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12月10日的鹿特丹港金属装卸码头上，厂房里铝锭和钢板码放整齐，但显然仍有大量空间等待被填充。
“进入2011年第二季度后，航运业下降很快，几乎接近2009年时的情况”，中远集运荷兰公司董事总经理朱涛告诉《财经国家周刊》，“正常的恢复期起码需要四五年时间，在全球经济遭受重创之后。”
近日，《财经国家周刊》记者走访鹿特丹港务局、荷兰金属运输有限公司、中远集运荷兰公司、英国费利克斯托港时获知，2011年上半年鹿特丹港出口量减少1%，其中铁矿石、废金属及原油、矿物油的吞吐量则同比减少了7%-8%；英国最大的集装箱港口费利克斯托港则预计2011年业务量将同比减少10%至20%，2012年将进一步减少20%。
欧盟是中国最大的出口目的地，趋冷的各港口，是国际经济形势的一个缩影；而如何改善中国的出口结构及附加值，并前瞻性地布局海外港口，则成为我们必须面对的一道重要命题。
欧洲港口业务缩水
作为欧洲第一大港、全球第四大港，鹿特丹港的货源构成大致为：25％为集装箱货物；50％为液体散货（原油和矿物油制品、化工油）；另有25％为铁矿石、废金属等。
鹿特丹港务局提供的数据显示，2011年上半年，该港吞吐量为2.15亿吨，比去年同期增长1％。其中进口货物量增长2％，达到约1.53亿吨，而出口量则减少1％，只有约6100万吨。与此同时，港口在铁矿石、废金属以及原油、矿物油等方面的吞吐量减幅较大，与去年同期相比，分别达到7％至8％。其中原油进口减少8％，出口减少45.8％。
这让中远集运荷兰公司董事总经理朱涛不由想到了难熬的2009年。那一年，是全球远洋航运最落魄的一年。全球各大港口的吞吐量、各条航线的运量急剧下降，大多数航运、物流企业亏损严重，在金融危机面前几乎没有一个航运企业可以幸免。
费利克斯托港是英国大型集装箱港口，全欧洲排名第五。中远集装箱（英国）有限公司承运中英两国间集装箱贸易基本上都以费利克斯托港为出入口。公司总经理方亮表示，2011年下半年以来，公司业务量下降明显，预计2011年业务量将同比减少10%至20%，而2012年或将进一步减少20%。此外，海运费也从去年高点下跌了近一半。
该港承担着英国约40%的集装箱进出口贸易。对英国而言，港口进出口贸易的90%以上都是本国消费和生产，港口贸易冷暖能比较完整反映该国经济状况。
中远集装箱（英国）有限公司目前正在竞标英国超市连锁巨头乐购的进口海运业务。方亮说，乐购在2011年上半年的标书中预计2012年将从中国进口12万个标准箱货物，但在下半年却调整为10万个标准箱，可见其对2012年市场需求也不甚乐观。
集装箱贸易缩水反映了对制成品的需求正在减弱，而反映矿石、粮食等大宗商品贸易冷暖的波罗的海干散货指数目前也比去年高点大幅下降了20%以上。
英国向中国的出口以“三废”为主——废纸、废金属和可回收废塑料。中国大型箱板原纸生产商玖龙纸业从英国进口的废纸量从下半年起开始减少，反映出国内对商品包装纸需求的减少，也印证了国际需求减弱的经济大环境。
中国问题与机会
鹿特丹港务局首席执行官汉斯•史密斯在接受《财经国家周刊》采访时表示，鹿特丹港与世界经济走势尤其是与中国和德国的经济走势息息相关。
他说，金融危机中，经由鹿特丹港运往中国的货物量仍呈攀升趋势。2010年，中国在鹿特丹港的集装箱装载量达到295.6万个TEU（1个TEU为20×20英尺的集装箱），位列第一。这一数据比2009年增长22％，占鹿特丹当年全港集装箱总量的27％。2011年前3个季度中，鹿特丹港吞吐的中国集装箱货运量继续比去年同期增长10％。
但史密斯告诉《财经国家周刊》，在鹿特丹港吞吐的中国货物仍以消费品和半成品为主，高科技含量产品较少。
史密斯说：“欧洲最需要的中国商品还是消费品，如每人每年会买1到2部手机，他们需要电脑、玩具、运动鞋之类的产品。所以我觉得中国仍旧是世界的制造工厂，我们将继续看到中国的商品源源不断地运往欧洲。”
鹿特丹港务局的统计显示，中国运往鹿特丹港口的集装箱中，消费品和半成品大致各占一半。史密斯称，在未来几年中还将出现一种新趋势，因为鹿特丹港已成为欧洲的枢纽，“因此我们预计未来将有更多原油从欧洲运往中国市场，因为中国市场需要更多的原油”。
史密斯说：“中国政府的经济政策将鼓励国民消费，中国国民的购买力会增强。这也就意味着商品将不仅仅从中国运往欧洲，欧洲的商品也将更多地获得中国市场青睐。”
随着越南、巴西、东欧等国家和地区的制造业竞争力增强，中国劳动力成本上升，竞争优势可能会逐渐减弱。在此背景下，提高出口产品的质量和附加值，增加出口利润，有助于弥补出口减少带来的损失。
中远集运荷兰公司董事总经理朱涛说：“目前中国出口到欧洲的产品仍以劳动密集型产品为主，高技术、高附加值产品不多，玩具、轮胎、自行车、服装等初级消费品依然占主要部分。这种状况至今没有发生明显变化。”
他说，中远集运的航线以前主要是上海、广州、深圳等沿海城市，如今则一步步深入中国内地，如四川、湖南、湖北等地。这是因为尽管沿海城市航运成本较低，但内地廉价的劳动力成本更有利润空间。如果今后中国内地的劳动力成本大幅上升，劳动密集型产业就可能会向越南、印度、马来西亚等国转移。
“对于这种情况，中国企业应及早作好准备。要有提前意识，增加研发投入，不要总走进口来料加工的老路子，而应实现产业链上的一条龙服务，为自身可持续发展创造有利条件。”
目前，英国等西方发达国家经济低迷，财政赤字严重，亟需增加出口，吸引外国投资。英国在生物医药、汽车、发动机、节能环保等领域拥有世界领先技术，中国企业可以趁此机会，通过购买、收购、参股等方式，获得中国原本相对落后的技术。
欧盟政策制定者出于低碳的考虑，拟在未来出台法律政策，鼓励欧洲各国用铁路运输代替海路运输，缩短运输时间，加快交货期，减少碳排放。欧盟有意将东西方贸易的海运枢纽转移至地中海沿岸港口，地中海的港口地位将会得到提升。
目前，和记港口集团有限公司在巴塞罗那投资建造码头即有此考虑。中国如能在合适时机布局地中海沿岸港口，抢占战略先机，或有助于降低中国商品出口欧洲的运输成本。
“进入2011年第二季度后，航运业下降很快，几乎接近2009年时的情况”，中远集运荷兰公司董事总经理朱涛告诉《财经国家周刊》，“正常的恢复期起码需要四五年时间，在全球经济遭受重创之后。”
近日，《财经国家周刊》记者走访鹿特丹港务局、荷兰金属运输有限公司、中远集运荷兰公司、英国费利克斯托港时获知，2011年上半年鹿特丹港出口量减少1%，其中铁矿石、废金属及原油、矿物油的吞吐量则同比减少了7%-8%；英国最大的集装箱港口费利克斯托港则预计2011年业务量将同比减少10%至20%，2012年将进一步减少20%。
欧盟是中国最大的出口目的地，趋冷的各港口，是国际经济形势的一个缩影；而如何改善中国的出口结构及附加值，并前瞻性地布局海外港口，则成为我们必须面对的一道重要命题。
欧洲港口业务缩水
作为欧洲第一大港、全球第四大港，鹿特丹港的货源构成大致为：25％为集装箱货物；50％为液体散货（原油和矿物油制品、化工油）；另有25％为铁矿石、废金属等。
鹿特丹港务局提供的数据显示，2011年上半年，该港吞吐量为2.15亿吨，比去年同期增长1％。其中进口货物量增长2％，达到约1.53亿吨，而出口量则减少1％，只有约6100万吨。与此同时，港口在铁矿石、废金属以及原油、矿物油等方面的吞吐量减幅较大，与去年同期相比，分别达到7％至8％。其中原油进口减少8％，出口减少45.8％。
这让中远集运荷兰公司董事总经理朱涛不由想到了难熬的2009年。那一年，是全球远洋航运最落魄的一年。全球各大港口的吞吐量、各条航线的运量急剧下降，大多数航运、物流企业亏损严重，在金融危机面前几乎没有一个航运企业可以幸免。
费利克斯托港是英国大型集装箱港口，全欧洲排名第五。中远集装箱（英国）有限公司承运中英两国间集装箱贸易基本上都以费利克斯托港为出入口。公司总经理方亮表示，2011年下半年以来，公司业务量下降明显，预计2011年业务量将同比减少10%至20%，而2012年或将进一步减少20%。此外，海运费也从去年高点下跌了近一半。
该港承担着英国约40%的集装箱进出口贸易。对英国而言，港口进出口贸易的90%以上都是本国消费和生产，港口贸易冷暖能比较完整反映该国经济状况。
中远集装箱（英国）有限公司目前正在竞标英国超市连锁巨头乐购的进口海运业务。方亮说，乐购在2011年上半年的标书中预计2012年将从中国进口12万个标准箱货物，但在下半年却调整为10万个标准箱，可见其对2012年市场需求也不甚乐观。
集装箱贸易缩水反映了对制成品的需求正在减弱，而反映矿石、粮食等大宗商品贸易冷暖的波罗的海干散货指数目前也比去年高点大幅下降了20%以上。
英国向中国的出口以“三废”为主——废纸、废金属和可回收废塑料。中国大型箱板原纸生产商玖龙纸业从英国进口的废纸量从下半年起开始减少，反映出国内对商品包装纸需求的减少，也印证了国际需求减弱的经济大环境。
中国问题与机会
鹿特丹港务局首席执行官汉斯•史密斯在接受《财经国家周刊》采访时表示，鹿特丹港与世界经济走势尤其是与中国和德国的经济走势息息相关。
他说，金融危机中，经由鹿特丹港运往中国的货物量仍呈攀升趋势。2010年，中国在鹿特丹港的集装箱装载量达到295.6万个TEU（1个TEU为20×20英尺的集装箱），位列第一。这一数据比2009年增长22％，占鹿特丹当年全港集装箱总量的27％。2011年前3个季度中，鹿特丹港吞吐的中国集装箱货运量继续比去年同期增长10％。
但史密斯告诉《财经国家周刊》，在鹿特丹港吞吐的中国货物仍以消费品和半成品为主，高科技含量产品较少。
史密斯说：“欧洲最需要的中国商品还是消费品，如每人每年会买1到2部手机，他们需要电脑、玩具、运动鞋之类的产品。所以我觉得中国仍旧是世界的制造工厂，我们将继续看到中国的商品源源不断地运往欧洲。”
鹿特丹港务局的统计显示，中国运往鹿特丹港口的集装箱中，消费品和半成品大致各占一半。史密斯称，在未来几年中还将出现一种新趋势，因为鹿特丹港已成为欧洲的枢纽，“因此我们预计未来将有更多原油从欧洲运往中国市场，因为中国市场需要更多的原油”。
史密斯说：“中国政府的经济政策将鼓励国民消费，中国国民的购买力会增强。这也就意味着商品将不仅仅从中国运往欧洲，欧洲的商品也将更多地获得中国市场青睐。”
随着越南、巴西、东欧等国家和地区的制造业竞争力增强，中国劳动力成本上升，竞争优势可能会逐渐减弱。在此背景下，提高出口产品的质量和附加值，增加出口利润，有助于弥补出口减少带来的损失。
中远集运荷兰公司董事总经理朱涛说：“目前中国出口到欧洲的产品仍以劳动密集型产品为主，高技术、高附加值产品不多，玩具、轮胎、自行车、服装等初级消费品依然占主要部分。这种状况至今没有发生明显变化。”
他说，中远集运的航线以前主要是上海、广州、深圳等沿海城市，如今则一步步深入中国内地，如四川、湖南、湖北等地。这是因为尽管沿海城市航运成本较低，但内地廉价的劳动力成本更有利润空间。如果今后中国内地的劳动力成本大幅上升，劳动密集型产业就可能会向越南、印度、马来西亚等国转移。
“对于这种情况，中国企业应及早作好准备。要有提前意识，增加研发投入，不要总走进口来料加工的老路子，而应实现产业链上的一条龙服务，为自身可持续发展创造有利条件。”
目前，英国等西方发达国家经济低迷，财政赤字严重，亟需增加出口，吸引外国投资。英国在生物医药、汽车、发动机、节能环保等领域拥有世界领先技术，中国企业可以趁此机会，通过购买、收购、参股等方式，获得中国原本相对落后的技术。
欧盟政策制定者出于低碳的考虑，拟在未来出台法律政策，鼓励欧洲各国用铁路运输代替海路运输，缩短运输时间，加快交货期，减少碳排放。欧盟有意将东西方贸易的海运枢纽转移至地中海沿岸港口，地中海的港口地位将会得到提升。
目前，和记港口集团有限公司在巴塞罗那投资建造码头即有此考虑。中国如能在合适时机布局地中海沿岸港口，抢占战略先机，或有助于降低中国商品出口欧洲的运输成本。