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今年3月1日正式施行的“上海格式”标准新造船合同，首次将中国海事仲裁委员会(上海海事仲裁院)的“CMAC标准仲裁条款”写入合同争议解决的方式，并由此作为中外船舶订造过程中争议解决的仲裁方。这一具有法律意义的重大突破，标志着“上海仲裁”在国际航运与造船界拥有了中国裁决权，从而改变了英国伦敦海事仲裁(简称“伦敦仲裁”)长期独霸的局面。
中国航运造船业呼唤“上海仲裁”
海事仲裁是现代国际航运通行的一种惯例，也是航运法律服务的软实力标志之一。长期以来，伦敦仲裁凭借其成熟和完备并具有广泛国际影响力的海事仲裁制度，—直在国际海事海商界占据龙头老大地位。
随着航运造船业的快速发展，目前我国船队规模已位居全球第四，共拥有运输船舶近18万艘、1.46亿载，重吨，海运船队总吨位达1.02亿载重吨。2010年，中国造船的完工量、新接订单量以及手持订单量首次超过日韩，并向166个国家和地区出口船舶，出口额达368.4亿美元。与快速增长伴随而来的货运贸易和海事纠纷，以及造船订造的争议日益增多，选择快速、高效解决纠纷的海事仲裁需求呈上升趋势。
据统计，近6年来，上海海事仲裁院共受理各类海事案件200余件，标的金额达14亿元，案件纠纷类型包括船舶建造和买卖、船舶碰撞、船舶租赁、货运代理、渔业纠纷等。2008年末，由于金融危机肆虐，航运造船市场严重下滑，许多大型船舶的建造和买卖合同受到影响，引发弃船、毁约、延迟等，纠纷案件陡然增多。
数据显示，近十年来，在伦敦海事仲裁员协会进行的海事仲裁，中方败诉率高达95％。中国海事仲裁委员会顾问雷海说：“涉及中国船东或船厂的许多争议纠纷完全可以在中国得到公正解决。”他分析认为，中方当事人在完全拥有正当理由和谈判实力的情况下，败诉往往不是航运或造船条款上，而是程序上出现问题。由于伦敦海事律师拥有仲裁程序控制权，中方证人接受交叉质证的被动，因而即使胜诉的理由充分与正当，最终却输在所谓的仲裁程序上。
“造船合同本身就是世界上最复杂的经济合同之一”。原中国船舶贸易上海公司总经理陈存信举例说，浙江某船厂在船舶订造谈判中，采用了某希腊船东带来的合同文本，其中几十处条款明显不合理，说得严重些，简直是个卖身契。由于缺乏国际造船经营的经验和相关法律知识和防风险防范意识，船厂采纳外国船东的合同后，往往拥有合理的要求，却被国外的造船合同牵着鼻子走，最终在出现争议的时候才发现要到国外去仲裁。
“不能倒在伦敦仲裁院的门口。”中国航运造船业人士大声疾呼，应当在航运经营及造船订造等合同中订立我国的海事仲裁条款，不仅可以避免不必要的管辖权争议，同时运用中国法律，维护中方当事人的合法权益，实现中国海事仲裁权。
“上海仲裁”崭露头角
早在上个世纪70年代，中国已加入联合国《承认和执行外国仲裁裁决公约》(即《纽约公约》)。作为这一公约的成员，中国海事仲裁的裁决无疑具有《纽约公约》的145个国家承认的法律地位。
纵观世界主要造船国家的标准造船合同，日本SAJ以适用船舶建造国的法律，明确为在东京仲裁；欧共体造船厂协会AWEs可按照协议商定适用法律和仲裁地；挪威NS以适用挪威法律，定为挪威仲裁；伦敦仲裁条款适用英国法等。
“伦敦海事律师每小时的平均费用高达400美元左右，中国海仲则是200-250美元，伦敦解决一桩官司耗时至少2年，中国海仲则为90天，最长半年。”中国海事仲裁委员会副秘书长蔡鸿达介绍，伦敦海事仲裁员协会每年受理的案件中做出裁决的只有五分之二，余下的往往不了了之；一些中方当事人由于忌惮程序拖延和因此产生的律师费用，未战先降，选择私下和解结案。上海仲裁与伦敦仲裁相比，不仅仲裁成本低廉，快速高效已成为一大独特优势。
据统计数据，2009年，上海海事仲裁院的平均结案期为63天，约四分之一的案件是适用快速审理的简易程序。蔡鸿达说：“上海海仲审理的普通程序案件，在6个月以内必须要做出裁决；简易程序案件3个月内便能做出裁决；海事调解案件所需要的时间更少。实际上海海仲大部分案子的审理时间都比仲裁规则规定的要短。”
据了解，由于英国实行完全自由的临时仲裁制度，伦敦海事仲裁自称其优势在于临时仲裁而无行政管理职能的秘书处。
“至今，上海海仲没有一件案件被法院撤案或不予执行。”目前，中国海事仲裁委员会拥有国际一流的海事仲裁员，250多名仲裁员有近60名是海内外著名的专家，“他们熟知航运业务实践，法律修养深厚，办案兢兢业业，这使上海海事仲裁院出具的裁决书质量无可挑剔”。蔡鸿达认为，中国海事仲裁规则已与国际接轨，同时有严格的仲裁管理和监督制度。目前设立的专职秘书处协助仲裁员管理仲裁程序，这既能保证仲裁的快速推进，又能有效杜绝程序上出现纰漏。
从“伦敦仲裁”到上海开庭
今年以来，伦敦海事仲裁员协会开始放下架子，探索与上海海仲展开业务交流。2月21日，该协会理事CliveAston专程来沪，明确提出要进行双赢合作。据上海海仲介绍，双方已在合作方面达成如下共识，一是对于伦敦仲裁案涉及中方当事人时，可在必要的开庭审理、调解、证据质证等方面，借助上海海仲进行，以方便当事人：二是在中国航运市场普及海事仲裁与调解理念，推介“伦敦仲裁，上海开庭”的合作条款。
根据伦敦、纽约等海事仲裁业发展的经验，海事争议的解决应遵循双方自行和解一调解一仲裁一诉讼的原则，也就是小审判、大仲裁的做法。“法院鼓励双方当事人通过自行和解、调解、仲裁的办法化干戈为玉帛。海事审判只能作为各种尝试失败后的最终选择，不应轻易采纳，法院更不应主动承揽诉讼官司”。蔡鸿达说，“中国现在大约有25万条渔船，每年产生大量的渔事纠纷需要解决，到法院打官司耗时费力，海事事故通常还牵涉外轮，外方当事人往往会质疑中国行政调解的独立性和公正性。”
日前，上海海仲分别成立了渔业争议解决中心和海事调解中心，将行政调解转变为民间调解，并先后成功地解决了“豫梅盛3698”轮与韩国籍“Star mariner”轮、“粤顺”轮与“生松1号”轮、韩国籍“Pos Brave”轮与“浙嵊渔0913”轮等几十件海事、渔事船舶碰撞案件。这些成功的案例，在国际航运界产生了重要影响。
中国航运造船业呼唤“上海仲裁”
海事仲裁是现代国际航运通行的一种惯例，也是航运法律服务的软实力标志之一。长期以来，伦敦仲裁凭借其成熟和完备并具有广泛国际影响力的海事仲裁制度，—直在国际海事海商界占据龙头老大地位。
随着航运造船业的快速发展，目前我国船队规模已位居全球第四，共拥有运输船舶近18万艘、1.46亿载，重吨，海运船队总吨位达1.02亿载重吨。2010年，中国造船的完工量、新接订单量以及手持订单量首次超过日韩，并向166个国家和地区出口船舶，出口额达368.4亿美元。与快速增长伴随而来的货运贸易和海事纠纷，以及造船订造的争议日益增多，选择快速、高效解决纠纷的海事仲裁需求呈上升趋势。
据统计，近6年来，上海海事仲裁院共受理各类海事案件200余件，标的金额达14亿元，案件纠纷类型包括船舶建造和买卖、船舶碰撞、船舶租赁、货运代理、渔业纠纷等。2008年末，由于金融危机肆虐，航运造船市场严重下滑，许多大型船舶的建造和买卖合同受到影响，引发弃船、毁约、延迟等，纠纷案件陡然增多。
数据显示，近十年来，在伦敦海事仲裁员协会进行的海事仲裁，中方败诉率高达95％。中国海事仲裁委员会顾问雷海说：“涉及中国船东或船厂的许多争议纠纷完全可以在中国得到公正解决。”他分析认为，中方当事人在完全拥有正当理由和谈判实力的情况下，败诉往往不是航运或造船条款上，而是程序上出现问题。由于伦敦海事律师拥有仲裁程序控制权，中方证人接受交叉质证的被动，因而即使胜诉的理由充分与正当，最终却输在所谓的仲裁程序上。
“造船合同本身就是世界上最复杂的经济合同之一”。原中国船舶贸易上海公司总经理陈存信举例说，浙江某船厂在船舶订造谈判中，采用了某希腊船东带来的合同文本，其中几十处条款明显不合理，说得严重些，简直是个卖身契。由于缺乏国际造船经营的经验和相关法律知识和防风险防范意识，船厂采纳外国船东的合同后，往往拥有合理的要求，却被国外的造船合同牵着鼻子走，最终在出现争议的时候才发现要到国外去仲裁。
“不能倒在伦敦仲裁院的门口。”中国航运造船业人士大声疾呼，应当在航运经营及造船订造等合同中订立我国的海事仲裁条款，不仅可以避免不必要的管辖权争议，同时运用中国法律，维护中方当事人的合法权益，实现中国海事仲裁权。
“上海仲裁”崭露头角
早在上个世纪70年代，中国已加入联合国《承认和执行外国仲裁裁决公约》(即《纽约公约》)。作为这一公约的成员，中国海事仲裁的裁决无疑具有《纽约公约》的145个国家承认的法律地位。
纵观世界主要造船国家的标准造船合同，日本SAJ以适用船舶建造国的法律，明确为在东京仲裁；欧共体造船厂协会AWEs可按照协议商定适用法律和仲裁地；挪威NS以适用挪威法律，定为挪威仲裁；伦敦仲裁条款适用英国法等。
“伦敦海事律师每小时的平均费用高达400美元左右，中国海仲则是200-250美元，伦敦解决一桩官司耗时至少2年，中国海仲则为90天，最长半年。”中国海事仲裁委员会副秘书长蔡鸿达介绍，伦敦海事仲裁员协会每年受理的案件中做出裁决的只有五分之二，余下的往往不了了之；一些中方当事人由于忌惮程序拖延和因此产生的律师费用，未战先降，选择私下和解结案。上海仲裁与伦敦仲裁相比，不仅仲裁成本低廉，快速高效已成为一大独特优势。
据统计数据，2009年，上海海事仲裁院的平均结案期为63天，约四分之一的案件是适用快速审理的简易程序。蔡鸿达说：“上海海仲审理的普通程序案件，在6个月以内必须要做出裁决；简易程序案件3个月内便能做出裁决；海事调解案件所需要的时间更少。实际上海海仲大部分案子的审理时间都比仲裁规则规定的要短。”
据了解，由于英国实行完全自由的临时仲裁制度，伦敦海事仲裁自称其优势在于临时仲裁而无行政管理职能的秘书处。
“至今，上海海仲没有一件案件被法院撤案或不予执行。”目前，中国海事仲裁委员会拥有国际一流的海事仲裁员，250多名仲裁员有近60名是海内外著名的专家，“他们熟知航运业务实践，法律修养深厚，办案兢兢业业，这使上海海事仲裁院出具的裁决书质量无可挑剔”。蔡鸿达认为，中国海事仲裁规则已与国际接轨，同时有严格的仲裁管理和监督制度。目前设立的专职秘书处协助仲裁员管理仲裁程序，这既能保证仲裁的快速推进，又能有效杜绝程序上出现纰漏。
从“伦敦仲裁”到上海开庭
今年以来，伦敦海事仲裁员协会开始放下架子，探索与上海海仲展开业务交流。2月21日，该协会理事CliveAston专程来沪，明确提出要进行双赢合作。据上海海仲介绍，双方已在合作方面达成如下共识，一是对于伦敦仲裁案涉及中方当事人时，可在必要的开庭审理、调解、证据质证等方面，借助上海海仲进行，以方便当事人：二是在中国航运市场普及海事仲裁与调解理念，推介“伦敦仲裁，上海开庭”的合作条款。
根据伦敦、纽约等海事仲裁业发展的经验，海事争议的解决应遵循双方自行和解一调解一仲裁一诉讼的原则，也就是小审判、大仲裁的做法。“法院鼓励双方当事人通过自行和解、调解、仲裁的办法化干戈为玉帛。海事审判只能作为各种尝试失败后的最终选择，不应轻易采纳，法院更不应主动承揽诉讼官司”。蔡鸿达说，“中国现在大约有25万条渔船，每年产生大量的渔事纠纷需要解决，到法院打官司耗时费力，海事事故通常还牵涉外轮，外方当事人往往会质疑中国行政调解的独立性和公正性。”
日前，上海海仲分别成立了渔业争议解决中心和海事调解中心，将行政调解转变为民间调解，并先后成功地解决了“豫梅盛3698”轮与韩国籍“Star mariner”轮、“粤顺”轮与“生松1号”轮、韩国籍“Pos Brave”轮与“浙嵊渔0913”轮等几十件海事、渔事船舶碰撞案件。这些成功的案例，在国际航运界产生了重要影响。