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[摘要] 交通体系是城市群内要素流动的“动脉系统”。当前，京津冀“一小时交通圈”初步形成，京津、京保石、京唐秦成为区域交通互联互通的“骨骼系统”，轨道和公路交通联系能力显著提升，但仍存在区域运输结构以公路运输为主、三地机场的运量和运能分布不均、综合交通枢纽建设相对不足等问题。需从加强轨道交通基础薄弱地区间互联互通、加大推进不同交通方式间衔接力度等方面发力，合力推进京津冀交通协同治理。
[关键词] 京津冀协同发展; 交通一体化; 城市交通体系
[中图分类号] TU984.191 [文献标识码] A [文章编号] 0529-1445（2021）09-0064-03
高效便捷的交通体系是实现区域要素便捷流动、支撑其他领域协同发展的基础与保障。本文通过构建交通联系度模型、人口和经济引力模型，结合中国铁路12306官网数据、百度迁徙大数据和统计年鉴数据，对京津冀城市群内北京、天津、石家庄、唐山、秦皇岛、邯郸、邢台、保定、张家口、承德、沧州、廊坊、衡水13个城市的交通协同发展状况进行测度和分析，找寻制约交通协同发展的主要因素，并有针对性地提出治理对策。
京津冀“一小时交通圈”初步形成
京津、京保石、京唐秦是区域交通互联互通的“骨骼系统”。北京、天津、石家庄是京津冀的轨道交通枢纽城市，京津、京保石、京唐秦是三地轨道交通的互联基础。从单个城市与京津冀其他城市的轨道交通联系度总量来看，2020年，北京、石家庄、天津、保定、唐山、邯郸的轨道交通联系总量排名靠前，其轨道交通联系总量指数分别为627.15、486.60、447.74、334.66、248.51、239.40。张家口在京张高铁开通后轨道交通联系总量显著提升，从2019年的9.90上升到2020年的49.15。从两个及两个以上城市之间的轨道交通联系度来看，京津、京保石、京唐秦“三轴”的交通联系度相对较强，京津、京石、石保、京保、津唐、唐秦的轨道交通联系度排名较为靠前。从轨道交通联系度排名与人口、经济引力指数排名对比来看，秦邢、秦沧、保邢、石秦、秦邯、唐邢、保秦、保邯这些城市间的轨道交通联系度排名较为靠前，明显高于人口、经济引力指数的排名，这说明这些城市间的轨道交通能有效支撑其人口及经济发展。
三地轨道交通联系能力显著提升。京津轨道交通起步较早、成效显著。2008年，京津城际高铁开通，两地间通勤时间大幅缩短，同城化趋势明显。河北与京津的高铁联系进一步加强。随着京石—石武客运专线、津秦高铁、津保高铁、京蓟城际快速列车、京张高铁、京张高铁支线—崇礼铁路、京呼高铁相继开通运营，京津两地与河北省的高铁联通能力进一步加强。大兴机场、雄安新区相继建设加强了河北省与京津两地的交通联系。在机场方面，大兴机场的建成不仅加强了京津冀整体对外航空运输能力，而且通过机场综合配套交通体系建设增强了京津冀区域内部的交通联通能力;大兴机场已构建起了集铁路、城市轨道交通、高速公路于一体的综合交通体系;新机场线一期、北京地铁大兴机场线已开通运营，天津至大兴国际机场铁路一期正在建设当中。在雄安建设方面，京雄城际铁路的开通使得雄安到北京和天津交通时间大幅缩短，还将与津保铁路、津秦高铁、京广高铁等连通。
三地公路交通联系日趋密切。公路总里程及路网密度稳步提升。2014—2018年，京津冀三地的公路总里程由21.71万公里上升至23.19万公里，路网密度由1.00公里/平方公里上升至1.07公里/平方公里。三地高速公路断头路已全部打通。7条以首都为辐射中心的放射状国家高速公路网京内路段全部打通，京秦高速—京冀、冀津连线段、密琢高速廊坊北三县段主体工程基本建成，三地间的高速公路断头路问题得到有效解决。京津冀交通卡的互联互认覆盖范围逐步拓展，公共交通领域的协同进程加速推进。
持续在通达、衔接、平衡、顺畅上使长劲
京津冀运输结构仍以公路运输为主，河北交通发展相对不足。虽然近年来“轨道上的京津冀”建设成效显著，但由于轨道交通建设总体呈现以北京为中心的放射状格局，在一定程度上加重了北京作为区域交通中心的负荷，而河北省各地级市间轨道交通建设相对滞后，其轨道交通联系仍须通过北京、天津和石家庄等枢纽城市进行中转，蛛网式的轨道交通体系仍需进一步完善，尤其应加强冀中地区与冀南地区地级市间的轨道交通联系，如保定与沧州、廊坊与邢台等。当前，京津冀区际交通运输结构仍以公路为主，2019年京津冀公路货运量占货运量、公路客运量占客运量比重分别为84.05%、73.43%。在此背景下，三地间的高速公路密度决定了产品和要素流通的通达性与便利性，2018年京津冀城市群高速公路密度平均水平为4.45公里/百平方公里，北京、天津、河北依次为6.79公里/百平方公里、10.54公里/百平方公里、3.86公里/百平方公里，河北明显低于城市群总体水平。
三地机场的运量和运能分布不均。京津冀机场群建设初具规模，但是以北京机场（首都机场与大兴国际机场）为中心的单极化特征明显。在货运量方面，2019年京津冀三地机场货邮吞吐量达到226万吨，占全国机场货邮吞吐量13.2%。其中，北京占比87.5%，天津占比10%，河北占比2.5%。在客运量方面，京津冀旅客吞吐量达到14665.6万人次，占全国机场旅客吐吞量10.9%。其中，北京占比73.8%，天津占比16.2%，河北占比10%。在航班架次方面，2019年首都机场航班起降594329架次、大兴机场航班起降21048架次、天津滨海机场航班起降167869架次、石家庄正定机场航班起降90970架次，1三地航班架次比例为6.8：1.8：1。京津冀区域航运业务量过度集中在北京，而天津、石家庄机场运输能力发挥不充分。首都機场T3航站楼设计旅客容量8000万人次，而2019年吞吐超1亿人次，已经超负荷运行;天津滨海机场设计运量3500万人次，2019年旅客吞吐量为2381.3万人次，实际利用程度68.0%;石家庄正定国际机场可满足年旅客吞吐量2500万人次，2019年旅客吞吐量为1192.28万人次，实际利用程度仅为47.7%。大兴国际机场运力的逐步释放会对首都机场有一定的分流作用，能够降低首都机场负荷，缓解首都机场“吃不下”的压力，但是“天津吃不饱、河北吃不着”的状况依旧存在。 运输方式间衔接不畅，综合交通枢纽建设相对不足。目前三地机场群、港口群联动建设相对滞后，涉及空港、铁路、公路、地铁等综合运营的全方位立体式交通枢纽建设不足，尤其是交通枢纽异地衔接方面存在诸多问题。具体体现为：一是天津滨海机场和石家庄正定机场虽然分别在北京南站和北京西站设立城市候机楼，然而办理流程繁琐、换乘时间较长使得空铁异地联运未形成有效规模，联运效率不足。二是三地尚未建成有效的物流信息交流平台，无法做到“一网通查”，尤其表现在各个货物周转枢纽间信息沟通不畅，三地各物流周转园区在货流规模和运力借调方面信息沟通不畅，导致三地货物运力合理调配能力不足。
紧紧扭住京津冀交通协同治理的关节点
加强对京津冀轨道交通互联互通基础薄弱地区的重视程度，实现运输结构协调发展。一是应将交通导向发展（Transit-Oriented-Development，即TOD）的发展思路从城市内部拓展运用到城市群层面，按照交通的时间距离和空间距离打造城市群的次中心城市、节点城市和微中心，实现城市群整体功能的提升;在交通互联基础薄弱地区与基础较好地区之间建设高效便捷的交通联络线，避免出现两城市空间距离较近、联系也密切但彼此轨道交通联系不畅的现象。二是轨道交通具有快速、高容量、绝对排他的路权等优势，京津冀应借助“轨道上的京津冀”建设的契机，进一步推进公铁联运、空铁联运、港铁联运等运输方式的融合发展。京津冀应优化运输系统内部的体制机制，完善区域内的轨道交通布局，进而提高区域运输系统的综合运输效率、降低物流成本。具体为：应充分利用现有铁路站点和场地资源，提升区域铁路网络中干线和支线的结合度，加大铁路和公路接驳点建设;应提升规模以上园区、港口和企业的专用轨道接入比重，尤其是一些涉及大宗物资的产业园区和物流园区。
整合区域内机场资源，特色经营、错位发展打造分工明确的机场群。京津冀应把握大兴国际机场临空经济区建设的历史机遇，天津机场与石家庄机场应强调特色经营和错位发展，与大兴机场、首都机场形成互補的发展格局。其中，天津机场的功能定位应与天津港及周边港口群的发展紧密结合，着重发展航空货运，打造海陆空综合物流集散枢纽，发展成为国际辅助客运枢纽和国际航空物流中心;石家庄机场作为北京、天津主要备降和分流机场，应定位于区域航空运输枢纽次中心机场，加强其与秦皇岛机场、唐山机场和邯郸机场等支线机场的互动融合，积极发展低成本通勤航线。津冀两地机场应主动融入大兴机场临空经济区建设，合理调配区域内机场运力，提升区域机场群整体运输能力，将京津冀地区打造成为集货运、客运于一体的国际航空枢纽。
加大推进不同交通方式彼此衔接力度，借助新技术提升运输服务质量。三地机场较中心城区都有一定的距离，地铁等城市内轨道交通运行速度较高铁差距较大，建议将高铁线路引入机场群建设之中，构建“双高”（高铁、航空）运输格局，可设立高铁—飞机联运客票，提升联合运输的质量与效率。借助物联网、大数据等技术手段，提升三地信息沟通水平。三地的交通主管部门应加强与高德、百度、腾讯等交通大数据公司合作，积极搭建交通运输信息沟通平台，科学调配各地运力，构建“政府+多企（IT）”协同的综合交通安全应急智慧管控平台，提升交通治理的精细化水平，实现一图全面感知、一键全局掌控、一体应急联动、全程风险可控。
[参考文献]
[1]崔冬初等.京津冀都市圈城市轨道交通发展研究[J].都市快轨交通，2018，（4）.
（作者单位：何悦珊，北京信息科技大学经济管理学院;叶堂林，首都经济贸易大学特大城市经济社会发展研究院）
责任编辑 / 沈 聪
[关键词] 京津冀协同发展; 交通一体化; 城市交通体系
[中图分类号] TU984.191 [文献标识码] A [文章编号] 0529-1445（2021）09-0064-03
高效便捷的交通体系是实现区域要素便捷流动、支撑其他领域协同发展的基础与保障。本文通过构建交通联系度模型、人口和经济引力模型，结合中国铁路12306官网数据、百度迁徙大数据和统计年鉴数据，对京津冀城市群内北京、天津、石家庄、唐山、秦皇岛、邯郸、邢台、保定、张家口、承德、沧州、廊坊、衡水13个城市的交通协同发展状况进行测度和分析，找寻制约交通协同发展的主要因素，并有针对性地提出治理对策。
京津冀“一小时交通圈”初步形成
京津、京保石、京唐秦是区域交通互联互通的“骨骼系统”。北京、天津、石家庄是京津冀的轨道交通枢纽城市，京津、京保石、京唐秦是三地轨道交通的互联基础。从单个城市与京津冀其他城市的轨道交通联系度总量来看，2020年，北京、石家庄、天津、保定、唐山、邯郸的轨道交通联系总量排名靠前，其轨道交通联系总量指数分别为627.15、486.60、447.74、334.66、248.51、239.40。张家口在京张高铁开通后轨道交通联系总量显著提升，从2019年的9.90上升到2020年的49.15。从两个及两个以上城市之间的轨道交通联系度来看，京津、京保石、京唐秦“三轴”的交通联系度相对较强，京津、京石、石保、京保、津唐、唐秦的轨道交通联系度排名较为靠前。从轨道交通联系度排名与人口、经济引力指数排名对比来看，秦邢、秦沧、保邢、石秦、秦邯、唐邢、保秦、保邯这些城市间的轨道交通联系度排名较为靠前，明显高于人口、经济引力指数的排名，这说明这些城市间的轨道交通能有效支撑其人口及经济发展。
三地轨道交通联系能力显著提升。京津轨道交通起步较早、成效显著。2008年，京津城际高铁开通，两地间通勤时间大幅缩短，同城化趋势明显。河北与京津的高铁联系进一步加强。随着京石—石武客运专线、津秦高铁、津保高铁、京蓟城际快速列车、京张高铁、京张高铁支线—崇礼铁路、京呼高铁相继开通运营，京津两地与河北省的高铁联通能力进一步加强。大兴机场、雄安新区相继建设加强了河北省与京津两地的交通联系。在机场方面，大兴机场的建成不仅加强了京津冀整体对外航空运输能力，而且通过机场综合配套交通体系建设增强了京津冀区域内部的交通联通能力;大兴机场已构建起了集铁路、城市轨道交通、高速公路于一体的综合交通体系;新机场线一期、北京地铁大兴机场线已开通运营，天津至大兴国际机场铁路一期正在建设当中。在雄安建设方面，京雄城际铁路的开通使得雄安到北京和天津交通时间大幅缩短，还将与津保铁路、津秦高铁、京广高铁等连通。
三地公路交通联系日趋密切。公路总里程及路网密度稳步提升。2014—2018年，京津冀三地的公路总里程由21.71万公里上升至23.19万公里，路网密度由1.00公里/平方公里上升至1.07公里/平方公里。三地高速公路断头路已全部打通。7条以首都为辐射中心的放射状国家高速公路网京内路段全部打通，京秦高速—京冀、冀津连线段、密琢高速廊坊北三县段主体工程基本建成，三地间的高速公路断头路问题得到有效解决。京津冀交通卡的互联互认覆盖范围逐步拓展，公共交通领域的协同进程加速推进。
持续在通达、衔接、平衡、顺畅上使长劲
京津冀运输结构仍以公路运输为主，河北交通发展相对不足。虽然近年来“轨道上的京津冀”建设成效显著，但由于轨道交通建设总体呈现以北京为中心的放射状格局，在一定程度上加重了北京作为区域交通中心的负荷，而河北省各地级市间轨道交通建设相对滞后，其轨道交通联系仍须通过北京、天津和石家庄等枢纽城市进行中转，蛛网式的轨道交通体系仍需进一步完善，尤其应加强冀中地区与冀南地区地级市间的轨道交通联系，如保定与沧州、廊坊与邢台等。当前，京津冀区际交通运输结构仍以公路为主，2019年京津冀公路货运量占货运量、公路客运量占客运量比重分别为84.05%、73.43%。在此背景下，三地间的高速公路密度决定了产品和要素流通的通达性与便利性，2018年京津冀城市群高速公路密度平均水平为4.45公里/百平方公里，北京、天津、河北依次为6.79公里/百平方公里、10.54公里/百平方公里、3.86公里/百平方公里，河北明显低于城市群总体水平。
三地机场的运量和运能分布不均。京津冀机场群建设初具规模，但是以北京机场（首都机场与大兴国际机场）为中心的单极化特征明显。在货运量方面，2019年京津冀三地机场货邮吞吐量达到226万吨，占全国机场货邮吞吐量13.2%。其中，北京占比87.5%，天津占比10%，河北占比2.5%。在客运量方面，京津冀旅客吞吐量达到14665.6万人次，占全国机场旅客吐吞量10.9%。其中，北京占比73.8%，天津占比16.2%，河北占比10%。在航班架次方面，2019年首都机场航班起降594329架次、大兴机场航班起降21048架次、天津滨海机场航班起降167869架次、石家庄正定机场航班起降90970架次，1三地航班架次比例为6.8：1.8：1。京津冀区域航运业务量过度集中在北京，而天津、石家庄机场运输能力发挥不充分。首都機场T3航站楼设计旅客容量8000万人次，而2019年吞吐超1亿人次，已经超负荷运行;天津滨海机场设计运量3500万人次，2019年旅客吞吐量为2381.3万人次，实际利用程度68.0%;石家庄正定国际机场可满足年旅客吞吐量2500万人次，2019年旅客吞吐量为1192.28万人次，实际利用程度仅为47.7%。大兴国际机场运力的逐步释放会对首都机场有一定的分流作用，能够降低首都机场负荷，缓解首都机场“吃不下”的压力，但是“天津吃不饱、河北吃不着”的状况依旧存在。 运输方式间衔接不畅，综合交通枢纽建设相对不足。目前三地机场群、港口群联动建设相对滞后，涉及空港、铁路、公路、地铁等综合运营的全方位立体式交通枢纽建设不足，尤其是交通枢纽异地衔接方面存在诸多问题。具体体现为：一是天津滨海机场和石家庄正定机场虽然分别在北京南站和北京西站设立城市候机楼，然而办理流程繁琐、换乘时间较长使得空铁异地联运未形成有效规模，联运效率不足。二是三地尚未建成有效的物流信息交流平台，无法做到“一网通查”，尤其表现在各个货物周转枢纽间信息沟通不畅，三地各物流周转园区在货流规模和运力借调方面信息沟通不畅，导致三地货物运力合理调配能力不足。
紧紧扭住京津冀交通协同治理的关节点
加强对京津冀轨道交通互联互通基础薄弱地区的重视程度，实现运输结构协调发展。一是应将交通导向发展（Transit-Oriented-Development，即TOD）的发展思路从城市内部拓展运用到城市群层面，按照交通的时间距离和空间距离打造城市群的次中心城市、节点城市和微中心，实现城市群整体功能的提升;在交通互联基础薄弱地区与基础较好地区之间建设高效便捷的交通联络线，避免出现两城市空间距离较近、联系也密切但彼此轨道交通联系不畅的现象。二是轨道交通具有快速、高容量、绝对排他的路权等优势，京津冀应借助“轨道上的京津冀”建设的契机，进一步推进公铁联运、空铁联运、港铁联运等运输方式的融合发展。京津冀应优化运输系统内部的体制机制，完善区域内的轨道交通布局，进而提高区域运输系统的综合运输效率、降低物流成本。具体为：应充分利用现有铁路站点和场地资源，提升区域铁路网络中干线和支线的结合度，加大铁路和公路接驳点建设;应提升规模以上园区、港口和企业的专用轨道接入比重，尤其是一些涉及大宗物资的产业园区和物流园区。
整合区域内机场资源，特色经营、错位发展打造分工明确的机场群。京津冀应把握大兴国际机场临空经济区建设的历史机遇，天津机场与石家庄机场应强调特色经营和错位发展，与大兴机场、首都机场形成互補的发展格局。其中，天津机场的功能定位应与天津港及周边港口群的发展紧密结合，着重发展航空货运，打造海陆空综合物流集散枢纽，发展成为国际辅助客运枢纽和国际航空物流中心;石家庄机场作为北京、天津主要备降和分流机场，应定位于区域航空运输枢纽次中心机场，加强其与秦皇岛机场、唐山机场和邯郸机场等支线机场的互动融合，积极发展低成本通勤航线。津冀两地机场应主动融入大兴机场临空经济区建设，合理调配区域内机场运力，提升区域机场群整体运输能力，将京津冀地区打造成为集货运、客运于一体的国际航空枢纽。
加大推进不同交通方式彼此衔接力度，借助新技术提升运输服务质量。三地机场较中心城区都有一定的距离，地铁等城市内轨道交通运行速度较高铁差距较大，建议将高铁线路引入机场群建设之中，构建“双高”（高铁、航空）运输格局，可设立高铁—飞机联运客票，提升联合运输的质量与效率。借助物联网、大数据等技术手段，提升三地信息沟通水平。三地的交通主管部门应加强与高德、百度、腾讯等交通大数据公司合作，积极搭建交通运输信息沟通平台，科学调配各地运力，构建“政府+多企（IT）”协同的综合交通安全应急智慧管控平台，提升交通治理的精细化水平，实现一图全面感知、一键全局掌控、一体应急联动、全程风险可控。
[参考文献]
[1]崔冬初等.京津冀都市圈城市轨道交通发展研究[J].都市快轨交通，2018，（4）.
（作者单位：何悦珊，北京信息科技大学经济管理学院;叶堂林，首都经济贸易大学特大城市经济社会发展研究院）
责任编辑 / 沈 聪