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【文章摘要】
近年来，大城市尤其是特大城市陆续“感染”上交通拥堵、空气污染这一“城市病”，并迅速向中、小城市蔓延，对城市广大民众基本出行与生活质量、城市的经济运行以及国家能源安全等造成严重危害。已成为社会关注的重大热点问题。特别是，交通拥堵给环境带来的损耗越来越受到人们的关注。
【关键词】
交通；污染；空气
1 公共交通不给力------轨道交通故障频发，轨道交通和常规公交“两张网”，城市规划没有预留空间
西安地铁自去年2号线开通以来，已经多次因“信号故障”暂停。如果早高峰遇到地铁故障就只能转乘公交了，要是再赶上汽车也拥堵，那上班肯定迟到了，这样造成上班族的抱怨。此外，地铁部分站点设置不合理，缺乏停车场、公交站等配套设施，这样站点人流、车流的密集常常导致附近交通陷入瘫痪。特别是西安轨道交通和常规公交“两张网”的状况比较明显，换乘衔接不紧密，往往轨道建成运营后较长一段时间内，地面常规公交还跟不上。此外，被喻为“地面地铁”的“BRT”快速公交，因其污染小、节约成本、运行高效被越来越多的城市重视。除北京外，广州、重庆、大连、杭州等地也加强了快速公交的建设。“BRT”虽然是很好的方法，但只适合现在的新规划区域。老城区当初在规划时没有考虑这个问题，已经没有充分的道路空间来建设“BRT”专用道路和专用停靠站点。因此，修建BRT快速公交需要具备一定的条件，其中重要的一项就是需专属道路和停靠站点，这样可以将快速公交的专用道路与普通车辆区别开来，老的城市道路就已经很拥挤了，如果再腾出几条车道给BRT专用，其他车道的拥堵问题就更严重了，会造成快了BRT一线，堵了其它公交车一片的大尴尬了。
2 公交优先的疑惑——不能将缓解城市交通拥堵的期待寄托于更多的公交车和更多的公交专用道
①公交车优先还是地铁优先？公交优先即公共交通优先，是指在城市发展规划中把公共交通的建设和管理放在优先的位置予以考虑。公交优先战略是政府对城市公共资源尤其是道路资源的重新分配，以倡导公共交通的方式来满足大多数人的出行需要，被认为是解决我国大城市拥堵难题的有效策略。
公共交通优先应是地铁优先。世界上不管是大都市纽约、巴黎，还是东京、首尔市中心60%～80%的交通量都是靠地铁完成的。而我国北京等城市现在只有10%～20%的交通量靠的是地铁，提升的空间还很大。公共汽车在大都市的公共交通体系中应居于较为次要的作用。公共汽车承载的交通流仅占地铁的1/5，而中国大城市目前的公共汽车不是少了，而是用得太滥了。
②郊区导向还是市中心导向？一种观点：如果城市外围不能提供很好的轨道交通服务，那么市民只有买小汽车才能进城。在国外考察时我们可以发现，往往房子还没有建设好，轨道交通就已经修建好了，地铁速度快又方便，不需要市民自己开车。
轨道交通如果能延伸到城市外围，这样就比小汽车更加方便快捷，就能给市民提供交通出行方面的等价交换，所以西安市下一步的重点可能应更多要考虑城市外围发展，规划建设市郊线网，以轨道交通带动外围发展，缓解中心城区的功能。
另一种观点：地铁首先要建在市区内，加密中心城区线网，以市中心为导向，解决大多数人的出行问题。城铁、轻轨修到郊区外往往不是为了解决公共交通问题，而是为了投资、为了房地产，才把城市地铁修到郊区去。
如果把人流比作100人，那么富人比重应该是占少数20人，我们现在面临的选择题是让80个人流动还是让20个人流动。最高效率的选择应该是富人流动，郊区化应是让富人郊区化，而我们现在是80个穷人到了郊外，这样交通流就放大了4倍。（随着西安中心区域房价不断飙升，越来越多的人选择住在远离市中心的郊区，便宜价格的住房，经济适用房，廉租房一般都盖在郊区，这也带来了一个新词——“睡城”。因此，不管是上下班代步还是外出郊游，或是接送子女上下学，拥有一辆自己的汽车似乎都是市民的理想选择。再加上城市布局不合理，公共交通不给力等所迫，市民对机动车购买的欲望只会越来越强烈，限制市民的购买权利并非万全之策。）
3 公共交通网络怎样更科学？——发展公共交通需加密市区人口密度，公共交通领域的地铁密度以及公路体系，最重要的一点，公共交通的建设与发展首先要从乘客的出行需求出发
1）什么才是科学合理的公共交通网络体系？
①第一个是加密市区人口密度。西安市目前城市人口密度不是高了，而是严重偏低，二环和三环以内的高层楼不如郊区，反而郊区楼层和人口密度特别高，人如到郊区去了，则放大了交通流。
②第二个要加密公共交通领域的地铁密度。同样是大都市，国外先进国家和西安人口差不多的城市路面上的人不多，车也不多，就是因为地铁密度大，三五百米就能见到地铁口。
③第三个要加密公路体系，打通断头路。因为许多断头路都走不通，都要集中到一个地方去，而且我们现在的城市规划不是“先路后房”，而是先圈地，再修路，这样做完全搞反了。
2）公共交通的建设与发展首先要从乘客的出行需求出发。
①公共交通主要解决的是城市的通行交通，换句话说就是解决上下班的问题。上下班通行交通占到城市出行总量的一半以上，而且时间集中于早高峰和晚高峰，规律性很强。公共交通要解决的核心问题是这一点，要从这一点出发建设公共交通网络。
②此外，科学合理的公共交通网络要形成一个出行链。因此除了发展公交、地铁之外，还要与步行系统、自行车系统的建设相结合，解决市民出行的“最后一公里”的问题。
人的出行链是从家到单位，不是站点到站点，所以要在交通站点周边形成一个安全、便捷的步行区，为出行者提供一个优良的步行环境，让出行者很容易就能到达最后的目的地。如果步行距离再远一点的话，就发展公共自行车，解决到达目的地的“最后一公里”问题。现在一些地铁站附近之所以有很多黑车，就是由于对很多出行者来说，站点离目的地还有1～2公里，走路太远不方便，所以才滋生了黑车市场。这时如果有公共自行车，就很方便了。这也是公共交通与小汽车竞争的非常关键的一个环节。不是单靠发展公共交通本身就可以了，还要与城市用地相结合，共同形成一个方便的出行链。
③另外，车速与污染物排放有很大的关系，车速从25公里/小时下降到20公里/小时时，污染物的排放就增加19%～28%。因此，缓解交通拥堵也是出于治理大气污染的要求。
【参考文献】
[1]刘珍祥.节能减排，科学发展[J].中国经济与管理科学，2008（3）：14—15.
[2]张小曳，曹军骥，马龙宝等.《西安颗粒物受体模式的解析结果》中的《PM10源解析结果》（联合国开发计划署（UNDP）#306项目“西安环境颗粒物的污染控制”）[M].中国城市科学出版社，《中国城市空气污染控制》2000.5：264.
[3]刘璇，刘珍祥.多措并举、齐抓共管，坚决打赢“十二五”污染减排攻坚战[J].西部大开发，2012（5）：17—18.
近年来，大城市尤其是特大城市陆续“感染”上交通拥堵、空气污染这一“城市病”，并迅速向中、小城市蔓延，对城市广大民众基本出行与生活质量、城市的经济运行以及国家能源安全等造成严重危害。已成为社会关注的重大热点问题。特别是，交通拥堵给环境带来的损耗越来越受到人们的关注。
【关键词】
交通；污染；空气
1 公共交通不给力------轨道交通故障频发，轨道交通和常规公交“两张网”，城市规划没有预留空间
西安地铁自去年2号线开通以来，已经多次因“信号故障”暂停。如果早高峰遇到地铁故障就只能转乘公交了，要是再赶上汽车也拥堵，那上班肯定迟到了，这样造成上班族的抱怨。此外，地铁部分站点设置不合理，缺乏停车场、公交站等配套设施，这样站点人流、车流的密集常常导致附近交通陷入瘫痪。特别是西安轨道交通和常规公交“两张网”的状况比较明显，换乘衔接不紧密，往往轨道建成运营后较长一段时间内，地面常规公交还跟不上。此外，被喻为“地面地铁”的“BRT”快速公交，因其污染小、节约成本、运行高效被越来越多的城市重视。除北京外，广州、重庆、大连、杭州等地也加强了快速公交的建设。“BRT”虽然是很好的方法，但只适合现在的新规划区域。老城区当初在规划时没有考虑这个问题，已经没有充分的道路空间来建设“BRT”专用道路和专用停靠站点。因此，修建BRT快速公交需要具备一定的条件，其中重要的一项就是需专属道路和停靠站点，这样可以将快速公交的专用道路与普通车辆区别开来，老的城市道路就已经很拥挤了，如果再腾出几条车道给BRT专用，其他车道的拥堵问题就更严重了，会造成快了BRT一线，堵了其它公交车一片的大尴尬了。
2 公交优先的疑惑——不能将缓解城市交通拥堵的期待寄托于更多的公交车和更多的公交专用道
①公交车优先还是地铁优先？公交优先即公共交通优先，是指在城市发展规划中把公共交通的建设和管理放在优先的位置予以考虑。公交优先战略是政府对城市公共资源尤其是道路资源的重新分配，以倡导公共交通的方式来满足大多数人的出行需要，被认为是解决我国大城市拥堵难题的有效策略。
公共交通优先应是地铁优先。世界上不管是大都市纽约、巴黎，还是东京、首尔市中心60%～80%的交通量都是靠地铁完成的。而我国北京等城市现在只有10%～20%的交通量靠的是地铁，提升的空间还很大。公共汽车在大都市的公共交通体系中应居于较为次要的作用。公共汽车承载的交通流仅占地铁的1/5，而中国大城市目前的公共汽车不是少了，而是用得太滥了。
②郊区导向还是市中心导向？一种观点：如果城市外围不能提供很好的轨道交通服务，那么市民只有买小汽车才能进城。在国外考察时我们可以发现，往往房子还没有建设好，轨道交通就已经修建好了，地铁速度快又方便，不需要市民自己开车。
轨道交通如果能延伸到城市外围，这样就比小汽车更加方便快捷，就能给市民提供交通出行方面的等价交换，所以西安市下一步的重点可能应更多要考虑城市外围发展，规划建设市郊线网，以轨道交通带动外围发展，缓解中心城区的功能。
另一种观点：地铁首先要建在市区内，加密中心城区线网，以市中心为导向，解决大多数人的出行问题。城铁、轻轨修到郊区外往往不是为了解决公共交通问题，而是为了投资、为了房地产，才把城市地铁修到郊区去。
如果把人流比作100人，那么富人比重应该是占少数20人，我们现在面临的选择题是让80个人流动还是让20个人流动。最高效率的选择应该是富人流动，郊区化应是让富人郊区化，而我们现在是80个穷人到了郊外，这样交通流就放大了4倍。（随着西安中心区域房价不断飙升，越来越多的人选择住在远离市中心的郊区，便宜价格的住房，经济适用房，廉租房一般都盖在郊区，这也带来了一个新词——“睡城”。因此，不管是上下班代步还是外出郊游，或是接送子女上下学，拥有一辆自己的汽车似乎都是市民的理想选择。再加上城市布局不合理，公共交通不给力等所迫，市民对机动车购买的欲望只会越来越强烈，限制市民的购买权利并非万全之策。）
3 公共交通网络怎样更科学？——发展公共交通需加密市区人口密度，公共交通领域的地铁密度以及公路体系，最重要的一点，公共交通的建设与发展首先要从乘客的出行需求出发
1）什么才是科学合理的公共交通网络体系？
①第一个是加密市区人口密度。西安市目前城市人口密度不是高了，而是严重偏低，二环和三环以内的高层楼不如郊区，反而郊区楼层和人口密度特别高，人如到郊区去了，则放大了交通流。
②第二个要加密公共交通领域的地铁密度。同样是大都市，国外先进国家和西安人口差不多的城市路面上的人不多，车也不多，就是因为地铁密度大，三五百米就能见到地铁口。
③第三个要加密公路体系，打通断头路。因为许多断头路都走不通，都要集中到一个地方去，而且我们现在的城市规划不是“先路后房”，而是先圈地，再修路，这样做完全搞反了。
2）公共交通的建设与发展首先要从乘客的出行需求出发。
①公共交通主要解决的是城市的通行交通，换句话说就是解决上下班的问题。上下班通行交通占到城市出行总量的一半以上，而且时间集中于早高峰和晚高峰，规律性很强。公共交通要解决的核心问题是这一点，要从这一点出发建设公共交通网络。
②此外，科学合理的公共交通网络要形成一个出行链。因此除了发展公交、地铁之外，还要与步行系统、自行车系统的建设相结合，解决市民出行的“最后一公里”的问题。
人的出行链是从家到单位，不是站点到站点，所以要在交通站点周边形成一个安全、便捷的步行区，为出行者提供一个优良的步行环境，让出行者很容易就能到达最后的目的地。如果步行距离再远一点的话，就发展公共自行车，解决到达目的地的“最后一公里”问题。现在一些地铁站附近之所以有很多黑车，就是由于对很多出行者来说，站点离目的地还有1～2公里，走路太远不方便，所以才滋生了黑车市场。这时如果有公共自行车，就很方便了。这也是公共交通与小汽车竞争的非常关键的一个环节。不是单靠发展公共交通本身就可以了，还要与城市用地相结合，共同形成一个方便的出行链。
③另外，车速与污染物排放有很大的关系，车速从25公里/小时下降到20公里/小时时，污染物的排放就增加19%～28%。因此，缓解交通拥堵也是出于治理大气污染的要求。
【参考文献】
[1]刘珍祥.节能减排，科学发展[J].中国经济与管理科学，2008（3）：14—15.
[2]张小曳，曹军骥，马龙宝等.《西安颗粒物受体模式的解析结果》中的《PM10源解析结果》（联合国开发计划署（UNDP）#306项目“西安环境颗粒物的污染控制”）[M].中国城市科学出版社，《中国城市空气污染控制》2000.5：264.
[3]刘璇，刘珍祥.多措并举、齐抓共管，坚决打赢“十二五”污染减排攻坚战[J].西部大开发，2012（5）：17—18.