论文部分内容阅读
在北京市日常行驶的135万辆小汽车中，除去出租车外，公车与私车的比例是4：1，公车每天在街道上行驶时间更长，初步测算占了道路资源的80％
2006年9月，“全国大城市交通拥堵防治中心”在北京交通大学挂牌成立，这个中心得以成立，是因为国家“973”计划第一次为交通领域立项，设置了“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”项目，拨了3000万研究经费。
课题负责人之一、北京交大运输学院党委书记毛保华教授说，拥堵防治中心设在北京，是因为北京走在中国汽车化社会的最前沿，目前北京市平均每百户家庭拥有机动车30．5辆，其中私人小汽车19辆，平均每4人当中就有一名机动车驾驶员。已经远远超过了国际通行的每百户拥有机动车10辆的标准，率先进入了“汽车社会”。为什么在这个以新的交通形式命名的社会形态中，出行反而成了一道难题，确实值得研究。
“月饼高峰”
2006年“十一”长假前，北京一如既往出现了节前高峰。9月27日夜里10点，拥堵路段还有59条，拥堵程度和平时早晚高峰时没有区别。四环内几乎所有道路都变成了“停车场”。直到晚上11时，长椿街到前门、平安大街宽街附近仍处于拥堵状态，32条道路时速低于20公里。为了应对“节前高峰”，北京交管部门于次日公布了24处拥堵路段绕行方案。
北京市交管局指挥中心副主任石岩说，这次高峰是多种因素综合作用的结果，但最重要的原因是节前公务活动增多，大量外地车辆来到北京。国家某部委司机小陈则干脆心直口快地把“十一’、中秋前的这次高峰称之为“月饼高峰”，“地方给部里、部里给兄弟单位、部里司局之间，都要送月饼，这是基本的礼节。”
“月饼高峰”集中展示了中国这个“汽车社会”中公务车的“势力”。几位北京市政协委员在进行了为期4个月的调查之后发现，公务车的使用频率远远高于私家车。市政协委员李少华今年递交的一份关于公务用车改革的提案显示，在北京市日常行驶的135万辆小汽车中，除去出租车外，公车与私车的比例是41，公车每天在街道上行驶时间更长，初步测算占有了道路资源的80％。
“他们可不像我们，踩一脚油门心里就盘算一下，这可是5毛钱。”开私家车的王轶群历数着公务车的几大优势。首先是车好，没有2．0排量以下的，不用随时盯着指示牌，看哪条路又限行多少排量以下的车了，其次是不心疼油，绕个大立交上趟厕所都没关系，第三，不怕摄像头，反正罚200单位掏，分没了自有人出面解决，他的一个公务车司机哥们坦白告诉他，自己开车主要听车里领导的，很少管外边交警怎么想。“当然了，最牛的是挂京V、军A、北A、WJ牌照的，公交专用道、限行、禁止左转一律不适用，只要没有隔离墩和铁栅栏，那是一路畅通！”听说解放军四总部9月1日在京联合召开驻京部队军车运行管理专项整治动员大会，王轶群表示这是大快人心的事儿，不能一条道上开的车还要分出个高低贵贱来。
轿车的第三，第四个用途
张女士、赵先生是一对小夫妻。在同一家单位工作的他们，以前在市区内租房子，乘公交一个多小时去上班，一天两趟下来非常累，身体倒是其次，主要是和各种各样的人挤在一起，心理上无法承受。比如，别的单位可能在着装上没有要求，可他们的单位要求着正装，天天挤到单位，已是衣衫不整。2005年，他们咬咬牙花12万买了一辆私家车。张女士说，买车前后最大的差别是有了私人空间，可以想穿什么就穿什么，终于有了白领的感觉。
但他们发现，买车后有一些问题并没有解决，比如挤的问题，不过是换了一个方式，以前是身体与别人的身体在公共汽车上挤，现在车与车，车与人在马路上挤。时常碰上车被剐了而对方又不讲理的窝火事，还得下来撕破脸皮争执，尽管对方可能也是个衣冠楚楚的“白领”。
赵先生去过香港，直观感受告诉他，在那边开车是一种享受。说来奇怪，香港并没有为了保机动车通行挤压人行道。“人家那么窄的街道，人行通道的宽度是我们的两倍，两边的盲道提示音和红灯绿灯的节奏变化都配合得很好。行人红停绿行的意识比较强，闯红灯的非常少，车辆通过路口的速度很快，速度反而能上来。
在香港开车的似乎都是真正的白领绅士，一辆车如果必须并线，一般都是早早地打并线灯，而在后面的车一般也会让他并进来，这样并线的时间要远远低于我们在北京路上一个强行并线，一个死守阵地所花的时间。“看了这个再回到北京，你就会发现，开车简直是一场与人斗其乐无穷的战争。”
买车时，他们以为从此可以按自己的节奏安排上下班，节约下大把路上的时间。一年来的事实证明，上下班高峰私家车并不比公交快，为了避开高峰期，他们清晨7点之前就得出门，下午回家只要过了4点半，就得等到7点后再走，否则不光要搭上时间，还要搭上油钱。
新交通法颁布后，这对夫妻的新烦恼又出现了。行人违章没有任何成本，无人处罚，也不用为违规感到羞耻和不安，而开车则是有一定的成本的，上有摄像头，下有照相机，警察也不时现身。一旦出了交通事故，根据新交通法，无论开车的人是否违章，都得担责任。
“我终于发现私家车除了提供私人空间和提高出行速度之外的第三个用途，那就是缴纳罚款，为改善交通设施作贡献，这个用途显然比前两个容易实现得多。”赵先生说。
王建刚发现了私家车的第四个用途。他在汽车大国日本生活过多年，一直没有买车，也不觉得有什么不方便。可是回北京后他立即买了一辆帕萨特。因为他发现，在北京小轿车绝不仅仅是一个代步工具。
在日本和人见面商谈，对方关注的是你是否准时，依此判断你的可信度，在北京，谈判对手关注的是你开的什么车，并以此判断你的可信度。
王建刚说，他有一次采访某位在日本富豪榜上排名100位之内的企业家，这位企业家竟然乘地铁过来见面。“如果中国百富榜上的某位这么做，人们肯定怀疑他‘是不是马上要出事儿了’。”
王建刚认为日本是个真正的“汽车社会”，那里的人不再把汽车当成身份标志，只把它们当作火柴、肥皂一样的普通商品。从一个司机的角度看，赵先生认为交通问题不是一个规划所能解决的。居民素质，受教育程度，法律法规的制定与执行，设施的合理与完善等等，都是应该同步进行规划的。为奥运规划，只能解决16天的问题。
坐什么都赶不上
出租车司机崔立国“十一”前两天从西直门中原宾馆拉客人去机场。上车后客人告诉他，知道北京堵，不敢坐大巴，提前两个半小时打车，要他走最近最快的路。从北三环到三元桥就用了一个半小时。上了机场高速以后，又一直堵车，交通广播说苇沟出了交通事故，但已经没有别的路可走了。在市区内堵车时旅客还好，一上高速拥堵，脸色马上就变
2006年9月，“全国大城市交通拥堵防治中心”在北京交通大学挂牌成立，这个中心得以成立，是因为国家“973”计划第一次为交通领域立项，设置了“大城市交通拥堵瓶颈的基础科学问题研究”项目，拨了3000万研究经费。
课题负责人之一、北京交大运输学院党委书记毛保华教授说，拥堵防治中心设在北京，是因为北京走在中国汽车化社会的最前沿，目前北京市平均每百户家庭拥有机动车30．5辆，其中私人小汽车19辆，平均每4人当中就有一名机动车驾驶员。已经远远超过了国际通行的每百户拥有机动车10辆的标准，率先进入了“汽车社会”。为什么在这个以新的交通形式命名的社会形态中，出行反而成了一道难题，确实值得研究。
“月饼高峰”
2006年“十一”长假前，北京一如既往出现了节前高峰。9月27日夜里10点，拥堵路段还有59条，拥堵程度和平时早晚高峰时没有区别。四环内几乎所有道路都变成了“停车场”。直到晚上11时，长椿街到前门、平安大街宽街附近仍处于拥堵状态，32条道路时速低于20公里。为了应对“节前高峰”，北京交管部门于次日公布了24处拥堵路段绕行方案。
北京市交管局指挥中心副主任石岩说，这次高峰是多种因素综合作用的结果，但最重要的原因是节前公务活动增多，大量外地车辆来到北京。国家某部委司机小陈则干脆心直口快地把“十一’、中秋前的这次高峰称之为“月饼高峰”，“地方给部里、部里给兄弟单位、部里司局之间，都要送月饼，这是基本的礼节。”
“月饼高峰”集中展示了中国这个“汽车社会”中公务车的“势力”。几位北京市政协委员在进行了为期4个月的调查之后发现，公务车的使用频率远远高于私家车。市政协委员李少华今年递交的一份关于公务用车改革的提案显示，在北京市日常行驶的135万辆小汽车中，除去出租车外，公车与私车的比例是41，公车每天在街道上行驶时间更长，初步测算占有了道路资源的80％。
“他们可不像我们，踩一脚油门心里就盘算一下，这可是5毛钱。”开私家车的王轶群历数着公务车的几大优势。首先是车好，没有2．0排量以下的，不用随时盯着指示牌，看哪条路又限行多少排量以下的车了，其次是不心疼油，绕个大立交上趟厕所都没关系，第三，不怕摄像头，反正罚200单位掏，分没了自有人出面解决，他的一个公务车司机哥们坦白告诉他，自己开车主要听车里领导的，很少管外边交警怎么想。“当然了，最牛的是挂京V、军A、北A、WJ牌照的，公交专用道、限行、禁止左转一律不适用，只要没有隔离墩和铁栅栏，那是一路畅通！”听说解放军四总部9月1日在京联合召开驻京部队军车运行管理专项整治动员大会，王轶群表示这是大快人心的事儿，不能一条道上开的车还要分出个高低贵贱来。
轿车的第三，第四个用途
张女士、赵先生是一对小夫妻。在同一家单位工作的他们，以前在市区内租房子，乘公交一个多小时去上班，一天两趟下来非常累，身体倒是其次，主要是和各种各样的人挤在一起，心理上无法承受。比如，别的单位可能在着装上没有要求，可他们的单位要求着正装，天天挤到单位，已是衣衫不整。2005年，他们咬咬牙花12万买了一辆私家车。张女士说，买车前后最大的差别是有了私人空间，可以想穿什么就穿什么，终于有了白领的感觉。
但他们发现，买车后有一些问题并没有解决，比如挤的问题，不过是换了一个方式，以前是身体与别人的身体在公共汽车上挤，现在车与车，车与人在马路上挤。时常碰上车被剐了而对方又不讲理的窝火事，还得下来撕破脸皮争执，尽管对方可能也是个衣冠楚楚的“白领”。
赵先生去过香港，直观感受告诉他，在那边开车是一种享受。说来奇怪，香港并没有为了保机动车通行挤压人行道。“人家那么窄的街道，人行通道的宽度是我们的两倍，两边的盲道提示音和红灯绿灯的节奏变化都配合得很好。行人红停绿行的意识比较强，闯红灯的非常少，车辆通过路口的速度很快，速度反而能上来。
在香港开车的似乎都是真正的白领绅士，一辆车如果必须并线，一般都是早早地打并线灯，而在后面的车一般也会让他并进来，这样并线的时间要远远低于我们在北京路上一个强行并线，一个死守阵地所花的时间。“看了这个再回到北京，你就会发现，开车简直是一场与人斗其乐无穷的战争。”
买车时，他们以为从此可以按自己的节奏安排上下班，节约下大把路上的时间。一年来的事实证明，上下班高峰私家车并不比公交快，为了避开高峰期，他们清晨7点之前就得出门，下午回家只要过了4点半，就得等到7点后再走，否则不光要搭上时间，还要搭上油钱。
新交通法颁布后，这对夫妻的新烦恼又出现了。行人违章没有任何成本，无人处罚，也不用为违规感到羞耻和不安，而开车则是有一定的成本的，上有摄像头，下有照相机，警察也不时现身。一旦出了交通事故，根据新交通法，无论开车的人是否违章，都得担责任。
“我终于发现私家车除了提供私人空间和提高出行速度之外的第三个用途，那就是缴纳罚款，为改善交通设施作贡献，这个用途显然比前两个容易实现得多。”赵先生说。
王建刚发现了私家车的第四个用途。他在汽车大国日本生活过多年，一直没有买车，也不觉得有什么不方便。可是回北京后他立即买了一辆帕萨特。因为他发现，在北京小轿车绝不仅仅是一个代步工具。
在日本和人见面商谈，对方关注的是你是否准时，依此判断你的可信度，在北京，谈判对手关注的是你开的什么车，并以此判断你的可信度。
王建刚说，他有一次采访某位在日本富豪榜上排名100位之内的企业家，这位企业家竟然乘地铁过来见面。“如果中国百富榜上的某位这么做，人们肯定怀疑他‘是不是马上要出事儿了’。”
王建刚认为日本是个真正的“汽车社会”，那里的人不再把汽车当成身份标志，只把它们当作火柴、肥皂一样的普通商品。从一个司机的角度看，赵先生认为交通问题不是一个规划所能解决的。居民素质，受教育程度，法律法规的制定与执行，设施的合理与完善等等，都是应该同步进行规划的。为奥运规划，只能解决16天的问题。
坐什么都赶不上
出租车司机崔立国“十一”前两天从西直门中原宾馆拉客人去机场。上车后客人告诉他，知道北京堵，不敢坐大巴，提前两个半小时打车，要他走最近最快的路。从北三环到三元桥就用了一个半小时。上了机场高速以后，又一直堵车，交通广播说苇沟出了交通事故，但已经没有别的路可走了。在市区内堵车时旅客还好，一上高速拥堵，脸色马上就变