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摘要：基于核心竞争力的能力理论，构建了汽车企业的核心竞争力评价体系；运用因子分析法进行实证研究，得到了样本企业核心竞争力的排名及我国汽车企业各项能力状况；就如何提升我国汽车企业核心竞争力提出了相关建议。
关键词：汽车企业 核心竞争力 评价 因子分析
随着我国加入WTO，国外汽车跨国公司纷纷进军我国市场，给我国汽车企业发展造成了威胁。基于此，对汽车企业的核心竞争力进行评价就显得尤为必要。本文选择沪深两市上市的18家汽车整车制造企业2006—2010年的数据为研究样本，对我国汽车整车制造企业的核心竞争力进行评价。
一、核心竞争力评价指标体系
本文在已有文献的基础上，结合我国汽车企业自身的特征，建立了汽车企业核心竞争力评价体系（见表1）。
二、核心竞争力评价实证分析
（一）样本和数据来源
本文选择沪深两市上市的18家汽车整车制造企业为研究样本，对样本企业2006—2010年数据的均值进行研究。数据主要根据上市公司年报，中国上市公司资讯网，国家知识产权局数据库及各大公司网站公开的可得数据，经过计算整理得到。
（二）数据分析
利用spss16.0对数据进行标准化处理，然后进行KMO和巴特利特球度检验，结果显示：KMO检验值为0.524，大于0.5，巴特利特球度检验相伴概率为0.000，小于显著性水平0.05，因此拒绝巴特利特球度检验的零假设，认为适合进行因子分析。
采用主成分分析法进行因子分析，选择相关系数矩阵作为提取因子变量的依据，提取特征值大于1的因子，根据得到的数据，提取前四个因子进行分析。因初始因子载荷矩阵未经旋转时对各因子的说明不明显，需进行旋转。本文采用“方差最大正交”旋转法，旋转后的载荷矩阵如表2所示：
由表2可知，第1个公因子在主营业务收入增长率、总资产、年销售收入、总资产增长率上载荷较大，主要反映了企业的发展潜力；第2个公因子在市场占有率、年汽车销量上载荷较大，主要反映了企业的市场发展能力；第3个公因子在员工总数上载荷较大，主要反映了企业的规模能力；第4个公因子在研发费用占比、技术人员占比上载荷较大，主要反映了企业的技术创新能力。综上分析，分别命名4个公因子为：成长因子、市场因子、规模因子和技术创新因子。
记F1、F2、F3、F4分别为各上市整车制造企业在各个因子的得分，根据因子得分系数矩阵（限于篇幅未列出），得各个因子的计算公式：
F1＝-0.073X1＋0.005X2＋0.230X3
＋0.236X4 ＋……＋0.158X11
－0.040X12－0.015X13
F2＝-0.058X1＋0.251X2＋0.015X3
－0.019X4 ＋ ……＋0.121X11
－0.029X12＋0.043X13
F3＝0.508X1－0.080X2－0.038X3
－0.059X4＋……－0.127X11
－0.008X12＋0.361X13
F4＝-0.144X1－0.017X2－0.035X3
－0.046X4＋……＋0.268X11＋0.796X12＋0.015X13
其中X1、X2
......X13为每个指标处理后的标准数据，记F为各样本企业的核心竞争力综合得分，以每个公因子对应的贡献率为权重，则得：
F＝0.39F１＋
０.31F２+0.12F３＋0.08F４
最后计算出样本企业公因子得分及核心竞争力综合得分并排序，结果如表3所示。
（三）评价结果
根据表3中数据计算公因子及综合得分，均值为0。得分为正说明该企业在此项能力较强，得分为负，说明在此项能力较弱。
分析第1个因子“成长因子”可以看出，上海汽车得分最高为3.091，成长能力最强。此项得分为正的只有上海汽车和迪马股份2家，仅占样本的11.1%，说明我国汽车企业总体成长能力较弱。在“市场因子”中，长安汽车以3.879排名第一，说明其市场拓展能力较强。该项得分为正的仅有3家，说明我国汽车行业整体的市场拓展能力还很弱。在“规模因子”中，排名第一的是福田汽车，得分为0.925，说明福田的规模经济效应最大。有10家企业在此项得分为正，8家得分为负，说明现阶段我国的汽车企业已经具有一定规模。在“技术创新因子”中，江铃汽车得分最高，为2.993。在此项中，共有7家得分为正。
通过对比可以看出，在第3个和第4个因子得分为正的企业明显多于在第1个和第2个因子得分为正的企业，这说明我国汽车企业的规模能力和研发能力已经取得一定的进步。
从企业核心竞争力综合得分来看，得分为正的只有5家，占比为27.8%，另有72.2%的企业处在行业平均水平之下，说明我国汽车企业整体核心竞争力不强。另外，得分为正的5家企业中，没有1家各因子得分全部为正，说明我国汽车企业内部发展并不均衡。
四、政策建议
一是加大研发投入，提升技术创新能力。我国汽车产业研发经费占销售收入的比例一直徘徊在1—2%之间，这与国外汽车企业普遍达到的3—5%的比例相差甚远，因此汽车企业应继续加大研发投入。二是调整企业经营方式，获取产业链的高附加值。国际经验表明，汽车企业50—60%的利润是从服务中产生的。鉴于此，我国汽车企业应该调整经营方向，由以产品为中心的经营方式向生产与服务并重的经营方式上转变，从而获取产业链的高附加值。三是科学合并重组，提升规模能力。目前，我国汽车厂商数量众多，需要通过兼并重组促进行业健康发展。另外，我国车企可以利用全球金融危机的机会，适时引进国外汽车企业的关键技术及生产线，提升我国汽车产业技术能力。四是抓住“新能源”机遇，提升企业核心竞争力。随着人类环保意识的日益提高，新能源汽车必定是未来汽车工业的发展方向，这为我国汽车企业提供了一个崭新的高起点的发展机遇。
参考文献：
①喻学锋. 我国汽车企业竞争力现状及核心竞争力的培育［J］．重型汽车，2004（3）
②江童林. 中国汽车企业核心竞争力现状及提升对策［J］．经济研究导刊，2008（10）
③颜丙凯. 汽车企业核心竞争力评价模型的建立和分析［J］．上海汽车，2004（9）
④汤筠筠，张代胜，刘应强．汽车企业核心竞争力评价体系的研究［J］．汽车研究与开发，2004（12）
〔张雅丽，1986年生，兰州人，西北农林科技大学硕士研究生。研究方向：现代企业管理。张晓慧（通讯作者），1971年生，西安人，西北农林科技大学副教授。研究方向：企业管理〕
关键词：汽车企业 核心竞争力 评价 因子分析
随着我国加入WTO，国外汽车跨国公司纷纷进军我国市场，给我国汽车企业发展造成了威胁。基于此，对汽车企业的核心竞争力进行评价就显得尤为必要。本文选择沪深两市上市的18家汽车整车制造企业2006—2010年的数据为研究样本，对我国汽车整车制造企业的核心竞争力进行评价。
一、核心竞争力评价指标体系
本文在已有文献的基础上，结合我国汽车企业自身的特征，建立了汽车企业核心竞争力评价体系（见表1）。
二、核心竞争力评价实证分析
（一）样本和数据来源
本文选择沪深两市上市的18家汽车整车制造企业为研究样本，对样本企业2006—2010年数据的均值进行研究。数据主要根据上市公司年报，中国上市公司资讯网，国家知识产权局数据库及各大公司网站公开的可得数据，经过计算整理得到。
（二）数据分析
利用spss16.0对数据进行标准化处理，然后进行KMO和巴特利特球度检验，结果显示：KMO检验值为0.524，大于0.5，巴特利特球度检验相伴概率为0.000，小于显著性水平0.05，因此拒绝巴特利特球度检验的零假设，认为适合进行因子分析。
采用主成分分析法进行因子分析，选择相关系数矩阵作为提取因子变量的依据，提取特征值大于1的因子，根据得到的数据，提取前四个因子进行分析。因初始因子载荷矩阵未经旋转时对各因子的说明不明显，需进行旋转。本文采用“方差最大正交”旋转法，旋转后的载荷矩阵如表2所示：
由表2可知，第1个公因子在主营业务收入增长率、总资产、年销售收入、总资产增长率上载荷较大，主要反映了企业的发展潜力；第2个公因子在市场占有率、年汽车销量上载荷较大，主要反映了企业的市场发展能力；第3个公因子在员工总数上载荷较大，主要反映了企业的规模能力；第4个公因子在研发费用占比、技术人员占比上载荷较大，主要反映了企业的技术创新能力。综上分析，分别命名4个公因子为：成长因子、市场因子、规模因子和技术创新因子。
记F1、F2、F3、F4分别为各上市整车制造企业在各个因子的得分，根据因子得分系数矩阵（限于篇幅未列出），得各个因子的计算公式：
F1＝-0.073X1＋0.005X2＋0.230X3
＋0.236X4 ＋……＋0.158X11
－0.040X12－0.015X13
F2＝-0.058X1＋0.251X2＋0.015X3
－0.019X4 ＋ ……＋0.121X11
－0.029X12＋0.043X13
F3＝0.508X1－0.080X2－0.038X3
－0.059X4＋……－0.127X11
－0.008X12＋0.361X13
F4＝-0.144X1－0.017X2－0.035X3
－0.046X4＋……＋0.268X11＋0.796X12＋0.015X13
其中X1、X2
......X13为每个指标处理后的标准数据，记F为各样本企业的核心竞争力综合得分，以每个公因子对应的贡献率为权重，则得：
F＝0.39F１＋
０.31F２+0.12F３＋0.08F４
最后计算出样本企业公因子得分及核心竞争力综合得分并排序，结果如表3所示。
（三）评价结果
根据表3中数据计算公因子及综合得分，均值为0。得分为正说明该企业在此项能力较强，得分为负，说明在此项能力较弱。
分析第1个因子“成长因子”可以看出，上海汽车得分最高为3.091，成长能力最强。此项得分为正的只有上海汽车和迪马股份2家，仅占样本的11.1%，说明我国汽车企业总体成长能力较弱。在“市场因子”中，长安汽车以3.879排名第一，说明其市场拓展能力较强。该项得分为正的仅有3家，说明我国汽车行业整体的市场拓展能力还很弱。在“规模因子”中，排名第一的是福田汽车，得分为0.925，说明福田的规模经济效应最大。有10家企业在此项得分为正，8家得分为负，说明现阶段我国的汽车企业已经具有一定规模。在“技术创新因子”中，江铃汽车得分最高，为2.993。在此项中，共有7家得分为正。
通过对比可以看出，在第3个和第4个因子得分为正的企业明显多于在第1个和第2个因子得分为正的企业，这说明我国汽车企业的规模能力和研发能力已经取得一定的进步。
从企业核心竞争力综合得分来看，得分为正的只有5家，占比为27.8%，另有72.2%的企业处在行业平均水平之下，说明我国汽车企业整体核心竞争力不强。另外，得分为正的5家企业中，没有1家各因子得分全部为正，说明我国汽车企业内部发展并不均衡。
四、政策建议
一是加大研发投入，提升技术创新能力。我国汽车产业研发经费占销售收入的比例一直徘徊在1—2%之间，这与国外汽车企业普遍达到的3—5%的比例相差甚远，因此汽车企业应继续加大研发投入。二是调整企业经营方式，获取产业链的高附加值。国际经验表明，汽车企业50—60%的利润是从服务中产生的。鉴于此，我国汽车企业应该调整经营方向，由以产品为中心的经营方式向生产与服务并重的经营方式上转变，从而获取产业链的高附加值。三是科学合并重组，提升规模能力。目前，我国汽车厂商数量众多，需要通过兼并重组促进行业健康发展。另外，我国车企可以利用全球金融危机的机会，适时引进国外汽车企业的关键技术及生产线，提升我国汽车产业技术能力。四是抓住“新能源”机遇，提升企业核心竞争力。随着人类环保意识的日益提高，新能源汽车必定是未来汽车工业的发展方向，这为我国汽车企业提供了一个崭新的高起点的发展机遇。
参考文献：
①喻学锋. 我国汽车企业竞争力现状及核心竞争力的培育［J］．重型汽车，2004（3）
②江童林. 中国汽车企业核心竞争力现状及提升对策［J］．经济研究导刊，2008（10）
③颜丙凯. 汽车企业核心竞争力评价模型的建立和分析［J］．上海汽车，2004（9）
④汤筠筠，张代胜，刘应强．汽车企业核心竞争力评价体系的研究［J］．汽车研究与开发，2004（12）
〔张雅丽，1986年生，兰州人，西北农林科技大学硕士研究生。研究方向：现代企业管理。张晓慧（通讯作者），1971年生，西安人，西北农林科技大学副教授。研究方向：企业管理〕