蘸着冷水擦拭铁栏杆，其感觉可想而知，手掌很快便麻木没有知觉了。大家只有加倍用力擦拭，让手掌发热，或放嘴邊呵气暖一下再干。待任务完成时，每个人都笑自己练就了一双‘铁砂掌’。”
　　铁路桥通车前一个月，桥头堡建筑成了最难啃的一块硬骨头。它堡体高、层次多，结构复杂材料用量大，若按正常施工进度，最快也要9个半月完成。为了解决“劳动力不足，机械设备缺乏”的问题，部队官兵和大中专院校学生一起上阵，省内外多家建筑公司被调动给桥头堡建设提供技术和设备支持。众人不分昼夜抢工期，终于在9月27日完成桥头堡主体工程，才用了28天时间。
　　1968年9月30日和12月29日对于南京来说是两个重大节日，前者是南京长江大桥铁路桥通车日，后者是公路桥通车日。时任大桥局二桥处设计组助理工程师常荣五回忆：“铁路桥通车的前一晚，我往宿舍走，望着桥头堡上密密麻麻的脚手架，心想：明天能通车？不可能！那么多脚手架一夜间能拆除？第二天一大早，我到屋外一看，桥头堡上的脚手架拆得一根不剩，我当时震惊得说不出话来。”

　　即便如此，常荣五依旧十分不安，那天坐完彩车，他急忙爬上桥头堡。不出所料，他发现了许多裂缝，悬臂梁的根部情况尤为严重，随后，他立即向工宣队、军代表汇报了问题。两天以后，上面要求查明情况，提出解决办法。常荣五带上10多位同事和放大镜，把桥头堡的混凝土结构部分从下到上认真检查了一遍，发现了200多条裂缝，并把每条裂缝出现的部位、宽度、长度等情况做了详细记录。最终，他们设计组配合二桥处做出妥善处理，没有给大桥留下安全隐患。
　　1969年12月29日，南京长江大桥公路桥终于通车。尽管下着雨，但当天南京城百姓几乎倾城出动，人们鼓掌、欢呼、跳跃，为祖国的“争气桥”流下了热泪。
　　◎ 来源|炎黄春秋