最近，工业和信息化部、公安部和交通运输部出台《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，引发各界关注和讨论。去年底，北京、上海、重庆三地已发布地方版的智能网联汽车路测细则。智能网联汽车即将合法上路测试，三部委和三地都规定由地方颁发测试许可。已发布的这三地细则在申请主体、申请程序等方面有一定差别。
　　京沪渝三地智能网联汽车路测主管部门基本相同，重庆多出一个市城市管理委员会。三个细则都规定由主管部门组成联席工作小组，组织专家成立专家委员会，为开展自动驾驶道路测试工作提供咨询和指导服务。由联席工作小组授权第三方机构负责受理自动驾驶道路测试申请，出具专业评审意见，并负责相应自动驾驶道路测试的组织实施、 过程监管及结果评估等全过程监管工作。
　　企业方面，均要求测试主体按评审要求提供申请材料，并对所提交材料的真实性、合法性负责，同时，相应测试车辆、测试驾驶员应达到基本测试要求。
　　车辆方面，测试车辆需具备人工操作和自动驾驶两种模式，测试车辆的自动驾驶系统须具备系统提醒、安全警告、有关数据记录和存储功能，需在自动驾驶测试管理机构认可的封闭试验场进行规定场景测试，具备实际道路测试能力。
　　驾驶员方面，应当具有3年以上安全驾驶经历，无酒驾、毒驾经历，经过不低于50小时的道路测试专业培训，包括危险场景下接管测试车辆控制的专业培训，其中所申请测试功能的驾驶管理培训时间不低于40小时。
　　测试车辆违反道路交通法规或发生责任交通事故，测试驾驶员、测试主体依据道路交通安全管理部门的认定，承担相应的法律责任。
　　保险保函方面，北京和重庆要求路测申请主体应购买不低于500万元的交通事故责任保险或提供不少于500万元的自动驾驶道路测试事故赔偿保函，上海要求为申请道路测试的车辆购买每车不低于500万元的保险或者提供不低于500万元的赔偿保函。
　　主体范围方面，北京和上海要求测试主体是在中国境内登记注册的独立法人，重庆则没有境内注册的要求。
　　测试车辆方面，北京和上海有申请数量限制，重庆无此方面要求。北京和上海要求测试车辆是未办理过注册登记的，重庆则无此方面要求。
　　驾驶员方面，北京和重庆要求测试主体应与测试驾驶员签订劳动合同，上海规定测试驾驶人经测试主体授权即可。上海和重庆还设置了测试时长方面的限制。
　　企业申请方面，京沪渝三地均规定测试主体向第三方机构提出测试申请，在测试前还需要提交测试计划，在时限方面略有差异。事故报告时限同样存在差别。
　　京沪渝三地推动路测对其他地方和行业发展起到了良好的示范带动作用， 有志于发展智能网联汽车产业的地方和广大车企，应当充分利用这一机遇，尽快开展和推进智能网联汽车实际道路测试工作。要着眼于比肩发达经济体的汽车产业发展战略，高度重视自动驾驶领域，把智能网联汽车作为下一个战略机遇窗口，争取早日实现汽车强国梦。通过推动路测进行充分的数据积累和机器学习训练，迅速提高我国自动驾驶技术水平，争取早日在这一领域实现国际范围的赶超和引领发展。
　　京沪渝三地出台的地方路测规范做出了有益的探索，但在交通安全、人身健康和生命财产安全等方面的强制性标准和法律规范必须由国家制定。目前，三地规范中关于车辆的动力、安全、感知、计算、通信等方面的标准尚未有规定，亟待根据《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》及时制定相应的强制性国家标准。而道交法、公路法、测绘条例等对具有自动驾驶的车辆的相关限制，在地方立法中也是无法突破的。而《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》虽然表明了国家对于智能网联汽车发展的支持态度（实际上对行业已表现出相当大的鼓励和宽容），但仍无法突破法律和行政法规的限制。因此，为进一步解除智能網联汽车发展的束缚，须尽快推动相关法律法规的修改与完善。
　　京沪渝三地部委的智能网联汽车路测管理规范赋予了智能网联汽车实际道路测试的合法性，三地路测规范明确了属地管辖范围内智能网联汽车路测的具体要求和程序。 但三地的细则中尚有一些重要问题需要完善。如，北京、上海的细则中均要求测试车辆应是未办理过注册登记的机动车辆，对于不从事整车生产而是依靠购入登记车辆进行改装的企业来说，无疑会造成很大浪费。再如，三地目前的规范重点在于路测的申请、开展和事故处理等环节，对于车辆配置要求、不同用途车辆的区别、具体监管方式等方面还需要研究出台更加具体的规定。