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摘要：系统深入地分析研究我国道路交通的现状、影响道路交通安全的主因等，对于改善我国道路交通现状，减少道路交通事故、保障人民生命财产的安全，促进我国交通事业的发展，乃至对于人文、社会的发展都将会产生深远的有益的影响。本文首先分析了当前我国公路交通存在的突出问题，然后详细阐述了公路设计中应考虑的交通安全因素。
关键词：公路设计;交通安全;视距;平纵线形;道路景观
一、当前我国公路交通存在的突出问题
就目前我国的公路交通运行来说，呈现出一个并不乐观的状态。我们可以从大量的公路运行资料中发现这样一个普遍存在的问题，即交通事故越来越多。当然，导致交通事故越来越多的原因是多方面的，交通量的不断增多与车道的相对有限、驾驶员的疏忽以及公路法规的不完善，都在一定程度上导致了这样不乐观现实的发生。然而，从另一个方面来说，由于交通系统其实就是一个多环节系统的集合体，而在漫长的公路线上发生的交通事故而言，其通常存在着一个或多个交通事故频发路段，而这种路段之所以存在，则与公路设计有着不可切断的联系。
为此，面临着交通事故与公路设计之间的那种千丝万缕的关系，我们相关方面就应该给予公路设计足够的重视，并且试着将各种涉及到的交通安全因素充分全面地考虑进来。
二、公路设计应考虑的交通安全因素
（一）视距
行车视距对于公路设计来说是至关重要的。平面视距和纵断面视距这两方面是构成行车视距的重要标准。良好的行车视距有助于司机对道路行车环境做出正确的判断，有助于驾驶行为的规范化，增加了司机的有效操控时间。停车视距、超车视距和会车视距经常出现在公路设计之中，相比较而言超车视距最大。现行“规范”对等级不同的公路视距进行规定。高速公路或一级公路都专门设置有分隔带，并对快车道和慢车道进行划分。对超、会车视距无要求，停车视距是其采用的形式。但对于等级相对较低的双向行驶公路来说对会车视距有要求。基于两辆汽车相向会车同时制动的距离考虑，会车视距应达到停车视距两倍以上;双车道公路上的汽车如果要进行超车就会占用相向车道，为对车辆的安全行驶提供保障，规范指出：具有干线能力的二级公路能够为行车在三分钟的行车时间内，提供符合超车视距的条件的超车区段。其他双车道应结合自身情况对超车视距区段进行设计，但是对于相应区段的比例大小，并没有严格的对其设置形式进行界定。
设计时注重沿线视野和视距的设置，达到允许出现超速的公路的行车视距标准，如果要在平平曲线内侧设置构筑物，或在平曲线内侧进行挖方土坡施工的时候不能妨碍视线，同时对于中央若要进行防眩设施设置，应该进行视距验算和检测。对于中央或者边缘的隔离带开口处若需要设置一些绿化植物或者摆放景观石，对于这些位置的安排不得太临近分隔带开口，因为绿化树木和景观石的几何尺寸、以及排列密度是否会对司机或者路边行人的视野造成影响。
（二）线形设计因素
1、平面线形设计
公路平面设计应尽量顺势布设，以与地形、地物相匹配。就行车安全性而言，平曲线组合、圆曲线半径、直线长度、缓和曲线的取值对其影响较大。从行车轨迹与线形的适应性看，曲线线形应优先选用基本型、S 形曲线，其次选用卵形曲线、复曲线，C形曲线、凸曲线则尽量避免，同时如长直线与小半径曲线、连续不均衡的曲线组合也不宜采用。为保证行车舒适性和安全性，平曲线半径宜尽量取大些，确保停车视距及超高在 2% ～4% 范围。因受地形、地质等条件限制，选用较高平曲线半径往往比较困难。《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中圆曲线最小半径“一般值”是使按设计速度行驶的车辆能保证其安全性与舒适性建议值，因此，若不能争取到高指标采用一般最小半径也是可以的，但是再小或极限半径要慎重采用。
2、纵断面
纵断面主要组成元素为纵坡及敷设的竖曲线。竖曲线、单一坡度及坡长按照现行路线设计规范取值后对行车安全影响不大，主要的影响来自纵坡组合。尤其是山区地形变化较大，纵面需连续起伏，在坡差较大尤其是存在反坡路段驾驶员需换挡、变速适应纵面线形，使得行车安全性差。
在设计时，要充分考虑交通量、交通组成，权衡潜在的安全隐患和经济之间的关系，尽量避免长、大纵坡;不能避免时，缓坡段纵坡尽量控制在 2%左右，不要突破 2.5%，坡长要大于规范规定的最小坡长值。
3、平、纵配合
对这一因素的考虑，应注意以下几点：
（1）长直线不要跟坡度大、短竖曲线结合;
（2）短竖曲线不应过多夹杂在长平曲线内;
（3）短平曲线跟短竖曲线之间不要组合;
（4）半径小的平曲线的两端不要和竖凸线顶部或者竖凹线底部相连接;
（5）竖长曲线内部不得出现半径小的平曲线;
（6）竖凸线顶部或者竖凹线底部不要同相反方向的曲线驻点相重合。
4、路线交叉
交叉道路的路况必须使驾驶员便于识别，并能在车辆相互干扰最小的情况下使车辆安全通过。为此，交叉处主线与被交路线平纵指标应尽量取高值，而且视距良好。否则，驾驶员将难以识别其他车辆的运行和交通管理设施的信息，从而难以控制自己的车辆运行。
平面交叉口的车流会产生交叉冲突点、分流冲突点及合流冲突点，这些冲突点的存在是影响交叉口的行车速度和交通安全的主要因素。因此，在交叉设计中，要根据流量和流向，分别采取不同的交叉形式、或采用灯控、或采取渠化、分隔等控制方法，以尽可能减少和消灭这些冲突点。
（三）道路景观因素
良好的景观设计，可以使公路和自然景观融为一体，给驾驶员和乘客创造舒适感和美感。此外，从交通心理学的角度讲，公路景观设计的好坏，会直接或间接地对驾驶员的心理产生影响，从而影响到道路行车安全。
行车实践表明：在空旷的地段设置长直线线形，因景观单调，不能有效地诱导驾驶员的视线，极易诱发事故。因而，公路的设计应坚持与自然景观相协调的原则，以使驾车环境对驾驶员的驾驶行为从心理和生理方面产生积极作用，以利于行车安全。安全是道路景观设计的基础和前提，景观的布设应突出强调道路行车安全感。
如何消除司乘人员在行车过程产生的压抑、恐俱、压迫等不良感受，是线形设计、景观布设、绿化布设的重要内容。如在高速公路的下坡与转弯处应在安全视距范围内安排一定的视觉要素，如绿化等，以使驾驶员的视点能随之变化。在高填方弯道外侧边坡植树，既可以使曲线变化非常明显，又可以减轻行车时的恐俱心理，起到增加安全感的作用。
（四）运行速度因素
根据初始设计线形采用运行速度的预测模型推算出某个单独路段上运行车速V值，计算出其与设计速度口之间速度差的绝对值进行评价，当速度差大于20km/h则需要根据运行速度对路段的线形指标进行调整优化，然后根据调整后的线形和运行速度最终确定曲线超高、加宽、视距等指标。这种方法的目的在于确保设计速度与驾驶员实际行驶速度保持一致，使得线形几何设计能够较好地满足驾驶员实际的操作，对单一路段路线线形指标的安全评价起着重要的作用。
结语
综上，随着公路运输事业的迅猛发展，道路各个方面的设计因素除了要考虑最大限度地满足道路的基本功能外，还必须从交通安全的角度给予高度重视。在道路线形设计、特征要素设计和构造物的设计中，不仅要使其基本要素符合相应的技术标准，还必须使各要素的组合更趋科学、合理，以达到确保交通安全、顺适之目的。此外，利用科学的交通管理与控制手段，设置合理的交通安全设施，创造协调的道路周边环境，才能使道路安全问题得到妥善的解决。
参考文献：
[1]张国生，王培林.山区高速公路设计与交通安全问题研究[J].中国水运，2010.10.
[2]佘艳华，苏华友.公路线形设计因素对交通安全的影响分析[J].道路交通与安全，2006.12.
[3]罗叶军.公路线形对交通安全的影响分析[J].科技资讯，2010.7
关键词：公路设计;交通安全;视距;平纵线形;道路景观
一、当前我国公路交通存在的突出问题
就目前我国的公路交通运行来说，呈现出一个并不乐观的状态。我们可以从大量的公路运行资料中发现这样一个普遍存在的问题，即交通事故越来越多。当然，导致交通事故越来越多的原因是多方面的，交通量的不断增多与车道的相对有限、驾驶员的疏忽以及公路法规的不完善，都在一定程度上导致了这样不乐观现实的发生。然而，从另一个方面来说，由于交通系统其实就是一个多环节系统的集合体，而在漫长的公路线上发生的交通事故而言，其通常存在着一个或多个交通事故频发路段，而这种路段之所以存在，则与公路设计有着不可切断的联系。
为此，面临着交通事故与公路设计之间的那种千丝万缕的关系，我们相关方面就应该给予公路设计足够的重视，并且试着将各种涉及到的交通安全因素充分全面地考虑进来。
二、公路设计应考虑的交通安全因素
（一）视距
行车视距对于公路设计来说是至关重要的。平面视距和纵断面视距这两方面是构成行车视距的重要标准。良好的行车视距有助于司机对道路行车环境做出正确的判断，有助于驾驶行为的规范化，增加了司机的有效操控时间。停车视距、超车视距和会车视距经常出现在公路设计之中，相比较而言超车视距最大。现行“规范”对等级不同的公路视距进行规定。高速公路或一级公路都专门设置有分隔带，并对快车道和慢车道进行划分。对超、会车视距无要求，停车视距是其采用的形式。但对于等级相对较低的双向行驶公路来说对会车视距有要求。基于两辆汽车相向会车同时制动的距离考虑，会车视距应达到停车视距两倍以上;双车道公路上的汽车如果要进行超车就会占用相向车道，为对车辆的安全行驶提供保障，规范指出：具有干线能力的二级公路能够为行车在三分钟的行车时间内，提供符合超车视距的条件的超车区段。其他双车道应结合自身情况对超车视距区段进行设计，但是对于相应区段的比例大小，并没有严格的对其设置形式进行界定。
设计时注重沿线视野和视距的设置，达到允许出现超速的公路的行车视距标准，如果要在平平曲线内侧设置构筑物，或在平曲线内侧进行挖方土坡施工的时候不能妨碍视线，同时对于中央若要进行防眩设施设置，应该进行视距验算和检测。对于中央或者边缘的隔离带开口处若需要设置一些绿化植物或者摆放景观石，对于这些位置的安排不得太临近分隔带开口，因为绿化树木和景观石的几何尺寸、以及排列密度是否会对司机或者路边行人的视野造成影响。
（二）线形设计因素
1、平面线形设计
公路平面设计应尽量顺势布设，以与地形、地物相匹配。就行车安全性而言，平曲线组合、圆曲线半径、直线长度、缓和曲线的取值对其影响较大。从行车轨迹与线形的适应性看，曲线线形应优先选用基本型、S 形曲线，其次选用卵形曲线、复曲线，C形曲线、凸曲线则尽量避免，同时如长直线与小半径曲线、连续不均衡的曲线组合也不宜采用。为保证行车舒适性和安全性，平曲线半径宜尽量取大些，确保停车视距及超高在 2% ～4% 范围。因受地形、地质等条件限制，选用较高平曲线半径往往比较困难。《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中圆曲线最小半径“一般值”是使按设计速度行驶的车辆能保证其安全性与舒适性建议值，因此，若不能争取到高指标采用一般最小半径也是可以的，但是再小或极限半径要慎重采用。
2、纵断面
纵断面主要组成元素为纵坡及敷设的竖曲线。竖曲线、单一坡度及坡长按照现行路线设计规范取值后对行车安全影响不大，主要的影响来自纵坡组合。尤其是山区地形变化较大，纵面需连续起伏，在坡差较大尤其是存在反坡路段驾驶员需换挡、变速适应纵面线形，使得行车安全性差。
在设计时，要充分考虑交通量、交通组成，权衡潜在的安全隐患和经济之间的关系，尽量避免长、大纵坡;不能避免时，缓坡段纵坡尽量控制在 2%左右，不要突破 2.5%，坡长要大于规范规定的最小坡长值。
3、平、纵配合
对这一因素的考虑，应注意以下几点：
（1）长直线不要跟坡度大、短竖曲线结合;
（2）短竖曲线不应过多夹杂在长平曲线内;
（3）短平曲线跟短竖曲线之间不要组合;
（4）半径小的平曲线的两端不要和竖凸线顶部或者竖凹线底部相连接;
（5）竖长曲线内部不得出现半径小的平曲线;
（6）竖凸线顶部或者竖凹线底部不要同相反方向的曲线驻点相重合。
4、路线交叉
交叉道路的路况必须使驾驶员便于识别，并能在车辆相互干扰最小的情况下使车辆安全通过。为此，交叉处主线与被交路线平纵指标应尽量取高值，而且视距良好。否则，驾驶员将难以识别其他车辆的运行和交通管理设施的信息，从而难以控制自己的车辆运行。
平面交叉口的车流会产生交叉冲突点、分流冲突点及合流冲突点，这些冲突点的存在是影响交叉口的行车速度和交通安全的主要因素。因此，在交叉设计中，要根据流量和流向，分别采取不同的交叉形式、或采用灯控、或采取渠化、分隔等控制方法，以尽可能减少和消灭这些冲突点。
（三）道路景观因素
良好的景观设计，可以使公路和自然景观融为一体，给驾驶员和乘客创造舒适感和美感。此外，从交通心理学的角度讲，公路景观设计的好坏，会直接或间接地对驾驶员的心理产生影响，从而影响到道路行车安全。
行车实践表明：在空旷的地段设置长直线线形，因景观单调，不能有效地诱导驾驶员的视线，极易诱发事故。因而，公路的设计应坚持与自然景观相协调的原则，以使驾车环境对驾驶员的驾驶行为从心理和生理方面产生积极作用，以利于行车安全。安全是道路景观设计的基础和前提，景观的布设应突出强调道路行车安全感。
如何消除司乘人员在行车过程产生的压抑、恐俱、压迫等不良感受，是线形设计、景观布设、绿化布设的重要内容。如在高速公路的下坡与转弯处应在安全视距范围内安排一定的视觉要素，如绿化等，以使驾驶员的视点能随之变化。在高填方弯道外侧边坡植树，既可以使曲线变化非常明显，又可以减轻行车时的恐俱心理，起到增加安全感的作用。
（四）运行速度因素
根据初始设计线形采用运行速度的预测模型推算出某个单独路段上运行车速V值，计算出其与设计速度口之间速度差的绝对值进行评价，当速度差大于20km/h则需要根据运行速度对路段的线形指标进行调整优化，然后根据调整后的线形和运行速度最终确定曲线超高、加宽、视距等指标。这种方法的目的在于确保设计速度与驾驶员实际行驶速度保持一致，使得线形几何设计能够较好地满足驾驶员实际的操作，对单一路段路线线形指标的安全评价起着重要的作用。
结语
综上，随着公路运输事业的迅猛发展，道路各个方面的设计因素除了要考虑最大限度地满足道路的基本功能外，还必须从交通安全的角度给予高度重视。在道路线形设计、特征要素设计和构造物的设计中，不仅要使其基本要素符合相应的技术标准，还必须使各要素的组合更趋科学、合理，以达到确保交通安全、顺适之目的。此外，利用科学的交通管理与控制手段，设置合理的交通安全设施，创造协调的道路周边环境，才能使道路安全问题得到妥善的解决。
参考文献：
[1]张国生，王培林.山区高速公路设计与交通安全问题研究[J].中国水运，2010.10.
[2]佘艳华，苏华友.公路线形设计因素对交通安全的影响分析[J].道路交通与安全，2006.12.
[3]罗叶军.公路线形对交通安全的影响分析[J].科技资讯，2010.7