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南极，地图上一个异常遥远的地方。正因为遥不可及，对我们而言，它始终神秘。
2015年11月7日，南京大学信息管理学院教授邓三鸿、地理与海洋科学学院博士生刘科，从位于上海的中国极地考察国内基地码头，乘坐极地科考船“雪龙号”启程，参加中国第32次南极考察。历经158天的旅程，今年4月12日，他们随“雪龙号”顺利返回上海港。
日前，本刊记者采访了这两位南极考察队员，他们用158天的奇特经历为我们解密南极。
记者：对于普通读者来说，可能比较关心你们从南京一路出发到南极后，首先到了南极哪里？在那里吃住行分别是怎样的？有没有和我们日常生活中特别不同的经历？
邓三鸿：中国第32次南极考察是第二次环南极考察，也是首次逆时针环南极考察。我和刘科是2015年11月7日从上海乘坐“雪龙号”启程的，一路坐船来到澳大利亚弗里曼特尔港，在这里进行物资补给，同时有部分队员从这里上船。2015年12月2日，考察队到达中山站附近的海冰上，在此之前，所有队员都在“雪龙号”上，这一段时间大家的任务较轻，主要是研究后期工作方案，而且和北京时间没有时差，吃住都在船上，除了中间有风浪的颠簸外，一切都很正常。考察队为了增进大家的相互了解，还组织了拔河、投篮、讲座等活动。
到了中山站之后，正好是极昼时间，又要开始加班卸货，部分队员的作息时间开始被打乱，参与海冰卸货的队员很快就出现了晒伤、疲劳等症状。等所有物资卸完并进行整理分类后，2个内陆队（昆仑队和格罗夫山队）就开始挺进冰盖。
刘科：我参加的是昆仑队。整理完物资之后，我们就分乘雪地车出发了。这一路上，我们要面对低温、白化天、高海拔等诸多不利因素。考察队的衣服都是特制的，最厚的衣服和雪地靴加起来有10多斤重。吃饭是个大问题，低温、低气压都给做饭带来了很大的挑战，做饭之前，要挖雪化水，煮饭要用高压锅，煮出的米饭有一种糯米糕的感觉。为了给厨师减轻压力，路途上的早餐、晚餐基本都是航空餐，热热就可以吃了。住宿是在雪橇上的一个集装箱里，队员们称之为成员舱。老式的舱里住8个人，新舱里住6个人，早上要是一起起床的话，穿衣服都很困难。而且，内陆队是无法洗澡的，所以很多队员出发时就剃了光头，以减少打理的需求。
邓三鸿：相对来说，我们在“雪龙号”及中山站、长城站的生活条件要好不少，可以每天洗澡，还有简易的运动场所和设备，吃的除了新鲜蔬菜外都很丰盛。
记者：你们在南极做了哪方面的研究，这对我们的生活有什么帮助？那是一种什么环境下的作业，有多艰难？
邓三鸿：南极考察的工作是全方位的，不光是科研，还有后勤保障等。本次南极考察涉及科研的任务主要在大洋队、中山队、长城站队、昆仑队和格罗夫山队进行，研究内容包括海洋科学、大气科学、天文与高空物理、冰川学、生物学等。极地科研的意义是多方面的，比如大气科学，在全球变暖的趋势下，研究南极气候变化对于在全球尺度下进行研究意义重大，而昆仑队采集的深冰芯，往往冻结于数万年前，可以研究历史气候、水文变化情况，还有南极的条件对于天文高空研究也是得天独厚，取得了很多在别处无法获得的成就。
极地科研作业条件很艰苦，首先要经历远距离大洋航行、风浪侵袭的艰苦历程，才能到达南极，现场也面临很多困难和不便，比如大洋作业，24小时轮班作业，身上随时都是湿漉漉的；冰雪地工作白茫茫一片，不戴防护眼镜一会儿就会雪盲，戴上又不方便干活；内陆工作尤其辛苦，首先是低温，尽管是夏天，穿上厚重的极地服，半小时后也会手脚冰凉，冻伤的情况时有发生；昆仑站海拔4 000多米，气压只有平地的60%，高原反应明显。还有不能洗澡、没有可口饭菜，等等。但面对这些艰辛，我们队员都必须克服，否则就失去了南极考察的意义。我国30余年南极考察未出重大人员伤亡事故，也说明国家有关部门和考察队做好了各类保障。
我个人的考察项目是极地战略评估，主要是现场考察国内外极地考察活动的状况，收集一些数据和资料，判断各国极地考察的方向，具体工作强度没有其他队员大。但我是首次参与南极考察，也面临了晕船、寒冷、饮食不习惯等问题，不少老队员都很照顾我，给予了很多帮助，让我这个南极新人感觉到整个考察队就是一个团结的大家庭。
刘科：2016年1月1日，当国内的亲人朋友安逸地享受着元旦假期时，我和队员们开始了昆仑站的科考。我属于深冰芯钻探组，成员共9人，主要任务是深冰芯钻探。深冰芯钻探的冰芯房就设立在昆仑站后方50米处，刚到这里除了几个标志什么也看不到，因为经过一年的风雪，冰芯房的门早已深埋在雪下了，动用扬雪机才将冰芯房的前后门挖开。1月3日，冰芯房各项准备工作完毕，我和队友们打出了第一支深冰芯，长度3.6米，所有参与打钻的队员都与这支冰芯合了影，之后冰芯钻探便开始两班轮换作业，每班8小时，顺利时一天可以打出30多米的冰芯。这一次，南极考察共打出深冰芯351.5米，使中国深冰芯的总长度累计达到654.5米。除了每天8小时的深冰芯钻探外，其余的时间，我还要执行自己的一些科考任务。
记者：这一路上你们经历了怎样惊险的时刻？有什么新鲜、有趣的见闻？
邓三鸿：对于大多数人而言，最需要面对的就是狂暴西风带的风浪，最厉害的时候，海浪可以直接打到7楼的驾驶台。这个时候就会要求所有门窗紧闭，队员不允许到甲板上去，否则随时可能被卷走，而室内的物品也需要包扎捆绑好，一不小心，高处的物品就会掉下来砸伤人。
在冰面或冰盖上工作的时候，最怕就是碰到冰雪下覆盖的冰裂隙，上面一层雪，看起来很安全，底下却是深达千米的裂隙，如果掉入其中，后果不堪设想。我们这次冰面卸货就碰上了冰裂隙，最后考察队只有更改卸货方案，由直升机吊运物资和人员往返站点。就在今年，澳大利亚一名考察队员就不幸掉入冰隙遇难，这也是考察队一再强调安全的原因。
这次南极考察是首次逆时针环南极考察，也是正式访问外国考察站最多的一次，收获很多。比如中国南极考察队首次正式访问南极最大的考察站——美国麦克默多站，站上有100余栋建筑、1 000多名队员，完全就是一个小集镇；考察南极最新的考察站——韩国张保皋站，了解了他们建站的历程和思路；参观澳大利亚凯西站，居然碰上对方一个队员曾经在北京做过一年义教，大家用中文沟通十分开心。其实对于首次参与南极考察的我而言，处处是新鲜，处处是惊奇。
南极的生物不少，除了南大洋的海洋生物外，南极大陆上比较典型的或者说吸引人的就是企鹅、海豹了。从我们进入南极圈开始，就陆续看到各类企鹅和海豹，这些动物憨态可掬，也不怕人，很有趣，当然我们也很注意生态保护，不能和它们近距离接触。
记者：关于这次南极科考，都有什么新的收获？
邓三鸿：极地考察是对国家科技实力进行验证和发展的好机会，我们这次南极考察队就做了很多创新性的工作。作为考察队的队员，我们也见证了这次南极考察的一些亮点：
“雪鹰601”飞机成功首航南极，标志着我国南极考察步入航空时代，并获得南极冰盖探测的重大发现；“雪龙号”采用逆时针航线环南极航线航行，刷新了我国船舶到达地球最南纬度的纪录；昆仑站主体建筑正式入住使用，全部设备稳定运行，中山站和长城站持续能力建设成效显著，我国南极考察综合支撑保障能力显著提升。此外在大洋考察、新型国产化极地考察装备应用、深冰芯取样到达600米深度、首次组队考察美国麦克默多站等方面，也都出现了不少亮点，都体现了我国对极地事业的重视。
小资料：中国南极科考站
目前中国一共有4个南极科考站，它们分别是中国南极长城站（1985年建成）、中国南极中山站（1989年建成）、中国南极昆仑站（2009年建成）和新建的中国南极泰山站（2014年建成）。
2015年11月7日，南京大学信息管理学院教授邓三鸿、地理与海洋科学学院博士生刘科，从位于上海的中国极地考察国内基地码头，乘坐极地科考船“雪龙号”启程，参加中国第32次南极考察。历经158天的旅程，今年4月12日，他们随“雪龙号”顺利返回上海港。
日前，本刊记者采访了这两位南极考察队员，他们用158天的奇特经历为我们解密南极。
记者：对于普通读者来说，可能比较关心你们从南京一路出发到南极后，首先到了南极哪里？在那里吃住行分别是怎样的？有没有和我们日常生活中特别不同的经历？
邓三鸿：中国第32次南极考察是第二次环南极考察，也是首次逆时针环南极考察。我和刘科是2015年11月7日从上海乘坐“雪龙号”启程的，一路坐船来到澳大利亚弗里曼特尔港，在这里进行物资补给，同时有部分队员从这里上船。2015年12月2日，考察队到达中山站附近的海冰上，在此之前，所有队员都在“雪龙号”上，这一段时间大家的任务较轻，主要是研究后期工作方案，而且和北京时间没有时差，吃住都在船上，除了中间有风浪的颠簸外，一切都很正常。考察队为了增进大家的相互了解，还组织了拔河、投篮、讲座等活动。
到了中山站之后，正好是极昼时间，又要开始加班卸货，部分队员的作息时间开始被打乱，参与海冰卸货的队员很快就出现了晒伤、疲劳等症状。等所有物资卸完并进行整理分类后，2个内陆队（昆仑队和格罗夫山队）就开始挺进冰盖。
刘科：我参加的是昆仑队。整理完物资之后，我们就分乘雪地车出发了。这一路上，我们要面对低温、白化天、高海拔等诸多不利因素。考察队的衣服都是特制的，最厚的衣服和雪地靴加起来有10多斤重。吃饭是个大问题，低温、低气压都给做饭带来了很大的挑战，做饭之前，要挖雪化水，煮饭要用高压锅，煮出的米饭有一种糯米糕的感觉。为了给厨师减轻压力，路途上的早餐、晚餐基本都是航空餐，热热就可以吃了。住宿是在雪橇上的一个集装箱里，队员们称之为成员舱。老式的舱里住8个人，新舱里住6个人，早上要是一起起床的话，穿衣服都很困难。而且，内陆队是无法洗澡的，所以很多队员出发时就剃了光头，以减少打理的需求。
邓三鸿：相对来说，我们在“雪龙号”及中山站、长城站的生活条件要好不少，可以每天洗澡，还有简易的运动场所和设备，吃的除了新鲜蔬菜外都很丰盛。
记者：你们在南极做了哪方面的研究，这对我们的生活有什么帮助？那是一种什么环境下的作业，有多艰难？
邓三鸿：南极考察的工作是全方位的，不光是科研，还有后勤保障等。本次南极考察涉及科研的任务主要在大洋队、中山队、长城站队、昆仑队和格罗夫山队进行，研究内容包括海洋科学、大气科学、天文与高空物理、冰川学、生物学等。极地科研的意义是多方面的，比如大气科学，在全球变暖的趋势下，研究南极气候变化对于在全球尺度下进行研究意义重大，而昆仑队采集的深冰芯，往往冻结于数万年前，可以研究历史气候、水文变化情况，还有南极的条件对于天文高空研究也是得天独厚，取得了很多在别处无法获得的成就。
极地科研作业条件很艰苦，首先要经历远距离大洋航行、风浪侵袭的艰苦历程，才能到达南极，现场也面临很多困难和不便，比如大洋作业，24小时轮班作业，身上随时都是湿漉漉的；冰雪地工作白茫茫一片，不戴防护眼镜一会儿就会雪盲，戴上又不方便干活；内陆工作尤其辛苦，首先是低温，尽管是夏天，穿上厚重的极地服，半小时后也会手脚冰凉，冻伤的情况时有发生；昆仑站海拔4 000多米，气压只有平地的60%，高原反应明显。还有不能洗澡、没有可口饭菜，等等。但面对这些艰辛，我们队员都必须克服，否则就失去了南极考察的意义。我国30余年南极考察未出重大人员伤亡事故，也说明国家有关部门和考察队做好了各类保障。
我个人的考察项目是极地战略评估，主要是现场考察国内外极地考察活动的状况，收集一些数据和资料，判断各国极地考察的方向，具体工作强度没有其他队员大。但我是首次参与南极考察，也面临了晕船、寒冷、饮食不习惯等问题，不少老队员都很照顾我，给予了很多帮助，让我这个南极新人感觉到整个考察队就是一个团结的大家庭。
刘科：2016年1月1日，当国内的亲人朋友安逸地享受着元旦假期时，我和队员们开始了昆仑站的科考。我属于深冰芯钻探组，成员共9人，主要任务是深冰芯钻探。深冰芯钻探的冰芯房就设立在昆仑站后方50米处，刚到这里除了几个标志什么也看不到，因为经过一年的风雪，冰芯房的门早已深埋在雪下了，动用扬雪机才将冰芯房的前后门挖开。1月3日，冰芯房各项准备工作完毕，我和队友们打出了第一支深冰芯，长度3.6米，所有参与打钻的队员都与这支冰芯合了影，之后冰芯钻探便开始两班轮换作业，每班8小时，顺利时一天可以打出30多米的冰芯。这一次，南极考察共打出深冰芯351.5米，使中国深冰芯的总长度累计达到654.5米。除了每天8小时的深冰芯钻探外，其余的时间，我还要执行自己的一些科考任务。
记者：这一路上你们经历了怎样惊险的时刻？有什么新鲜、有趣的见闻？
邓三鸿：对于大多数人而言，最需要面对的就是狂暴西风带的风浪，最厉害的时候，海浪可以直接打到7楼的驾驶台。这个时候就会要求所有门窗紧闭，队员不允许到甲板上去，否则随时可能被卷走，而室内的物品也需要包扎捆绑好，一不小心，高处的物品就会掉下来砸伤人。
在冰面或冰盖上工作的时候，最怕就是碰到冰雪下覆盖的冰裂隙，上面一层雪，看起来很安全，底下却是深达千米的裂隙，如果掉入其中，后果不堪设想。我们这次冰面卸货就碰上了冰裂隙，最后考察队只有更改卸货方案，由直升机吊运物资和人员往返站点。就在今年，澳大利亚一名考察队员就不幸掉入冰隙遇难，这也是考察队一再强调安全的原因。
这次南极考察是首次逆时针环南极考察，也是正式访问外国考察站最多的一次，收获很多。比如中国南极考察队首次正式访问南极最大的考察站——美国麦克默多站，站上有100余栋建筑、1 000多名队员，完全就是一个小集镇；考察南极最新的考察站——韩国张保皋站，了解了他们建站的历程和思路；参观澳大利亚凯西站，居然碰上对方一个队员曾经在北京做过一年义教，大家用中文沟通十分开心。其实对于首次参与南极考察的我而言，处处是新鲜，处处是惊奇。
南极的生物不少，除了南大洋的海洋生物外，南极大陆上比较典型的或者说吸引人的就是企鹅、海豹了。从我们进入南极圈开始，就陆续看到各类企鹅和海豹，这些动物憨态可掬，也不怕人，很有趣，当然我们也很注意生态保护，不能和它们近距离接触。
记者：关于这次南极科考，都有什么新的收获？
邓三鸿：极地考察是对国家科技实力进行验证和发展的好机会，我们这次南极考察队就做了很多创新性的工作。作为考察队的队员，我们也见证了这次南极考察的一些亮点：
“雪鹰601”飞机成功首航南极，标志着我国南极考察步入航空时代，并获得南极冰盖探测的重大发现；“雪龙号”采用逆时针航线环南极航线航行，刷新了我国船舶到达地球最南纬度的纪录；昆仑站主体建筑正式入住使用，全部设备稳定运行，中山站和长城站持续能力建设成效显著，我国南极考察综合支撑保障能力显著提升。此外在大洋考察、新型国产化极地考察装备应用、深冰芯取样到达600米深度、首次组队考察美国麦克默多站等方面，也都出现了不少亮点，都体现了我国对极地事业的重视。
小资料：中国南极科考站
目前中国一共有4个南极科考站，它们分别是中国南极长城站（1985年建成）、中国南极中山站（1989年建成）、中国南极昆仑站（2009年建成）和新建的中国南极泰山站（2014年建成）。