由于长安汽车旧机房已经无力承载，必须将服务器迁至新成立的长安汽车全球数据中心。考虑到长安汽车的产品设计和用户资料等核心数据资产都存储于服务器当中，一旦搬迁过程中出现差池将可能造成巨大的损失。另外，按照计划，新机房运转和专线切割必须同步到位，否则数据中心将随时停止工作，进而影响20万车主的网络使用。
　　腾讯汽车云首席架构师贺天明记得，他和长安的工作人员前后开了上百次会议。每拉一根专线，都要测试链路能否打通，还要做演练，保证在断掉一根的情况下，数据还能从另外一根线路中传输过来。
　　这三场搬迁耗时十个月才完成，整个过程实现了用户基本无感知，长安汽车机房由原只能支撑10万级车辆接入，上升到支撑百万级网联车车主使用智能网联车服务。

合力建廠

　　2018年，腾讯发布了智慧出行战略，包含了车联网、汽车云、LBS、自动驾驶、智慧4S店以及未来网络实验室等六个业务。
　　在BAT之中，腾讯的动作并不算快。无论是阿里巴巴与上汽联合成立的斑马智行，还是百度的阿波罗计划，都已经在业内建立起了一定的品牌影响力。相比之下，腾讯不仅入局晚，打法上到底是从系统层还是从技术层切入，也一直不太明确。
　　不过，马化腾曾表示，汽车产业是腾讯进行产业互联网探索最重要的领域之一。
　　在云业务基础上，长安汽车和腾讯于2018年10月正式成立了合资公司梧桐车联，展开车联网方面的合作。梧桐车联CEO潘家骅认为，梧桐车联是一个基于腾讯、面向全行业的生态互联网平台，重点在于开放。
　　在他的设想中，梧桐车联不会做互联网汽车的方案销售，而是要做一个车联行业标准规范的“转换头”，成为规则的制定者。梧桐车联利用自身生态帮助车企与用户建立联系，获取真实的用户需求，但不会拿走车企的数据。
　　长安汽车智能汽车云负责人蔡春茂认为，主车厂必须掌握语音、操控及互动界面这三个入口，同时还需要保护属于自身的数据，这是与互联网公司合作的前提。只有这样，车厂才能根据数据的反馈来改进造车的思维和技术，反哺生产和制造环节。
　　按照最初的商议，梧桐车联应由腾讯和长安各持股50%，但长安汽车最终还是决定持股49%，让腾讯为主导。
　　目前，已有5个汽车品牌即将与梧桐车联开展合作。潘家骅预计，搭载梧桐车联系统的汽车将会超过300万辆。
　　经过观察，潘家骅发现车联网企业的打法都比较雷同，行业一直没有出现一个令人惊艳的应用，导致车机无法真正地替代手机。
　　而梧桐车联想要集成腾讯的资源和服务，依靠腾讯的生态，去进行商业化落地。
　　潘家骅举了一个例子：以往很多车联企业都想做更人性化的场景，比如把《微信》上的共享定位传到汽车端，一上车就能立马导航前去。这在技术上并不难达到，但想要在用户端顺利使用，需要用户提前下载指定APP、注册账号，存在太多前置条件，也消耗了用户的使用热情。
　　按照他的设想，将来梧桐车联上线车载社交平台后，《微信》或QQ上的定位就能实时传送到车载导航。
　　负责长安汽车交互设计的汪应兵表示，在接入腾讯前，长安汽车内置地图、电台、音乐和语音控制这些服务都来源于不同的公司。
　　这也意味着，他们需要去和不同的公司谈合作，也不方便进行车内语音控制的打通和整合，影响了用户体验。但在统一接口之后，车厂整合服务变得便利不少。

碰撞与磨合

　　以往4S店的主业是压库存、冲销量，十几年来都只绕着报表转。对于所谓的会员管理，认知也只停留在公众号的两位数互动上。
　　为此，腾讯和长安汽车建议经销商理解会员运营的重要性，并将其提升到和KPI同等重要的高度。渐渐地，店长开始重视小程序活跃度和顾客满意度评价，因为这关系到客户买车后生命周期的全链路转化，关系着店里的生意。目前腾讯暂时还没有做数据回收，无论结果如何，这是4S店必须要做的转变。
　　类似的文化差异常常引起两家企业的分歧。比如，腾讯和长安汽车的团队曾为车载显示屏的字体大小有过不同意见：腾讯嫌长安汽车设计的显示字体不美观，但长安汽车的交互团队坚持认为，车载显示屏的字体大小和颜色不能只追逐好看，而是要保证在各种驾驶条件下能够清楚地显示信息。

写在最后

　　除了传统整车厂和BAT，大批造车新势力也将车机系统的研发牢牢掌握在自己手中。它们的想法与传统车企一致，即车企拥有自己的车联网系统，会减少对第三方供应商的依赖。未来，车联网这个赛道将异常热闹。