论文部分内容阅读
关键词：轮速传感器
故障现象：一辆2011年产东风日产奇骏2.5车型，搭载QR25型发动机和REOF10A型CVT变速器，行驶里程8万km。据用户反映，该车起步加速无力，行驶中明显动力不足，导致无法加速升挡，且油耗过高。
检查分析：维修人员用故障诊断仪对该车的发动机、变速器、ABS以及仪表等电控系统进行初步检测，发动机和仪表系统没有发现问题：而ABS系统显示通讯：变速器系统有速比错误、步进电机功能故障等故障码存在。其中，故障码“P0703——制动踏板开关短路/断路”无法清除，而其他故障码都可以清除掉。
根据以往经验，故障码P0703不会导致变速器系统锁挡（进入应急故障保护模式），于是决定与用户一起进行试车。在实际试车过程中发现，车辆的故障现象果然和用户所述一致，起步加速无力，而且加速过程中变速器迟迟都不升挡：发动机转速在3000r/min时，车速最多达到40km/h。
维修人员读取变速器电控系统动态数据流，发现用来改变带轮直径的驱动部件——步进电机的目标步数与实际步数不符且传动比变化也不规律。通过进一步与用户沟通了解到，该车是事故车，在一家综合修理厂修复后就一直存在这个问题。而且出现故障后，用户还一直在使用这辆车。
了解上述情况后，维修人员判断该车变速器可能出现问题，于是将车辆举升，拆下变速器油底壳，准备检查CVT润滑油的油品。结果发现，在油底壳内存在大量的铁屑粉末，维修人员由此判断，变速器内部个别机械元件已经损坏。
维修人员与用户沟通，建议大修变速器并对电控线路系统进行检修，待机械部分恢复正常后，再对电控及相关系统进行彻底排查，只有找到故障根源才能彻底排除故障。用户同意维修人员给出的维修方案，于是维修人员将变速器从车上拆下后进行大修（图1）。
维修人员拆解变速器后发现，带轮缸与钢带均已严重磨损（图2），变速器油泵磨损，而步进电机的控制杆则卡在一个固定的工作位置（图3），步进电机控制杆正常位置如图4所示。变速器内部故障点基本找到，维修人员按照技术标准对变速器进行大修作业，更换了链轮、链条、油泵、步进电机和滤清器，并对变矩器进行了翻新。之后维修人员在测试机上对变速器总成进行测试，各项指标参数均正常，于是维修人员将变速器装车。
由于在初检时，变速器电控系统存储有故障码，所以变速器大修装车后，首先要针对该故障码进行检修。维修人员读取动态数据流时发现，变速器控制单元并没有收到制动信号，同时发现后面的制动灯也不亮，于是对制动踏板开关的线路进行检查。通过检测发现，制动踏板开关无电源到达，检查发现制动灯熔丝烧断。在对制动踏板开关的相关线路进行全面检查后，发现无其他问题。更换熔丝，再次检测变速器电控系统，数据流恢复正常，故障码也可以清除，系统暂时再无故障码，制动灯也恢复正常。
维修人员再次对车辆进行路试，发现起步有力，但还是不能正常工作，车速到了35km/h左右就不再升挡了。检测发动机和变速器电控系统，无故障码储存。查看数据流，发现步进电机的目标步数与实际步数已经相符，传动比也有相应的变化，但是步数进到50步以后就不再上升，同时传动比也不再变化。此时变矩器锁止离合器的滑动转速始终保持在120r/min不变（即锁止离合器不工作）。而在正常情况下，当车辆起步不久，车速在25-32km/h时，变矩器锁止离合器开始工作，此时的滑动转速由120r/min会逐渐变为0-10r/min。
除上述异常情况外，其他数据都基本正常。根据以往的经验，结合上述两组异常数据，维修人员怀疑该故障的原因，很可能是由于防抱死制动系统（ABS）不能为变速器控制单元提供正确的数据信息，造成变速器控制单元无法正常控制传动比的变化，从而导致车辆不升挡。根据该思路，维修人员对ABS系统进行线路排查，发现ABS控制单元插头的线束侧插接器损坏（图5）。
由于ABS系统控制单元插头损坏，导致线束接触不良，造成系统不能通讯。将ABS控制单元插头更换修复后，再用故障诊断仪对ABS系统进行检测，系统通讯正常，但却读取到2个故障码C1105和C1106，其含义分别为左后和右后轮速信号不稳定（图6）。
读取ABS系统数据流，发现左后和右后轮无信号反馈到控制单元。由于故障码显示是信号不稳定，因此线路可能没有问题。维修人员将车辆举升查看左、右后轮的轮速传感器，发现后悬挂系统都是新配件，由此怀疑安装的新配件有问题，造成轮速传感器无信号。
维修人员拆下传感器检查，从传感器和信号发生齿表面都看不出什么问题。但维修人员用工具测量传感器与信号发生齿之间的间隙，间隙超过5mm，而正常轮速传感器与信号发生齿之间的工作间隙应在0.8-1.5mm（图7）。维修人员分析，应该是之前的修理厂在更换零件时，安装了错误的传感器，造成2个后轮轮速传感器没有轮速信号输出。变速器控制单元接收不到来自ABS系统正确的轮速信息，驱动变速器进入保护模式，造成了该车变速器不升挡的故障。
故障排除：更换2个后轮轮速传感器，测量工作间隙为1.2mm左右。重新进行路试，结果发现4个轮速传感器数据信息同步。再进入变速器系统读取数据流，发现步进电机步数等相关数据一切正常（图8），锁止离合器的工作也恢复正常工作，至此该车故障彻底排除。
问题咨询
问：老师您好，最近我厂维修人员给一辆2012年产的奥迪A8L轿车做了大保养，其中变速器是利用动态设备进行养护的。该车搭载3.0L发动机和8HP55A（0BK）型8擋手自一体变速器。
保养做完后，在试车过程中，维修人员发现变速器换挡表现不正常，具体表现为：2-3挡、4-5挡、6-5挡、4-3挡和2-1挡换挡时均有不同程度上的冲击感。特别是2-3挡换挡冲击的同时，还有类似于元件干涉带来的后拉感。而4-3挡换挡冲击感表现得很明显，其他挡位则不是特别明显。 维修人员利用奥迪专用故障诊断仪对变速器电控系统执行“静态匹配”（变速器养护后必做的一项内容），再次试车发现，变速器换挡感觉明显好了许多，而且越来越好。经过一段时间的试车后，所有不良现象消失。因此维修人员将车交付给用户。
可是3天后用户反厂，抱怨变速器换挡质量还是非常差。而且用户还说他去4S站检查了，人家4S店说在养护过程中我们用的油不行，必须使用4S店原厂油才行。维修人员给变速器更换了原厂变速器油，试车发现换挡还是有冲击和干涉现象，于是又做了一次“静态匹配”。做完“静态匹配”后试车，效果非常好，维修人员认为再没有问题，将车再次交付给用户。
用户3天后又再次返厂，而且非常不高兴，强烈要求必须一次性解决。用户一再强调，原来没有给变速器换油时一点问题都没有，就是因为给变速器养护才带来这样的结果。维修人员考虑到，即使再给变速器做“静态匹配”，有可能几天后问题还会再现。那么为什么匹配完了就好，却又持续不了几天呢？是油的问题，还是变速器控制单元软件版本存在问题？
为了安全起见，维修人员和用户一起到4S店进行检测。4S店技术人员检测到变速器控制单元当前的软件版本太低，升级后又重新做了“静态匹配”，试车一切良好。为了确保起见，又在4s店更换了变速器油，然后又重新做一次“静态匹配”，才把车交给用户。可是3天后用户又因为同样的故障现象返厂。此时用户态度明显有所改善，因为事实证明并非我厂的变速器油不良造成了该故障的产生。
据用户介绍，他去过一家自动变速器专修厂，该厂判断更换阀体就能解决，4S店的技术人员却说，更换阀体也不一定能好。在此请教老师给予指导，目前这种情况该如何解决？
（西藏读者 夏长鸣）
答：我建议，应该先利用故障诊断仪读取变速器各个元件的自适应值数据并进行分析，然后再把自适应值删除。先不要着急把车交给用户，而是要不断地试车，并读取各个元件自适应值的实际动态变化。
如果试车两三天，变速器开始表现出不良的换挡感觉，则检测各个元件的自适应值情况，可以在自适值数据中发现，肯定会有个别元件数值偏差较大。如果确实如此，那么该变速器换挡质量问题的原因也就找到了。那就是因为这个元件的自适应值不能维持在规定范围内，而达到很大的数值，虽然没有超出元件的自适应极限值，但已经对变速器换挡品质带来不良影响。
为什么会出现这样的情况呢？变速器控制单元始终都会控制每一个终端元件进行自适应匹配学习，其目的就是要使各元件在使用寿命内，都能够安全的、舒适的完成其工作任务。所以在使用中，变速器控制单元就不断地优化对它们的驱动和自适应匹配控制。变速器控制单元累计学习数值偏多或偏大时，还需要人为地通过诊断设备对自适应值进行删除。当然，执行这个操作的周期一般比较长。
上述故障车辆的变速器就是在一种特殊情况下，出现了自适应值维持不住。如果能够维持住，那就不会在删除变速器控制单元的自适应学习值后，仅仅使用两三天就表现换挡不良了。
那么又是什原因会导致自适应值维系不住呢？其原因如下。
（1）终端元件自身的状态稍微差一些（比如说密封性、间隙或摩擦系数等）。
（2）是从压力源至终端元件的油路存在轻微的泄漏。
（3）这个终端元件供油控制部件的工作性能发生了变化，如电磁阀或阀门等。
从实际的故障现象来说，一般终端元件本身出问题的可能性不大，因为在删除自适应值后还能正常工作两三天。所以出现问题可能性最大的就是在阀体上（电磁阀或阀门）。因此建议你先更换阀体试试，毕竟终端元件存在故障的可能性不大。
为什么没给变速器做动态养护前没事，而更换新油后反而问题更严重了？
当前新型自动变速器电控系统均有一个“闭环控制功能”，当终端元件及控制元件的状态信息发生变化时，变速器控制单元会根据终端元件的功能不断地完成闭环修正。因此在没有给自动变速器养护之前，由于控制策略以及自适应方面的修正，促使变速器的换挡品质表现还算良好。但是进行养护之后，就破坏了终端元件的状态信息，以及油液本身状态。
另外，新的变速器油具有清洗功能，导致电磁阀及阀门自身的密封性或整体性能发生改变。因此当变速器控制单元再次完成闭环修正时，由于硬件偏差较大，即便没有达到匹配极限，但会影响到换挡品质。所以养护后出现了换挡品质不良的现象也是在所难免，当然也不排除未养护前，变速器其实就已经有了小问题。因此，该车故障的产生实际与养护没有关系。
在此建议广大维修人员，在给一些高端车型进行变速器动态养护前，一定要读取变速器各个元件的自适应值状态。通过个别元件的自适应值状态信息，分析出变速器内部硬件的状态是否还处于可允许的范围内，以免养护后带来不必要的麻烦。
考考你
上期答案：肯定不可以将传统手动变速器双曲线齿轮油加到干式双离合器变速器的齿轮箱内。
传统手动变速器齿轮油一般来说，能够满足齿轮。轴承和同步器等机械部件的润滑就够了，其粘度值不能太高，否则切换挡位时阻力会过大，会影响齿轮的啮合过程。而针对干式双离合器变速器的专用齿轮油，不仅要满足齿轮的润滑，更重要的是满足同步器切换时的灵活性。
需要注意的是，此时换挡同步器拨叉的动作，并不像传统手动变速器那样，靠驾驶员手的驱动力来实现位置切换，而是完全靠电磁阀或电机的驱动力来实现位置切换。双离合器变速器的每一个同步器位置信息，时时都被变速器控制单元监控着。而且变速器在执行换挡时，齿轮部分往往是先进入预选挡位（一个工作挡位和一个预选挡位），但预选挡的换挡和接合要在规定时间内完成。
如果齿轮油粘度偏高，那么同步器动作受到的阻力就会加大，从而影响同步器拨叉的切換速度（切换时间），最终被变速器控制单元通过位移传感器监控到，有可能报出故障信息。此时在确保行车安全以及对变速器部件进行必要的保护后，变速器控制单元会启动并执行备用模式，中断某个离合器的工作，从而影响到相应的挡位（要么奇数挡，要么偶数挡）。所以日常在对干式双离合器变速器进行保养作业时，一定要选用符合该变速器标准的专用齿轮油，千万不要加注传统普通双曲线类型的齿轮油。
（上期获奖读者李立）
本期问题：目前国内双离合器变速器的装车率逐年攀升，特别是在一些中低端车型上，由于其自身结构特点而极为受宠，似乎有超越CVT和AT变速器的趋势。双离合器变速器最大的优势就是制造成本低、换挡时间快以及燃油经济性好。
从机械结构上看，双离合器变速器与传统手动变速器（MT）没有什么大的区别，相当于把2个手动变速器合二为一。在此基础上增加了电子液压控制功能，所以在操作上实现了自动控制，不再像手动挡车型换挡，需要踩下离合器后，手动操作换挡杆换到相应的挡位。同时还需要控制好加速踏板，否则极易出现换挡不平顺的现象。
对于装有手动变速器的车辆，在没有踩下离合器踏板时，离合器是属于接合状态的；当起动车辆后要想换入起步挡（1挡或倒挡），就必须先踩离合器，让发动机与变速器之间处于分离状态，然后才能顺利地换挡。最后通过松开离合器踏板和踩下加速踏板的配合，完成起步。车辆行驶过程中也是如此。所以可以用“先离合后换挡”来总结手动挡车辆的换挡操作。
请问大家，对于装有双离合器变速器的车辆，无论是驾驶员还是变速器控制单元的操作，离合器和换挡机构的动作时序跟传统手动变速器的是一样吗？
故障现象：一辆2011年产东风日产奇骏2.5车型，搭载QR25型发动机和REOF10A型CVT变速器，行驶里程8万km。据用户反映，该车起步加速无力，行驶中明显动力不足，导致无法加速升挡，且油耗过高。
检查分析：维修人员用故障诊断仪对该车的发动机、变速器、ABS以及仪表等电控系统进行初步检测，发动机和仪表系统没有发现问题：而ABS系统显示通讯：变速器系统有速比错误、步进电机功能故障等故障码存在。其中，故障码“P0703——制动踏板开关短路/断路”无法清除，而其他故障码都可以清除掉。
根据以往经验，故障码P0703不会导致变速器系统锁挡（进入应急故障保护模式），于是决定与用户一起进行试车。在实际试车过程中发现，车辆的故障现象果然和用户所述一致，起步加速无力，而且加速过程中变速器迟迟都不升挡：发动机转速在3000r/min时，车速最多达到40km/h。
维修人员读取变速器电控系统动态数据流，发现用来改变带轮直径的驱动部件——步进电机的目标步数与实际步数不符且传动比变化也不规律。通过进一步与用户沟通了解到，该车是事故车，在一家综合修理厂修复后就一直存在这个问题。而且出现故障后，用户还一直在使用这辆车。
了解上述情况后，维修人员判断该车变速器可能出现问题，于是将车辆举升，拆下变速器油底壳，准备检查CVT润滑油的油品。结果发现，在油底壳内存在大量的铁屑粉末，维修人员由此判断，变速器内部个别机械元件已经损坏。
维修人员与用户沟通，建议大修变速器并对电控线路系统进行检修，待机械部分恢复正常后，再对电控及相关系统进行彻底排查，只有找到故障根源才能彻底排除故障。用户同意维修人员给出的维修方案，于是维修人员将变速器从车上拆下后进行大修（图1）。
维修人员拆解变速器后发现，带轮缸与钢带均已严重磨损（图2），变速器油泵磨损，而步进电机的控制杆则卡在一个固定的工作位置（图3），步进电机控制杆正常位置如图4所示。变速器内部故障点基本找到，维修人员按照技术标准对变速器进行大修作业，更换了链轮、链条、油泵、步进电机和滤清器，并对变矩器进行了翻新。之后维修人员在测试机上对变速器总成进行测试，各项指标参数均正常，于是维修人员将变速器装车。
由于在初检时，变速器电控系统存储有故障码，所以变速器大修装车后，首先要针对该故障码进行检修。维修人员读取动态数据流时发现，变速器控制单元并没有收到制动信号，同时发现后面的制动灯也不亮，于是对制动踏板开关的线路进行检查。通过检测发现，制动踏板开关无电源到达，检查发现制动灯熔丝烧断。在对制动踏板开关的相关线路进行全面检查后，发现无其他问题。更换熔丝，再次检测变速器电控系统，数据流恢复正常，故障码也可以清除，系统暂时再无故障码，制动灯也恢复正常。
维修人员再次对车辆进行路试，发现起步有力，但还是不能正常工作，车速到了35km/h左右就不再升挡了。检测发动机和变速器电控系统，无故障码储存。查看数据流，发现步进电机的目标步数与实际步数已经相符，传动比也有相应的变化，但是步数进到50步以后就不再上升，同时传动比也不再变化。此时变矩器锁止离合器的滑动转速始终保持在120r/min不变（即锁止离合器不工作）。而在正常情况下，当车辆起步不久，车速在25-32km/h时，变矩器锁止离合器开始工作，此时的滑动转速由120r/min会逐渐变为0-10r/min。
除上述异常情况外，其他数据都基本正常。根据以往的经验，结合上述两组异常数据，维修人员怀疑该故障的原因，很可能是由于防抱死制动系统（ABS）不能为变速器控制单元提供正确的数据信息，造成变速器控制单元无法正常控制传动比的变化，从而导致车辆不升挡。根据该思路，维修人员对ABS系统进行线路排查，发现ABS控制单元插头的线束侧插接器损坏（图5）。
由于ABS系统控制单元插头损坏，导致线束接触不良，造成系统不能通讯。将ABS控制单元插头更换修复后，再用故障诊断仪对ABS系统进行检测，系统通讯正常，但却读取到2个故障码C1105和C1106，其含义分别为左后和右后轮速信号不稳定（图6）。
读取ABS系统数据流，发现左后和右后轮无信号反馈到控制单元。由于故障码显示是信号不稳定，因此线路可能没有问题。维修人员将车辆举升查看左、右后轮的轮速传感器，发现后悬挂系统都是新配件，由此怀疑安装的新配件有问题，造成轮速传感器无信号。
维修人员拆下传感器检查，从传感器和信号发生齿表面都看不出什么问题。但维修人员用工具测量传感器与信号发生齿之间的间隙，间隙超过5mm，而正常轮速传感器与信号发生齿之间的工作间隙应在0.8-1.5mm（图7）。维修人员分析，应该是之前的修理厂在更换零件时，安装了错误的传感器，造成2个后轮轮速传感器没有轮速信号输出。变速器控制单元接收不到来自ABS系统正确的轮速信息，驱动变速器进入保护模式，造成了该车变速器不升挡的故障。
故障排除：更换2个后轮轮速传感器，测量工作间隙为1.2mm左右。重新进行路试，结果发现4个轮速传感器数据信息同步。再进入变速器系统读取数据流，发现步进电机步数等相关数据一切正常（图8），锁止离合器的工作也恢复正常工作，至此该车故障彻底排除。
问题咨询
问：老师您好，最近我厂维修人员给一辆2012年产的奥迪A8L轿车做了大保养，其中变速器是利用动态设备进行养护的。该车搭载3.0L发动机和8HP55A（0BK）型8擋手自一体变速器。
保养做完后，在试车过程中，维修人员发现变速器换挡表现不正常，具体表现为：2-3挡、4-5挡、6-5挡、4-3挡和2-1挡换挡时均有不同程度上的冲击感。特别是2-3挡换挡冲击的同时，还有类似于元件干涉带来的后拉感。而4-3挡换挡冲击感表现得很明显，其他挡位则不是特别明显。 维修人员利用奥迪专用故障诊断仪对变速器电控系统执行“静态匹配”（变速器养护后必做的一项内容），再次试车发现，变速器换挡感觉明显好了许多，而且越来越好。经过一段时间的试车后，所有不良现象消失。因此维修人员将车交付给用户。
可是3天后用户反厂，抱怨变速器换挡质量还是非常差。而且用户还说他去4S站检查了，人家4S店说在养护过程中我们用的油不行，必须使用4S店原厂油才行。维修人员给变速器更换了原厂变速器油，试车发现换挡还是有冲击和干涉现象，于是又做了一次“静态匹配”。做完“静态匹配”后试车，效果非常好，维修人员认为再没有问题，将车再次交付给用户。
用户3天后又再次返厂，而且非常不高兴，强烈要求必须一次性解决。用户一再强调，原来没有给变速器换油时一点问题都没有，就是因为给变速器养护才带来这样的结果。维修人员考虑到，即使再给变速器做“静态匹配”，有可能几天后问题还会再现。那么为什么匹配完了就好，却又持续不了几天呢？是油的问题，还是变速器控制单元软件版本存在问题？
为了安全起见，维修人员和用户一起到4S店进行检测。4S店技术人员检测到变速器控制单元当前的软件版本太低，升级后又重新做了“静态匹配”，试车一切良好。为了确保起见，又在4s店更换了变速器油，然后又重新做一次“静态匹配”，才把车交给用户。可是3天后用户又因为同样的故障现象返厂。此时用户态度明显有所改善，因为事实证明并非我厂的变速器油不良造成了该故障的产生。
据用户介绍，他去过一家自动变速器专修厂，该厂判断更换阀体就能解决，4S店的技术人员却说，更换阀体也不一定能好。在此请教老师给予指导，目前这种情况该如何解决？
（西藏读者 夏长鸣）
答：我建议，应该先利用故障诊断仪读取变速器各个元件的自适应值数据并进行分析，然后再把自适应值删除。先不要着急把车交给用户，而是要不断地试车，并读取各个元件自适应值的实际动态变化。
如果试车两三天，变速器开始表现出不良的换挡感觉，则检测各个元件的自适应值情况，可以在自适值数据中发现，肯定会有个别元件数值偏差较大。如果确实如此，那么该变速器换挡质量问题的原因也就找到了。那就是因为这个元件的自适应值不能维持在规定范围内，而达到很大的数值，虽然没有超出元件的自适应极限值，但已经对变速器换挡品质带来不良影响。
为什么会出现这样的情况呢？变速器控制单元始终都会控制每一个终端元件进行自适应匹配学习，其目的就是要使各元件在使用寿命内，都能够安全的、舒适的完成其工作任务。所以在使用中，变速器控制单元就不断地优化对它们的驱动和自适应匹配控制。变速器控制单元累计学习数值偏多或偏大时，还需要人为地通过诊断设备对自适应值进行删除。当然，执行这个操作的周期一般比较长。
上述故障车辆的变速器就是在一种特殊情况下，出现了自适应值维持不住。如果能够维持住，那就不会在删除变速器控制单元的自适应学习值后，仅仅使用两三天就表现换挡不良了。
那么又是什原因会导致自适应值维系不住呢？其原因如下。
（1）终端元件自身的状态稍微差一些（比如说密封性、间隙或摩擦系数等）。
（2）是从压力源至终端元件的油路存在轻微的泄漏。
（3）这个终端元件供油控制部件的工作性能发生了变化，如电磁阀或阀门等。
从实际的故障现象来说，一般终端元件本身出问题的可能性不大，因为在删除自适应值后还能正常工作两三天。所以出现问题可能性最大的就是在阀体上（电磁阀或阀门）。因此建议你先更换阀体试试，毕竟终端元件存在故障的可能性不大。
为什么没给变速器做动态养护前没事，而更换新油后反而问题更严重了？
当前新型自动变速器电控系统均有一个“闭环控制功能”，当终端元件及控制元件的状态信息发生变化时，变速器控制单元会根据终端元件的功能不断地完成闭环修正。因此在没有给自动变速器养护之前，由于控制策略以及自适应方面的修正，促使变速器的换挡品质表现还算良好。但是进行养护之后，就破坏了终端元件的状态信息，以及油液本身状态。
另外，新的变速器油具有清洗功能，导致电磁阀及阀门自身的密封性或整体性能发生改变。因此当变速器控制单元再次完成闭环修正时，由于硬件偏差较大，即便没有达到匹配极限，但会影响到换挡品质。所以养护后出现了换挡品质不良的现象也是在所难免，当然也不排除未养护前，变速器其实就已经有了小问题。因此，该车故障的产生实际与养护没有关系。
在此建议广大维修人员，在给一些高端车型进行变速器动态养护前，一定要读取变速器各个元件的自适应值状态。通过个别元件的自适应值状态信息，分析出变速器内部硬件的状态是否还处于可允许的范围内，以免养护后带来不必要的麻烦。
考考你
上期答案：肯定不可以将传统手动变速器双曲线齿轮油加到干式双离合器变速器的齿轮箱内。
传统手动变速器齿轮油一般来说，能够满足齿轮。轴承和同步器等机械部件的润滑就够了，其粘度值不能太高，否则切换挡位时阻力会过大，会影响齿轮的啮合过程。而针对干式双离合器变速器的专用齿轮油，不仅要满足齿轮的润滑，更重要的是满足同步器切换时的灵活性。
需要注意的是，此时换挡同步器拨叉的动作，并不像传统手动变速器那样，靠驾驶员手的驱动力来实现位置切换，而是完全靠电磁阀或电机的驱动力来实现位置切换。双离合器变速器的每一个同步器位置信息，时时都被变速器控制单元监控着。而且变速器在执行换挡时，齿轮部分往往是先进入预选挡位（一个工作挡位和一个预选挡位），但预选挡的换挡和接合要在规定时间内完成。
如果齿轮油粘度偏高，那么同步器动作受到的阻力就会加大，从而影响同步器拨叉的切換速度（切换时间），最终被变速器控制单元通过位移传感器监控到，有可能报出故障信息。此时在确保行车安全以及对变速器部件进行必要的保护后，变速器控制单元会启动并执行备用模式，中断某个离合器的工作，从而影响到相应的挡位（要么奇数挡，要么偶数挡）。所以日常在对干式双离合器变速器进行保养作业时，一定要选用符合该变速器标准的专用齿轮油，千万不要加注传统普通双曲线类型的齿轮油。
（上期获奖读者李立）
本期问题：目前国内双离合器变速器的装车率逐年攀升，特别是在一些中低端车型上，由于其自身结构特点而极为受宠，似乎有超越CVT和AT变速器的趋势。双离合器变速器最大的优势就是制造成本低、换挡时间快以及燃油经济性好。
从机械结构上看，双离合器变速器与传统手动变速器（MT）没有什么大的区别，相当于把2个手动变速器合二为一。在此基础上增加了电子液压控制功能，所以在操作上实现了自动控制，不再像手动挡车型换挡，需要踩下离合器后，手动操作换挡杆换到相应的挡位。同时还需要控制好加速踏板，否则极易出现换挡不平顺的现象。
对于装有手动变速器的车辆，在没有踩下离合器踏板时，离合器是属于接合状态的；当起动车辆后要想换入起步挡（1挡或倒挡），就必须先踩离合器，让发动机与变速器之间处于分离状态，然后才能顺利地换挡。最后通过松开离合器踏板和踩下加速踏板的配合，完成起步。车辆行驶过程中也是如此。所以可以用“先离合后换挡”来总结手动挡车辆的换挡操作。
请问大家，对于装有双离合器变速器的车辆，无论是驾驶员还是变速器控制单元的操作，离合器和换挡机构的动作时序跟传统手动变速器的是一样吗？