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现代化的飞机由于有着先进的空中领航设备（FCMS飞行计算机自动控制系统）与空中卫星定位（GPS）技术的使用，在国内及国际飞行中取代了领航员的位置。可是在20世纪五六十年代的专机飞行中，机组领航员就像飞机的千里眼一样在飞行中起着举足轻重的作用，是飞行中不能须臾离开的业务岗位。由于当时我国地面与空中导航、领航设备的落后，我驾驶伊尔-18飞机在一次执行贺龙元帅出访印度尼西亚的专机飞行中，空中与地面在航线发生偏移问题上的看法不一致，使机组在空中与地面都面临着一种说不清的尴尬，从中也可以体现出我国航空发展史中的艰难历程。
这次专机任务属于国际间的飞行，飞行航线要跨过地球赤道，进入南半球的领域航行。考虑到在飞行航线与气象条件上的复杂性，空军决定专机师派出一个加强机组去执行这次任务，我作为专机师的一名领导、第一批改飞伊尔-18飞机的驾驶员，理所当然要担此重任。按照出国飞行及重要专机的要求，在对飞机与机组各业务岗位的技术准备之后，于1963年11月6日，载着贺龙元帅一行，从北京出发，取道昆明，到达出国后的第一站---缅甸的首都仰光。
机组的岗位分工中，我作为正驾驶员的一机之长，除了对专机任务全面负责外，还要同副驾驶员一起操纵飞机。所以，从起飞后如何进入航线、如何保证航线不发生偏移以及降落机场后的穿云落地的实施程序等飞行全过程，都是机组领航员分内的工作，所以领航员在整个航行中应做到工作有序、胸有成竹。所谓"领航"，顾名思义，领导整个航程也。尤其是在长距离飞行中，在地面导航设备比较少的情况下，能够保持不偏的航迹，是对领航员最大的考验。特别是在国外的专机任务中，发生领航事故不但会影响自己国家的国格，还可能造成无法挽回的政治事故。担任这次领航任务的就是专机师早期领航骨干韩海兰。
为了避开热带地区频繁出现的积雨云天气，飞机起飞时间定在空中对流云系相对稳定的后半夜，预计凌晨天亮以后到达雅加达。根据雅加达的地理位置，飞机从缅甸首都仰光起飞后，朝着印尼苏门答腊岛上的棉兰机场飞行，然后再左转飞向雅加达。这样，从仰光起飞后的第一段航线基本向着正南偏东一点的方向飞行。对于国外的专机飞行，国内的有关部门都给予密切的关注。属于我国军队总部管理的无线电远距离定向设备，就在不断地测定着专机的位置。当贺龙元帅的专机途经孟加拉湾附近时，机组通讯员向我报告："国内定向台通知说，我们飞机的飞行航线已偏离正常航线的左侧达100多公里，并再三命令我们改变航向朝右飞行。"
此时，在后半夜的天空中飞行在异国他乡领空的机组为突如其来的信息紧张起来。因为，机组在以往的飞行中从来没有发生过偏离正常航线达百十公里的现象。如果根据地面指出的位置计算，飞机从仰光起飞后的航向一开始就飞错了，而且与正确的航向比较，悬殊很大。为此，我命令机组中的两名领航员认真检查从起飞开始的每一步航行数据。根据自己多年的航行经验，虽然也不相信飞机会在如此短的飞行时间内偏出正常航线那么多，但是，现在飞机是在国外飞行，任何疏忽都会导致涉外事件的发生。翻开南亚的地图就会发现，飞机从仰光起飞后，基本上是沿着缅甸、泰国与马来西亚组成的半岛西海岸向南飞行，在正常航线的左侧是泰国领空，在航线右侧的海上不远，就是美国海上的军事基地，如果按照地面指定的飞机位置向右改航的话，不到100公里就会飞到美国的军事基地上空。不过，既然国内提出专机偏航，机组必须认真对待。再说，夜间在不熟悉地标情况的国外飞行，对地面城市灯光地标的辨认把握不大，偏航的可能性不能说一点没有。但是，在没有弄清谁是谁非的情况下，不能轻率行动，万一弄错了，后果很难设想。此刻，我感到自己肩上的担子更重了。
韩海兰作为专机师老一代领航员，有着多次国外专机飞行的经验。为了慎重起见，空中领航员每给出一个航向，都是两个领航员分头计算的结果。
第一，仰光起飞后，机组考虑到航线左边的泰国还没有同我国建立外交关系，同时，领航员韩海兰考虑到地球赤道附近高空常年西风带的影响不大，还有意将南飞的正常航向增加一度。从入航航向这一因素分析，飞机只能偏右，不会左偏。
第二，领航员利用地面两个不同位置的电台，通过交叉定位的方法（两条直线只能交叉一点的原理），判断飞机的实际位置正常。尽管这个交叉定位的夹角只有30度，但是定位偏差也不会大到百十公里。
第三，尽管当时伊尔-18飞机上的领航设备不算先进，但是，位于飞机前面的航行雷达已经是领航员手中的得力武器。有经验的领航员凭借航行雷达的屏幕，不但在云中飞行时能及时发现前面的危险天气，还能对地面在雷达屏幕上有明显显示特征的目标进行可靠的判断。飞机沿孟加拉海湾飞行的过程中，海岸线上海水与陆地两种截然不同性质的物质反映在雷达屏幕上是非常明显的，因为海水对雷达波没有反射，而陆地则相反。就是说，在夜间看不清地面的情况下，雷达屏幕上的图像也能证实飞机的航迹是正确的。再说，还没有接到飞机经过的国家对飞机位置偏航的质疑。
机组经过技术上的反复核对证实之后，认为领航员的计算没有错误，坚信自己的航迹没有偏左。分析认为，位于我国境内的远距离无线电定位系统，对于海上的船只等移动速度慢而且体积较大的目标，其准确性与快速移动的飞机比较起来会大得多。机组也考虑到，如果按照地面的指挥行动，造成涉外事故的责任虽然不在机组身上，但对我们整个国家也是不利的，盲目执行的结果，会带来更多外交工作上的麻烦。为了不给坐在客舱的贺龙元帅带来不必要的思想负担，机组没有把这件事情的经过向首长汇报。专机按预定的航线与飞行时间到印度尼西亚的雅加达落地，圆满完成任务。
当机组按计划沿原航线空机返回祖国到昆明落地之后，总部情报部门及当地空军指挥部门对机组的意见很大。甚至有个别懂得飞行专业的领导也怀疑我们机组的国外航行出了问题，就连平时执行专机任务回国落地后那点对机组表示欢迎的气氛也没有了，好像机组在外面犯了多么大的错误。当我把机组空中飞行的具体情况详细汇报之后，只有专机师的领导和专机师主管领航业务的部门认为机组当时的做法是对的。一段时间，曾为此事闹得纷纷扬扬，很不愉快。后来我曾想过，当时如果把首长或首长秘书叫到驾驶舱说明情况就好了，起码还能有个证明者。当时在后半夜，只考虑到怕影响首长的休息，就没有这样做，只好由机组主要由我承担全部责任。不过，幸好还有一次接贺龙元帅回国的飞行机会，对机组来说，还有一次在原航线上证实自己没有偏航的机会。弄清事实真相，纠正上级领导对机组的误会不是主要目的，通过实践进一步弄清我国远距离定位系统在这一方位上存在的技术问题，才是问题的根本。这件事情如果放在国内，很容易就被证实了。
亚洲新兴力量运动会结束后，按以前的惯例，仍然派原来的机组去执行接首长回国的任务。值得机组庆幸的是，原来被认为飞机偏航的那段航线，正好处在白天好天气条件下的全能见飞行，从飞机上用肉眼就可以直接看到地面。这样，领航员韩海兰就可以用飞机与地标的关系位置进一步检验飞机的实际航迹，用这种方法确定飞机的实际精确位置是不会有任何异议的。在同一个位置，又是在飞行航迹很正常的情况下，国内无线电定向台对我们测定的结果，仍然说我们的航线偏在了同上次一样的方位，一样的距离。这就再次证实地面定向台的测定存在着一定误差，起码是在这个方位上产生了误差。因为地面定向台在远距离的定向测定中，其信号受各种因素的影响，很容易受到干扰，距离越远，产生误差越大。
如果按现在比较先进的飞机领航设备，不管地面有无可供利用的电台，飞机上都可以显示飞机的经纬度与直观的地理位置。只要飞行员手中的航行地图本身没有误差，飞行计算机上显示的航行数据与地图上的航线是一致的。再说，目前的空中卫星定位系统已经用在了地面移动的汽车上，可见国内航空管制部门要想知道飞行在地球任何地方飞机的精确位置，也是一件很容易的事情了。再也不会出现上述现象，机组再也不会因地面引导的错误而发愁了。
从送贺龙元帅一行到数千里之外的雅加达参加新兴力量运动会，到运动会结束后接贺帅回国，前后出国飞行四趟，历经半个多月，也是飞机航迹问题发生误会与澄清误会的全过程。可是，如此沸沸扬扬的风波对乘坐专机的主人贺龙元帅来说，一点也没有察觉。这就是那个时代专机组与有关地面专机保证人员在设备落后的情况下，对专机安全一丝不苟的负责精神的体现。
如今30多年过去了，当年专机组各岗位上的人员早已退休，我与领航员老韩也都是70岁上下的老人，每当我们共同回忆起结伴执行专机任务的往事，总有谈不完的体会。我们一方面体会到世界航空技术发展的速度惊人；另一方面在今昔对比中体会到，在上世纪五六十年代的专机飞行中，人的因素的充分发挥很大程度上弥补了技术设备上的落后。如果我们这些老飞行员能够再年轻一回，一定体验一下现代航空技术的优越性，在最新式的飞机上"过把瘾"。□
这次专机任务属于国际间的飞行，飞行航线要跨过地球赤道，进入南半球的领域航行。考虑到在飞行航线与气象条件上的复杂性，空军决定专机师派出一个加强机组去执行这次任务，我作为专机师的一名领导、第一批改飞伊尔-18飞机的驾驶员，理所当然要担此重任。按照出国飞行及重要专机的要求，在对飞机与机组各业务岗位的技术准备之后，于1963年11月6日，载着贺龙元帅一行，从北京出发，取道昆明，到达出国后的第一站---缅甸的首都仰光。
机组的岗位分工中，我作为正驾驶员的一机之长，除了对专机任务全面负责外，还要同副驾驶员一起操纵飞机。所以，从起飞后如何进入航线、如何保证航线不发生偏移以及降落机场后的穿云落地的实施程序等飞行全过程，都是机组领航员分内的工作，所以领航员在整个航行中应做到工作有序、胸有成竹。所谓"领航"，顾名思义，领导整个航程也。尤其是在长距离飞行中，在地面导航设备比较少的情况下，能够保持不偏的航迹，是对领航员最大的考验。特别是在国外的专机任务中，发生领航事故不但会影响自己国家的国格，还可能造成无法挽回的政治事故。担任这次领航任务的就是专机师早期领航骨干韩海兰。
为了避开热带地区频繁出现的积雨云天气，飞机起飞时间定在空中对流云系相对稳定的后半夜，预计凌晨天亮以后到达雅加达。根据雅加达的地理位置，飞机从缅甸首都仰光起飞后，朝着印尼苏门答腊岛上的棉兰机场飞行，然后再左转飞向雅加达。这样，从仰光起飞后的第一段航线基本向着正南偏东一点的方向飞行。对于国外的专机飞行，国内的有关部门都给予密切的关注。属于我国军队总部管理的无线电远距离定向设备，就在不断地测定着专机的位置。当贺龙元帅的专机途经孟加拉湾附近时，机组通讯员向我报告："国内定向台通知说，我们飞机的飞行航线已偏离正常航线的左侧达100多公里，并再三命令我们改变航向朝右飞行。"
此时，在后半夜的天空中飞行在异国他乡领空的机组为突如其来的信息紧张起来。因为，机组在以往的飞行中从来没有发生过偏离正常航线达百十公里的现象。如果根据地面指出的位置计算，飞机从仰光起飞后的航向一开始就飞错了，而且与正确的航向比较，悬殊很大。为此，我命令机组中的两名领航员认真检查从起飞开始的每一步航行数据。根据自己多年的航行经验，虽然也不相信飞机会在如此短的飞行时间内偏出正常航线那么多，但是，现在飞机是在国外飞行，任何疏忽都会导致涉外事件的发生。翻开南亚的地图就会发现，飞机从仰光起飞后，基本上是沿着缅甸、泰国与马来西亚组成的半岛西海岸向南飞行，在正常航线的左侧是泰国领空，在航线右侧的海上不远，就是美国海上的军事基地，如果按照地面指定的飞机位置向右改航的话，不到100公里就会飞到美国的军事基地上空。不过，既然国内提出专机偏航，机组必须认真对待。再说，夜间在不熟悉地标情况的国外飞行，对地面城市灯光地标的辨认把握不大，偏航的可能性不能说一点没有。但是，在没有弄清谁是谁非的情况下，不能轻率行动，万一弄错了，后果很难设想。此刻，我感到自己肩上的担子更重了。
韩海兰作为专机师老一代领航员，有着多次国外专机飞行的经验。为了慎重起见，空中领航员每给出一个航向，都是两个领航员分头计算的结果。
第一，仰光起飞后，机组考虑到航线左边的泰国还没有同我国建立外交关系，同时，领航员韩海兰考虑到地球赤道附近高空常年西风带的影响不大，还有意将南飞的正常航向增加一度。从入航航向这一因素分析，飞机只能偏右，不会左偏。
第二，领航员利用地面两个不同位置的电台，通过交叉定位的方法（两条直线只能交叉一点的原理），判断飞机的实际位置正常。尽管这个交叉定位的夹角只有30度，但是定位偏差也不会大到百十公里。
第三，尽管当时伊尔-18飞机上的领航设备不算先进，但是，位于飞机前面的航行雷达已经是领航员手中的得力武器。有经验的领航员凭借航行雷达的屏幕，不但在云中飞行时能及时发现前面的危险天气，还能对地面在雷达屏幕上有明显显示特征的目标进行可靠的判断。飞机沿孟加拉海湾飞行的过程中，海岸线上海水与陆地两种截然不同性质的物质反映在雷达屏幕上是非常明显的，因为海水对雷达波没有反射，而陆地则相反。就是说，在夜间看不清地面的情况下，雷达屏幕上的图像也能证实飞机的航迹是正确的。再说，还没有接到飞机经过的国家对飞机位置偏航的质疑。
机组经过技术上的反复核对证实之后，认为领航员的计算没有错误，坚信自己的航迹没有偏左。分析认为，位于我国境内的远距离无线电定位系统，对于海上的船只等移动速度慢而且体积较大的目标，其准确性与快速移动的飞机比较起来会大得多。机组也考虑到，如果按照地面的指挥行动，造成涉外事故的责任虽然不在机组身上，但对我们整个国家也是不利的，盲目执行的结果，会带来更多外交工作上的麻烦。为了不给坐在客舱的贺龙元帅带来不必要的思想负担，机组没有把这件事情的经过向首长汇报。专机按预定的航线与飞行时间到印度尼西亚的雅加达落地，圆满完成任务。
当机组按计划沿原航线空机返回祖国到昆明落地之后，总部情报部门及当地空军指挥部门对机组的意见很大。甚至有个别懂得飞行专业的领导也怀疑我们机组的国外航行出了问题，就连平时执行专机任务回国落地后那点对机组表示欢迎的气氛也没有了，好像机组在外面犯了多么大的错误。当我把机组空中飞行的具体情况详细汇报之后，只有专机师的领导和专机师主管领航业务的部门认为机组当时的做法是对的。一段时间，曾为此事闹得纷纷扬扬，很不愉快。后来我曾想过，当时如果把首长或首长秘书叫到驾驶舱说明情况就好了，起码还能有个证明者。当时在后半夜，只考虑到怕影响首长的休息，就没有这样做，只好由机组主要由我承担全部责任。不过，幸好还有一次接贺龙元帅回国的飞行机会，对机组来说，还有一次在原航线上证实自己没有偏航的机会。弄清事实真相，纠正上级领导对机组的误会不是主要目的，通过实践进一步弄清我国远距离定位系统在这一方位上存在的技术问题，才是问题的根本。这件事情如果放在国内，很容易就被证实了。
亚洲新兴力量运动会结束后，按以前的惯例，仍然派原来的机组去执行接首长回国的任务。值得机组庆幸的是，原来被认为飞机偏航的那段航线，正好处在白天好天气条件下的全能见飞行，从飞机上用肉眼就可以直接看到地面。这样，领航员韩海兰就可以用飞机与地标的关系位置进一步检验飞机的实际航迹，用这种方法确定飞机的实际精确位置是不会有任何异议的。在同一个位置，又是在飞行航迹很正常的情况下，国内无线电定向台对我们测定的结果，仍然说我们的航线偏在了同上次一样的方位，一样的距离。这就再次证实地面定向台的测定存在着一定误差，起码是在这个方位上产生了误差。因为地面定向台在远距离的定向测定中，其信号受各种因素的影响，很容易受到干扰，距离越远，产生误差越大。
如果按现在比较先进的飞机领航设备，不管地面有无可供利用的电台，飞机上都可以显示飞机的经纬度与直观的地理位置。只要飞行员手中的航行地图本身没有误差，飞行计算机上显示的航行数据与地图上的航线是一致的。再说，目前的空中卫星定位系统已经用在了地面移动的汽车上，可见国内航空管制部门要想知道飞行在地球任何地方飞机的精确位置，也是一件很容易的事情了。再也不会出现上述现象，机组再也不会因地面引导的错误而发愁了。
从送贺龙元帅一行到数千里之外的雅加达参加新兴力量运动会，到运动会结束后接贺帅回国，前后出国飞行四趟，历经半个多月，也是飞机航迹问题发生误会与澄清误会的全过程。可是，如此沸沸扬扬的风波对乘坐专机的主人贺龙元帅来说，一点也没有察觉。这就是那个时代专机组与有关地面专机保证人员在设备落后的情况下，对专机安全一丝不苟的负责精神的体现。
如今30多年过去了，当年专机组各岗位上的人员早已退休，我与领航员老韩也都是70岁上下的老人，每当我们共同回忆起结伴执行专机任务的往事，总有谈不完的体会。我们一方面体会到世界航空技术发展的速度惊人；另一方面在今昔对比中体会到，在上世纪五六十年代的专机飞行中，人的因素的充分发挥很大程度上弥补了技术设备上的落后。如果我们这些老飞行员能够再年轻一回，一定体验一下现代航空技术的优越性，在最新式的飞机上"过把瘾"。□