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一味以行政手段难以根本改变企业的“召回秀”，风险评估后的分级处理
——“退市”之威或许能起到震慑作用。
2004年由国家质检总局颁布的《缺陷汽车产品召回管理规定》虽然提出了“召回”概念，但一些触犯条款的企业如不遵照实施，并没有相应处罚。“没有政府强制力的干预，召回显得避重就轻。”汽车业内著名车评人钟师对《汽车观察》记者说，有些企业把“召回”当成是一个做秀的舞台，哪怕每次花费几百万元、几千万元，做得好，比一次危机公关所花的费用要省得多。
召回之路何去何从？近日，国务院法制办公开《缺陷产品召回管理条例（送审稿）》，并广泛征求社会意见。召回再次进入消费者的视线。
“零召回”黑名单
“2008年一年的召回中，80%是被调查召回。”业内资深人士张炤虎爆出的这一数据表明，很多召回的企业都是收到国家质检总局、缺陷产品管理中心的调查函后，而采取补救措施。事实上，召回实施的4年中，截止2008年年底，我国虽然总计召回缺陷汽车184万辆、召回次数达到155次，但没有一例是责令召回。
对此，缺陷产品管理中心主任郑卫华表示，由于一些企业以保密为由拒绝调查，加上某些企业不按照召回程序对召回汽车维修及改进，使得目前我国汽车责令召回工作进退维谷。
今年3月27日，在2008年度汽车召回管理工作会议上，国家质监局缺陷产品管理中心有关专家透露了部分高投诉及零召回汽车企业的名单。
“零召回”上黑名单？这似乎让人有些不可思议。
“按照传统理解，没有被召回的汽车品牌似乎是质量可靠的象征，其实这是一个极大的误区，” 张炤虎对《汽车观察》记者说，作为拥有两万个零部件的汽车，永远不出故障几乎是不可能的，而主动召回和提高免费保养里程等作法恰恰证明了企业的实力和责任。
在这次内部会议上还透露，2008年共有6家企业第一次从零召回走入召回的行列，但仍有30余家企业还挂着零召回的所谓“光彩招牌”。
“秘密召回”也成了汽车界很普遍的现象，某生产MPV的企业的火花塞出现问题，他并不是和国家质检总局汇报，而是给出现问题的消费者打电话，希望息事宁人，用小规模的召回换取企业更大的利益。
对于消费者来说，汽车出现问题会走一个这样的过程，先找4S店，如不解决就找厂家、消协，他们都不管找到媒体，报告的人多了，才反映到质监局。
“消费者更应重视‘高投诉’，而非‘高召回’。”张炤虎说，高召回相对应的是低投诉。
“风险评估”待完善
实际上，企业遮遮掩掩处理问题，会让车主不了解事情的真相，加重其心理负担，甚至对整车的质量也产生怀疑。
一汽大众公关部部长拱兴波表示，厂家召回汽车的核心问题看厂家是否负责任，是否把事件透明公开化。
与四年前的《规定》相比，《缺陷产品召回管理条例（送审稿）》中已经明确提出了“风险评估”的概念，但比起美国《联邦法典》对汽车召回风险评估从几千美元到上千万美元不等，条文非常细，而我国的召回制度是“边走边完善、边走边发展”，在张炤虎来看，当汽车厂家拒绝或拖延“责令召回通告”时，不仅要依照《条例》中的规定对其进行一定数额的罚款，更需要制定相应的法律，对违反责令召回的厂家采取禁止销售或者限制上牌的手段，以确保广大汽车消费者的利益。“这也为一些不负责任的企业退市做了铺垫。”
四年来，对“缺陷产品”的概念，律师们都在寻求一个正解，这次《条例》中明确定义为“因设计、生产、指示等原因在某一批次、型号或者类别中存在具有同一性的，已经或者可能对人体健康和生命安全造成损害的不合理危险的产品”。
不过，在律师们看来，这一定义仍显得有点狭窄。北京岳成律师事务所的陈丽杰律师曾经就接到多起汽车质量的投诉咨询，“实际上到法庭的很少，主要是鉴定比较困难。”她曾接到一起河北高速公路某品牌汽车漏油问题，到底是油箱问题，还是车主维修不合格，质量鉴定部门难以下判断，最终车主哑巴吃黄连。
处罚力度遭置疑
中国即将超过美国，成为最大的汽车消费国。但美国却是世界上第一个建立召回制度的国家。相对来说，我们就滞后很多年。
20世纪60年代，美国国会制定了《国家交通及机动车安全法》。法律规定，汽车制造商有义务公开发布汽车召回的信息，必须将情况通报给用户和交通管理部门，进行免费修理。自《国家效能和机动车安全法》实施以来，该国已经实施了9000多项汽车召回，涉及几百万辆的机动车和车辆零部件。这召回的数量是中国10倍还不止。
和中国的行政召回不同，美国产品召回采用的是“自愿认证，强制召回”的形式，在美国，政府不对产品进行直接要求，而由企业自己提出标准，进行规范。产品投入市场前政府进行形式认证，产品投放市场后抽查产品的一致性。企业自身承担全部的责任。一旦出现问题或发现隐患，政府有权要求企业进行召回。
中国还没有一起政府强制召回的案例。钟师认为，在征求意见中，主管部门应多听社会和民间团体的意见，而不能过于迁就企业的意见。
从目前召回的几种形式来看：赔偿消费者损失、替换坏损的零部件和退货。实施中，召回都是给车主替换相应的零部件。
除了“缺陷产品”概念的范围太狭窄之外，业内人士认为处理的力度不够也是一大弊病。按条例中的相关内容，“违反这些规定，构成产品质量法律法规规定的违法行为的，依照有关法律法规追究相关责任；未构成产品质量法律法规规定的违法行为的，予以警告，责令限期改正；逾期仍未改正的，可处以20万元以上50万元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”
“20万——50万元对于一家汽车企业可能就是一辆车的问题，这样的处罚是不是就是拔根毛那么简单？”消费者质疑。
对于这一处罚额度，钟师看来也是太少了。他认为统一规定几十万元的罚款，很多情况下可能不足以起到震慑作用，因为大范围召回产品给生产者造成的损失远不止几十万元，出于经济利益的考虑，他们很可能宁愿缴纳罚款而不积极召回缺陷产品，“罚款至少要比其赚取的利润高才行。”
——“退市”之威或许能起到震慑作用。
2004年由国家质检总局颁布的《缺陷汽车产品召回管理规定》虽然提出了“召回”概念，但一些触犯条款的企业如不遵照实施，并没有相应处罚。“没有政府强制力的干预，召回显得避重就轻。”汽车业内著名车评人钟师对《汽车观察》记者说，有些企业把“召回”当成是一个做秀的舞台，哪怕每次花费几百万元、几千万元，做得好，比一次危机公关所花的费用要省得多。
召回之路何去何从？近日，国务院法制办公开《缺陷产品召回管理条例（送审稿）》，并广泛征求社会意见。召回再次进入消费者的视线。
“零召回”黑名单
“2008年一年的召回中，80%是被调查召回。”业内资深人士张炤虎爆出的这一数据表明，很多召回的企业都是收到国家质检总局、缺陷产品管理中心的调查函后，而采取补救措施。事实上，召回实施的4年中，截止2008年年底，我国虽然总计召回缺陷汽车184万辆、召回次数达到155次，但没有一例是责令召回。
对此，缺陷产品管理中心主任郑卫华表示，由于一些企业以保密为由拒绝调查，加上某些企业不按照召回程序对召回汽车维修及改进，使得目前我国汽车责令召回工作进退维谷。
今年3月27日，在2008年度汽车召回管理工作会议上，国家质监局缺陷产品管理中心有关专家透露了部分高投诉及零召回汽车企业的名单。
“零召回”上黑名单？这似乎让人有些不可思议。
“按照传统理解，没有被召回的汽车品牌似乎是质量可靠的象征，其实这是一个极大的误区，” 张炤虎对《汽车观察》记者说，作为拥有两万个零部件的汽车，永远不出故障几乎是不可能的，而主动召回和提高免费保养里程等作法恰恰证明了企业的实力和责任。
在这次内部会议上还透露，2008年共有6家企业第一次从零召回走入召回的行列，但仍有30余家企业还挂着零召回的所谓“光彩招牌”。
“秘密召回”也成了汽车界很普遍的现象，某生产MPV的企业的火花塞出现问题，他并不是和国家质检总局汇报，而是给出现问题的消费者打电话，希望息事宁人，用小规模的召回换取企业更大的利益。
对于消费者来说，汽车出现问题会走一个这样的过程，先找4S店，如不解决就找厂家、消协，他们都不管找到媒体，报告的人多了，才反映到质监局。
“消费者更应重视‘高投诉’，而非‘高召回’。”张炤虎说，高召回相对应的是低投诉。
“风险评估”待完善
实际上，企业遮遮掩掩处理问题，会让车主不了解事情的真相，加重其心理负担，甚至对整车的质量也产生怀疑。
一汽大众公关部部长拱兴波表示，厂家召回汽车的核心问题看厂家是否负责任，是否把事件透明公开化。
与四年前的《规定》相比，《缺陷产品召回管理条例（送审稿）》中已经明确提出了“风险评估”的概念，但比起美国《联邦法典》对汽车召回风险评估从几千美元到上千万美元不等，条文非常细，而我国的召回制度是“边走边完善、边走边发展”，在张炤虎来看，当汽车厂家拒绝或拖延“责令召回通告”时，不仅要依照《条例》中的规定对其进行一定数额的罚款，更需要制定相应的法律，对违反责令召回的厂家采取禁止销售或者限制上牌的手段，以确保广大汽车消费者的利益。“这也为一些不负责任的企业退市做了铺垫。”
四年来，对“缺陷产品”的概念，律师们都在寻求一个正解，这次《条例》中明确定义为“因设计、生产、指示等原因在某一批次、型号或者类别中存在具有同一性的，已经或者可能对人体健康和生命安全造成损害的不合理危险的产品”。
不过，在律师们看来，这一定义仍显得有点狭窄。北京岳成律师事务所的陈丽杰律师曾经就接到多起汽车质量的投诉咨询，“实际上到法庭的很少，主要是鉴定比较困难。”她曾接到一起河北高速公路某品牌汽车漏油问题，到底是油箱问题，还是车主维修不合格，质量鉴定部门难以下判断，最终车主哑巴吃黄连。
处罚力度遭置疑
中国即将超过美国，成为最大的汽车消费国。但美国却是世界上第一个建立召回制度的国家。相对来说，我们就滞后很多年。
20世纪60年代，美国国会制定了《国家交通及机动车安全法》。法律规定，汽车制造商有义务公开发布汽车召回的信息，必须将情况通报给用户和交通管理部门，进行免费修理。自《国家效能和机动车安全法》实施以来，该国已经实施了9000多项汽车召回，涉及几百万辆的机动车和车辆零部件。这召回的数量是中国10倍还不止。
和中国的行政召回不同，美国产品召回采用的是“自愿认证，强制召回”的形式，在美国，政府不对产品进行直接要求，而由企业自己提出标准，进行规范。产品投入市场前政府进行形式认证，产品投放市场后抽查产品的一致性。企业自身承担全部的责任。一旦出现问题或发现隐患，政府有权要求企业进行召回。
中国还没有一起政府强制召回的案例。钟师认为，在征求意见中，主管部门应多听社会和民间团体的意见，而不能过于迁就企业的意见。
从目前召回的几种形式来看：赔偿消费者损失、替换坏损的零部件和退货。实施中，召回都是给车主替换相应的零部件。
除了“缺陷产品”概念的范围太狭窄之外，业内人士认为处理的力度不够也是一大弊病。按条例中的相关内容，“违反这些规定，构成产品质量法律法规规定的违法行为的，依照有关法律法规追究相关责任；未构成产品质量法律法规规定的违法行为的，予以警告，责令限期改正；逾期仍未改正的，可处以20万元以上50万元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”
“20万——50万元对于一家汽车企业可能就是一辆车的问题，这样的处罚是不是就是拔根毛那么简单？”消费者质疑。
对于这一处罚额度，钟师看来也是太少了。他认为统一规定几十万元的罚款，很多情况下可能不足以起到震慑作用，因为大范围召回产品给生产者造成的损失远不止几十万元，出于经济利益的考虑，他们很可能宁愿缴纳罚款而不积极召回缺陷产品，“罚款至少要比其赚取的利润高才行。”