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摘要：路基施工质量将影响到公路使用过程中的维护、养护等。路基不均匀沉降、路面裂缝造成的路基沉陷等都将影响公路的使用安全，甚至危害公路行车人员的生命。本文探讨了道路桥梁路基施工技术要点。
关键词：道路桥梁路基施工技术要点
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
随着我国交通运输业的发展，道路桥梁工程建设也日益迅猛。优质工程不仅要有良好的设计，而且在更大程度上取决于施工质量的好坏。在施工中，材料、机具操作是保证施工质量的主要环节，一切施工都必须严格遵守每项施工规范。 具体包括：检查材料品种、规格、数量、堆放场所、供应和保管工作；施工机具的配备及修理工作等，全部工序完毕并经检查验收后方可交付使用路基工程是公路工程施工中重要组成部分，其工程质量的好坏对整个工程起着举足轻重的作用。根据多年施工管理经验总结，需要把握以下几个环节。
一、路基清理
土方施工前，应将路线用地范围内含有植物根茎、杂草及易腐朽物质的腐殖土层挖除，并集中堆放，清除厚度根据种植土具体情况确定。清除的杂物不得倾倒在河流水域之中。路基清表结束后，将填方地段整平、压实，达到设计要求后方可进行填方作业。
如果路基用地范围内有林木、植被等，应根据《公路路基施工技术规范》要求，尽量减少破坏原有植被地貌。对于高级公路、一级公路和填方高度小于1 m的普通公路，需将路基范围内的树根全部挖除; 对于填方高度大于1 m 的公路路基，允许保留树根根部，但根部露出地面高度不得超过20 cm。如果路基附近有建筑物或者构筑物时，应对其进行加固。特别是水田段路基用地清表，首先要确保灌溉水系的通畅，一般设置纵向排水沟，必要时增设横向排水设施。待水位降低、晾晒之后才可进行土方施工。
二、路基填土与压实
公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发, 改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和经济的方法。
1、 测量放线
a、恢复线路中心控制点( 中线) 。b 、测设中心桩,按每20~ 25m 整桩号和曲线起止点等控制路基中心的各点测设中心桩, 桩面用红漆写明里程桩号。木桩的习惯用法是: 方桩用于控制中心准确位置而且还要架设仪器对中, 可以在木桩顶面定钉, 钉顶的标高与路面设计标高齐平, 顶面涂红漆以辨认, 在中心线垂直方向1m 外钉一标志桩, 并写上里程, 桩背与地面成45度, 写有里程一面朝上, 面向中心方木桩, 字号露出地面。其他中心里程桩用扁形木桩、垂直钉入桩位处, 上露一多半, 写有里程编号的一面要面向线路的起始方向。c、根据近似计算结果, 测设路基边坡线, 测量出各桩左、中、右三点的高程, 做好记录, 计算出各桩号左右两侧的路基填筑高度。d、按路基设计顶标面宽度加余宽30~ 50cm( 以保证边坡密度和压路机械的安全而增加的宽度。) , 放边线点, 再用白灰沿边线播撒形成两条白色的边线作为填土范围的明显标记。e、分层计算路基的设计宽度。以备在施工中根据施工进度随时放填土边线, 满足施工需要。
2、施工中车辆通行道路一般分为上、下两条行车道。上、下行行车道分别填筑, 即采用半幅施工时, 尚未施工的行车道可作为运土车辆的通行道路; 上下行车道同时施工时, 即全幅施工时, 可在路侧布置车辆通行道路( 便道) 。半幅施工时应注意的问题是, 两幅路基沉降时间不同, 最终沉降量发生的时间不一致, 有可能发生不均匀沉降, 因此一般应采用全幅施工为宜。
3、 布土合理的土方调配和运土路线是非常重要的。应根据取土场位置及地形确定经济、合理的运土路线。布土时应根据压路机能达到的压实厚度( 规范规定或经监理工程师同意的厚度) 计算卸车数量, 例如每层填土压实厚度不大于20cm 时, 一车土8m3 , 可摊铺30m2。自卸汽车从取土场把土运到铺筑现场, 从一端开始, 左右成排, 前后成行等距离布土。只要把布土的位置和稀疏密度掌握好了, 就可以提高摊铺速度。
4、按规定厚度进行摊铺, 一般情况如果用推土机进行摊铺虚铺系数一般1. 2~ 1. 3, 如果用平地机进行摊铺虚铺系数一般为1. 1~ 1. 2. 由于土质不同应根据实际情况确定虚铺系数。
5、平地机整平。一段落( 50m 以上) 由推土机摊平并经复测符合要求时就可用平地机进行工作。平地机整平方法是由路中开始向道路两侧推进, 如此往返三次, 一般就可以达到平整度的要求。在平整时注意路基的纵坡和横坡, 尤其是在雨季施工时, 横坡应该适当加大以利路基排水, 一般情况路基横坡要求2% , 为利于排水可加大到3%~ 4%.
6、路基碾压。当前路基施工, 普遍采用了大吨位的压路机, 碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80~ 150cm 部分的上路堤其压实度必须≥95% , 对其它等级公路当铺筑高级路面时, 其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外, 还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93%的规定。其方法是: 第一遍用震动压路机静压进行稳压, 然后再震动压实, 具体要求是：a、 直线段和大半径曲线段, 应先压边缘, 后压中间; 小半径曲线段因有较大的超高, 碾压顺序应先低( 内侧) 后高( 外侧) 。b、压路机碾压轮重叠轮宽的1/ 3~ 1/ 2。C、碾压遍数, 震动压路机震约6~ 8 遍, 一般就可以达到密实度要求。d、压路机的行驶速度过慢影响生产率, 过快则对土的接触时间过短, 压实效果差。一般光轮静压压机的最佳速度为2~ 5km/h, 震动压路机为3~ 6km/h。所以各种压路机械的最大速度不应超过4km/h。e、影响压实效果的主要因素一般来说是含水量, 土类, 以及压实功能。在施工现场因为已经有标准击实, 填土類别和标准填料基本一致, 因此影响压实效果的因素主要是含水量。根据现场施工经验, 在压实前最好实测一下填料的实际含水量, 经验证明土壤的实际含水量在最佳含水量的正负2% ~ 5% 进行碾压效果最好。如果填料含水量过大, 碾压遍数再多也达不到标准。因此在实测含水量的基础上, 如果含水量过大, 应考虑将土摊开晾晒待接近最佳含水量时再进行碾压, 否则将出现因含水量过大碾压达不到标准或出现软弹现象。现场实测含水量的简单办法是用酒精燃烧法简单易做很适合施工现场操作。如果因工期关系没有时间晾晒, 可以考虑掺拌石灰的方法减少土的含水量, 或者可以将填筑厚度适当减少的办法加以解决。不过这两种方法都要增加成本, 应该取得监理工程师的同意已求获得适当补偿。
三、路基路面排水
影响路基强度和稳定性的另一重要因素是水, 因此必须做好路基排水系统, 并与地区排水规划相协调。在路基施工中, 应重视排水, 防止各种水患, 避免路基路面施工的不必要损失。
1、地面排水: 通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽、地表的排水管。对于高速公路和一级公路的排水沟渠, 一般要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固, 而水泥混凝土预制板块也在广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基, 对逢沟设涵的做法有所改进(对路线两侧的灌溉沟渠重新布置, 免去了穿越路线的排灌涵洞), 从而提高了路基的工程质量。
2、路面排水: 目的是迅速排除路面范围的降水,减少水从路面渗入, 使水不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2%。雨水排出路面有两种方式: 1) 集中排水。在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带, 可与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水, 每隔20～50 m间距设置泄水口与路堤边坡急流槽衔接,将雨水排到坡脚排水沟中。对超高路段的排水, 通过设于中央带的圆形开口排水沟或雨水井排除。在西部降水量低的地区, 大多在中央分隔带采用过水槽排水。2)分散排水。多用于西北地区地势平坦、路线纵坡小于0.3%的长路段。除了硬化路肩和加固路基边坡外, 在经地下水位较高的绿洲地带, 也要防止边坡上部的植草生长挡住横向排水去路造成路表积水。改进的方法是硬化路肩, 设置路肩排水沟, 增大沟坡排水。
3、地下排水: 路基地下排水多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等, 特点是以渗透方式排水。若水流量较大,多用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用反滤功能的土工织物, 近几年研制的带有钢圈、滤布、加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8～30 cm, 很适用于地下排水。
综上所述，路基工程是公路工程的重要组成部分，对整个工程质量具有重要影响 因此，在施工中加强技术研究，构筑优质工程显得尤为重要 除文中论述之举措外，实践中我们还需要从多方面着手，针对新问题不断的研制新对策，共同为构筑优质工程而努力。
参考文献：
[1] 曲杰, 王永超. 从设计与施工谈公路路基工程质量[J]. 中国新技术新产品, 2010,(17)
[2] 汪长进. 公路路基施工的综合稳定技术措施[J]. 淮北职业技术学院学报, 2009,(05)
[3] 刘株灵. 论公路路基的施工技术[J]. 企业科技与发展, 2011,(10)
[4] 赵英培. 高速公路路基排水施工技术初探[J]. 科技风, 2010,(12)
关键词：道路桥梁路基施工技术要点
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
随着我国交通运输业的发展，道路桥梁工程建设也日益迅猛。优质工程不仅要有良好的设计，而且在更大程度上取决于施工质量的好坏。在施工中，材料、机具操作是保证施工质量的主要环节，一切施工都必须严格遵守每项施工规范。 具体包括：检查材料品种、规格、数量、堆放场所、供应和保管工作；施工机具的配备及修理工作等，全部工序完毕并经检查验收后方可交付使用路基工程是公路工程施工中重要组成部分，其工程质量的好坏对整个工程起着举足轻重的作用。根据多年施工管理经验总结，需要把握以下几个环节。
一、路基清理
土方施工前，应将路线用地范围内含有植物根茎、杂草及易腐朽物质的腐殖土层挖除，并集中堆放，清除厚度根据种植土具体情况确定。清除的杂物不得倾倒在河流水域之中。路基清表结束后，将填方地段整平、压实，达到设计要求后方可进行填方作业。
如果路基用地范围内有林木、植被等，应根据《公路路基施工技术规范》要求，尽量减少破坏原有植被地貌。对于高级公路、一级公路和填方高度小于1 m的普通公路，需将路基范围内的树根全部挖除; 对于填方高度大于1 m 的公路路基，允许保留树根根部，但根部露出地面高度不得超过20 cm。如果路基附近有建筑物或者构筑物时，应对其进行加固。特别是水田段路基用地清表，首先要确保灌溉水系的通畅，一般设置纵向排水沟，必要时增设横向排水设施。待水位降低、晾晒之后才可进行土方施工。
二、路基填土与压实
公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发, 改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和经济的方法。
1、 测量放线
a、恢复线路中心控制点( 中线) 。b 、测设中心桩,按每20~ 25m 整桩号和曲线起止点等控制路基中心的各点测设中心桩, 桩面用红漆写明里程桩号。木桩的习惯用法是: 方桩用于控制中心准确位置而且还要架设仪器对中, 可以在木桩顶面定钉, 钉顶的标高与路面设计标高齐平, 顶面涂红漆以辨认, 在中心线垂直方向1m 外钉一标志桩, 并写上里程, 桩背与地面成45度, 写有里程一面朝上, 面向中心方木桩, 字号露出地面。其他中心里程桩用扁形木桩、垂直钉入桩位处, 上露一多半, 写有里程编号的一面要面向线路的起始方向。c、根据近似计算结果, 测设路基边坡线, 测量出各桩左、中、右三点的高程, 做好记录, 计算出各桩号左右两侧的路基填筑高度。d、按路基设计顶标面宽度加余宽30~ 50cm( 以保证边坡密度和压路机械的安全而增加的宽度。) , 放边线点, 再用白灰沿边线播撒形成两条白色的边线作为填土范围的明显标记。e、分层计算路基的设计宽度。以备在施工中根据施工进度随时放填土边线, 满足施工需要。
2、施工中车辆通行道路一般分为上、下两条行车道。上、下行行车道分别填筑, 即采用半幅施工时, 尚未施工的行车道可作为运土车辆的通行道路; 上下行车道同时施工时, 即全幅施工时, 可在路侧布置车辆通行道路( 便道) 。半幅施工时应注意的问题是, 两幅路基沉降时间不同, 最终沉降量发生的时间不一致, 有可能发生不均匀沉降, 因此一般应采用全幅施工为宜。
3、 布土合理的土方调配和运土路线是非常重要的。应根据取土场位置及地形确定经济、合理的运土路线。布土时应根据压路机能达到的压实厚度( 规范规定或经监理工程师同意的厚度) 计算卸车数量, 例如每层填土压实厚度不大于20cm 时, 一车土8m3 , 可摊铺30m2。自卸汽车从取土场把土运到铺筑现场, 从一端开始, 左右成排, 前后成行等距离布土。只要把布土的位置和稀疏密度掌握好了, 就可以提高摊铺速度。
4、按规定厚度进行摊铺, 一般情况如果用推土机进行摊铺虚铺系数一般1. 2~ 1. 3, 如果用平地机进行摊铺虚铺系数一般为1. 1~ 1. 2. 由于土质不同应根据实际情况确定虚铺系数。
5、平地机整平。一段落( 50m 以上) 由推土机摊平并经复测符合要求时就可用平地机进行工作。平地机整平方法是由路中开始向道路两侧推进, 如此往返三次, 一般就可以达到平整度的要求。在平整时注意路基的纵坡和横坡, 尤其是在雨季施工时, 横坡应该适当加大以利路基排水, 一般情况路基横坡要求2% , 为利于排水可加大到3%~ 4%.
6、路基碾压。当前路基施工, 普遍采用了大吨位的压路机, 碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80~ 150cm 部分的上路堤其压实度必须≥95% , 对其它等级公路当铺筑高级路面时, 其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外, 还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93%的规定。其方法是: 第一遍用震动压路机静压进行稳压, 然后再震动压实, 具体要求是：a、 直线段和大半径曲线段, 应先压边缘, 后压中间; 小半径曲线段因有较大的超高, 碾压顺序应先低( 内侧) 后高( 外侧) 。b、压路机碾压轮重叠轮宽的1/ 3~ 1/ 2。C、碾压遍数, 震动压路机震约6~ 8 遍, 一般就可以达到密实度要求。d、压路机的行驶速度过慢影响生产率, 过快则对土的接触时间过短, 压实效果差。一般光轮静压压机的最佳速度为2~ 5km/h, 震动压路机为3~ 6km/h。所以各种压路机械的最大速度不应超过4km/h。e、影响压实效果的主要因素一般来说是含水量, 土类, 以及压实功能。在施工现场因为已经有标准击实, 填土類别和标准填料基本一致, 因此影响压实效果的因素主要是含水量。根据现场施工经验, 在压实前最好实测一下填料的实际含水量, 经验证明土壤的实际含水量在最佳含水量的正负2% ~ 5% 进行碾压效果最好。如果填料含水量过大, 碾压遍数再多也达不到标准。因此在实测含水量的基础上, 如果含水量过大, 应考虑将土摊开晾晒待接近最佳含水量时再进行碾压, 否则将出现因含水量过大碾压达不到标准或出现软弹现象。现场实测含水量的简单办法是用酒精燃烧法简单易做很适合施工现场操作。如果因工期关系没有时间晾晒, 可以考虑掺拌石灰的方法减少土的含水量, 或者可以将填筑厚度适当减少的办法加以解决。不过这两种方法都要增加成本, 应该取得监理工程师的同意已求获得适当补偿。
三、路基路面排水
影响路基强度和稳定性的另一重要因素是水, 因此必须做好路基排水系统, 并与地区排水规划相协调。在路基施工中, 应重视排水, 防止各种水患, 避免路基路面施工的不必要损失。
1、地面排水: 通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽、地表的排水管。对于高速公路和一级公路的排水沟渠, 一般要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固, 而水泥混凝土预制板块也在广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基, 对逢沟设涵的做法有所改进(对路线两侧的灌溉沟渠重新布置, 免去了穿越路线的排灌涵洞), 从而提高了路基的工程质量。
2、路面排水: 目的是迅速排除路面范围的降水,减少水从路面渗入, 使水不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2%。雨水排出路面有两种方式: 1) 集中排水。在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带, 可与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水, 每隔20～50 m间距设置泄水口与路堤边坡急流槽衔接,将雨水排到坡脚排水沟中。对超高路段的排水, 通过设于中央带的圆形开口排水沟或雨水井排除。在西部降水量低的地区, 大多在中央分隔带采用过水槽排水。2)分散排水。多用于西北地区地势平坦、路线纵坡小于0.3%的长路段。除了硬化路肩和加固路基边坡外, 在经地下水位较高的绿洲地带, 也要防止边坡上部的植草生长挡住横向排水去路造成路表积水。改进的方法是硬化路肩, 设置路肩排水沟, 增大沟坡排水。
3、地下排水: 路基地下排水多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等, 特点是以渗透方式排水。若水流量较大,多用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用反滤功能的土工织物, 近几年研制的带有钢圈、滤布、加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8～30 cm, 很适用于地下排水。
综上所述，路基工程是公路工程的重要组成部分，对整个工程质量具有重要影响 因此，在施工中加强技术研究，构筑优质工程显得尤为重要 除文中论述之举措外，实践中我们还需要从多方面着手，针对新问题不断的研制新对策，共同为构筑优质工程而努力。
参考文献：
[1] 曲杰, 王永超. 从设计与施工谈公路路基工程质量[J]. 中国新技术新产品, 2010,(17)
[2] 汪长进. 公路路基施工的综合稳定技术措施[J]. 淮北职业技术学院学报, 2009,(05)
[3] 刘株灵. 论公路路基的施工技术[J]. 企业科技与发展, 2011,(10)
[4] 赵英培. 高速公路路基排水施工技术初探[J]. 科技风, 2010,(12)