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摘 要：近些年，“摇号”政策被越来越多地运用到公共领域，而“摇号”政策的产出则反映了公共资源供给与公民需求之间的矛盾。不可否认，“摇号”政策有其存在的必要性和正当性，它能提高公共资源配置的效率，实现机会均等，在很大程度上解决了公共资源短缺的问题。但我们也清晰地看到“摇号”政策存在的一些不足，“摇号”政策也存在着不平等，“弃号”导致资源的无效率配置，造成寻租，降低公民对政府的期望等。因此，优化公共资源配置，单纯靠“摇号”政策实则难以解决，必须从多方面研究探索公共资源有效配置的途径。
关键词：“摇号”政策；公共资源分配；效率；公平
中图分类号：F205 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）21-0122-04
随着经济的发展，当前北京市机动车数量激增，快速增长的机动车数量已经严重超过了当前道路交通的有限承载力。在此情况下，如何有效地配置道路交通资源，最大程度上实现资源配置的公平、效率，则成了政府亟待解决的问题。因此，“摇号”政策应运而生。
一、北京市“摇号”政策的产生及发展
“摇号”产生于公共资源供给不足与公民需求增长之间的矛盾，“摇号”政策作为缓解矛盾的手段出现，并且在优化公共资源配置方面发挥了巨大作用。当供需出现矛盾的时候，通常可以通过缩小需求和扩大支出实现平衡，但是公共交通资源的供给已经趋于饱和，只能试图从缩小公民需求方面着手。政府通过“摇号”政策行使自己的职能，将资源分配到摇到号的公民手中，从而完成公共资源的定向配置。
资料统计，2007年北京市机动车年增长25万辆，2008年北京市机动车年增长37万辆，2009年北京市机动车年增长51.5万辆，2010年北京市机动车年增长81万辆。面对道路交通这一公共资源已经趋于饱和的现状以及机动车年年暴增的趋势，北京市政府终于在2011年突破了政策上的瓶颈，率先实施购车“摇号”政策，随后掀起了全国各大城市“摇号”政策的热潮。
2011年实施“摇号”政策当年，机动车增长趋势就得到了明显控制，年增长量首次退烧至11.1万辆。短期看来，“摇号”政策似乎在很大程度上解决了当前公共资源供给不足的问题，提高了公共资源配置效率。但是正如乔治·弗雷德里克森所说：“把效率和经济作为公共行政的指导方针是有必要的，但仅此是不够的。必须加上社会公平作为公共行政的第三个理论支柱，使公共行政能够回应公民的需要。”[1]公民对于公平的追求使越来越多的人对“摇号”政策的公平性产生了怀疑，并在此基础上开始对有效配置公共资源的其他途径进行探讨。
二、北京市“摇号”政策的现状分析
（一）“摇号”政策在资源配置中的优势
1.存在具有一定正当性。埃莉诺·奥斯特罗姆认为：“公地作为一种资源或财产具有很多使用者，每一个人都有使用权，但没有权利阻止其他人使用，但资源的过度使用就会产生公地悲剧。”[2]当前，北京市存在的交通拥堵问题就是公地悲剧的典型代表，随着机动车的激增，公共交通已经达到其最大承载力，但公民的需求仍然不断增加，供需之间产生了极大的不平衡。因此，必须需要政府这只“看得见的手”进行强制性的规制，而这也赋予了政府制定“摇号”政策来进行资源配置的正当性和合理性。
2.提高公共资源的配置效率。众所周知，“公共资源与其他资源相比，最大的特性就是稀缺性。”[3]也就是说，公共资源的数量是一定的，而如何将这些有限的公共资源合理配置，满足更多公民的需求，则是政府亟待解决的问题，这就涉及到了公共资源配置的效率问题。公共交通是一种极为有限的公共资源，而北京市的公共交通资源则更加有限。在这样的客观情况下，北京市率先推出“摇号”政策无疑将在很大程度上提高公共资源的配置效率。政府通过规制性的随机“摇号”政策，在技术“摇号”环节政府不参与其中，运用客观的技术手段产生公共资源的使用者，这在公共资源供给水平一定的情况下，可以最大限度地满足公民对公共交通的需求，提升了公共资源的配置效率。
3.解决公共资源配置短缺问题。据统计，以北京市2011年正式实施“摇号”政策为分界点，2008—2010年四年时间，北京市机动车共增长194.5万辆，自北京市实施“摇号”政策后，2011—2014年四年时间里北京市机动车数量共增长76.6万量，占前四年增长的39.4%。可见，在北京市政府强制性的“摇号”政策下，北京市的机动车数量得到了显著控制，下降幅度明显。机动车数量的下降，毫无疑问地将缓解城市交通资源的供给压力，政府通过强制性手段有效地抑制了公民需求，在解决道路交通资源短缺的问题上起到了立竿见影的效果。
（二）“摇号”政策在资源配置中的不足
1.“摇号”实则存在着不平等。所谓公共资源，是能够保证一切公民无偿使用的公共产品，它不能排除任何公民对其使用，尤其是不能排除弱势群体的使用权。罗尔斯曾说：“社会和经济的不平等只要其结果能给每一个人，尤其是那些最少受惠的社会成员带来利益补偿，就是正义的。”[4]“摇号”政策看似公平公正，但是在执行的过程中它却把一部分人排除在对公共交通的使用权之外。具体来说，北京市的“摇号”政策提出了对申请者的限制，按照规定，只有五类人可以申请，这样排除了那些非京籍户口，并且没有正式工作，同时无法缴纳社保和个人所得税的个体购车的可能性。这一规定的出台，将社会上的部分弱势群体排除在了公共交通资源的使用范围之外，从根本上违背了公共资源分配的平等性。
2.“弃号”导致资源的无效率配置。与“摇号”政策相伴而生的一个现象就是“弃号”现象，因为很多公民知道参与“摇号”是一件随机性事件，当紧急需要购车的时候可能摇不到号，这就导致很多原本并不存在需求的公民也涌入到“摇号”的洪流之中。而另外一个原因则是参与“摇号”本身是一件零成本事件，参与者不用为此付费，这也吸引着很多公民积极参与“摇号”。正如Lew Yii Der所说：“在行为经济中，没有参与成本将会导致过度需求，一旦将免费项目的价格提到零以上，需求就会减少很多。”[5]以上原因导致了“弃号”现象的广泛存在，这就使得无机动车需求的公民拥有了购车权，而真正有购车需求的公民“摇”不到购车权，无法将公共资源配置到最需要的公民手中，这已经在很大程度上构成了资源的无效率配置。
关键词：“摇号”政策；公共资源分配；效率；公平
中图分类号：F205 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）21-0122-04
随着经济的发展，当前北京市机动车数量激增，快速增长的机动车数量已经严重超过了当前道路交通的有限承载力。在此情况下，如何有效地配置道路交通资源，最大程度上实现资源配置的公平、效率，则成了政府亟待解决的问题。因此，“摇号”政策应运而生。
一、北京市“摇号”政策的产生及发展
“摇号”产生于公共资源供给不足与公民需求增长之间的矛盾，“摇号”政策作为缓解矛盾的手段出现，并且在优化公共资源配置方面发挥了巨大作用。当供需出现矛盾的时候，通常可以通过缩小需求和扩大支出实现平衡，但是公共交通资源的供给已经趋于饱和，只能试图从缩小公民需求方面着手。政府通过“摇号”政策行使自己的职能，将资源分配到摇到号的公民手中，从而完成公共资源的定向配置。
资料统计，2007年北京市机动车年增长25万辆，2008年北京市机动车年增长37万辆，2009年北京市机动车年增长51.5万辆，2010年北京市机动车年增长81万辆。面对道路交通这一公共资源已经趋于饱和的现状以及机动车年年暴增的趋势，北京市政府终于在2011年突破了政策上的瓶颈，率先实施购车“摇号”政策，随后掀起了全国各大城市“摇号”政策的热潮。
2011年实施“摇号”政策当年，机动车增长趋势就得到了明显控制，年增长量首次退烧至11.1万辆。短期看来，“摇号”政策似乎在很大程度上解决了当前公共资源供给不足的问题，提高了公共资源配置效率。但是正如乔治·弗雷德里克森所说：“把效率和经济作为公共行政的指导方针是有必要的，但仅此是不够的。必须加上社会公平作为公共行政的第三个理论支柱，使公共行政能够回应公民的需要。”[1]公民对于公平的追求使越来越多的人对“摇号”政策的公平性产生了怀疑，并在此基础上开始对有效配置公共资源的其他途径进行探讨。
二、北京市“摇号”政策的现状分析
（一）“摇号”政策在资源配置中的优势
1.存在具有一定正当性。埃莉诺·奥斯特罗姆认为：“公地作为一种资源或财产具有很多使用者，每一个人都有使用权，但没有权利阻止其他人使用，但资源的过度使用就会产生公地悲剧。”[2]当前，北京市存在的交通拥堵问题就是公地悲剧的典型代表，随着机动车的激增，公共交通已经达到其最大承载力，但公民的需求仍然不断增加，供需之间产生了极大的不平衡。因此，必须需要政府这只“看得见的手”进行强制性的规制，而这也赋予了政府制定“摇号”政策来进行资源配置的正当性和合理性。
2.提高公共资源的配置效率。众所周知，“公共资源与其他资源相比，最大的特性就是稀缺性。”[3]也就是说，公共资源的数量是一定的，而如何将这些有限的公共资源合理配置，满足更多公民的需求，则是政府亟待解决的问题，这就涉及到了公共资源配置的效率问题。公共交通是一种极为有限的公共资源，而北京市的公共交通资源则更加有限。在这样的客观情况下，北京市率先推出“摇号”政策无疑将在很大程度上提高公共资源的配置效率。政府通过规制性的随机“摇号”政策，在技术“摇号”环节政府不参与其中，运用客观的技术手段产生公共资源的使用者，这在公共资源供给水平一定的情况下，可以最大限度地满足公民对公共交通的需求，提升了公共资源的配置效率。
3.解决公共资源配置短缺问题。据统计，以北京市2011年正式实施“摇号”政策为分界点，2008—2010年四年时间，北京市机动车共增长194.5万辆，自北京市实施“摇号”政策后，2011—2014年四年时间里北京市机动车数量共增长76.6万量，占前四年增长的39.4%。可见，在北京市政府强制性的“摇号”政策下，北京市的机动车数量得到了显著控制，下降幅度明显。机动车数量的下降，毫无疑问地将缓解城市交通资源的供给压力，政府通过强制性手段有效地抑制了公民需求，在解决道路交通资源短缺的问题上起到了立竿见影的效果。
（二）“摇号”政策在资源配置中的不足
1.“摇号”实则存在着不平等。所谓公共资源，是能够保证一切公民无偿使用的公共产品，它不能排除任何公民对其使用，尤其是不能排除弱势群体的使用权。罗尔斯曾说：“社会和经济的不平等只要其结果能给每一个人，尤其是那些最少受惠的社会成员带来利益补偿，就是正义的。”[4]“摇号”政策看似公平公正，但是在执行的过程中它却把一部分人排除在对公共交通的使用权之外。具体来说，北京市的“摇号”政策提出了对申请者的限制，按照规定，只有五类人可以申请，这样排除了那些非京籍户口，并且没有正式工作，同时无法缴纳社保和个人所得税的个体购车的可能性。这一规定的出台，将社会上的部分弱势群体排除在了公共交通资源的使用范围之外，从根本上违背了公共资源分配的平等性。
2.“弃号”导致资源的无效率配置。与“摇号”政策相伴而生的一个现象就是“弃号”现象，因为很多公民知道参与“摇号”是一件随机性事件，当紧急需要购车的时候可能摇不到号，这就导致很多原本并不存在需求的公民也涌入到“摇号”的洪流之中。而另外一个原因则是参与“摇号”本身是一件零成本事件，参与者不用为此付费，这也吸引着很多公民积极参与“摇号”。正如Lew Yii Der所说：“在行为经济中，没有参与成本将会导致过度需求，一旦将免费项目的价格提到零以上，需求就会减少很多。”[5]以上原因导致了“弃号”现象的广泛存在，这就使得无机动车需求的公民拥有了购车权，而真正有购车需求的公民“摇”不到购车权，无法将公共资源配置到最需要的公民手中，这已经在很大程度上构成了资源的无效率配置。