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墨西哥与美国相似,港口分属面临太平洋的东海岸和面临墨西哥湾及大西洋的西海岸。传统上西海岸的港口地位高于东海岸,但随着墨西哥对外贸易重心由欧美向亚洲及太平洋地区转移,西海岸港口的集装箱吞吐量占墨西哥港口集装箱吞吐总量的份额逐年上升,由2004年的不足50%上升到2008年的63%。当前,不仅东海岸各港口之间竞争激烈,西海岸各港口之间也展开了激烈的竞争。
近年来墨西哥西海岸主要港口的集装箱吞吐量增长很快(见表1)。目前西海岸最大的2个港口,也是竞争最为激烈的对手,是曼萨尼约港和拉萨罗卡德纳斯港(以下分别简称曼港和拉港)。两港的集装箱吞吐量分别占墨西哥主要港口集装箱吞吐总量的43%和16%;从近年的发展趋势来看,虽然2008年拉港的吞吐量比曼港少很多,但其发展速度快,发展潜力大。两港相距约,经济腹地重叠区域较大,班轮公司在两港间选择时自由度较高,因此,货物通过速度、集装箱集疏运通道畅通程度以及通关服务等成为竞争的关键要素,拉港正是在这些方面胜过对手,于普遍不景气的2008年取得了年增长率高达94%的骄人业绩。2009年上半年,曼港的集装箱吞吐量不足50万TEU,而拉港得益于卡耶克尔岛新港区码头作业水平的提高,将汉堡南方、南美轮船、智利国航等班轮公司的航线从曼港吸引过来,美国总统轮船又在此开通连接中美洲其他港口的支线航班,从而使拉港的集装箱吞吐量保持在近26万TEU的水平。 在拉港不断刷新纪录的同时,曼港仅能稳步前进,虽然曼港港口管理当局称2009年6月以来,集装箱运输方面有显著复苏迹象,但全年吞吐量仅约110万TEU,同比下降20%以上。
表12004—2008年墨西哥西海岸港口集装箱吞吐量
对于今后的发展,曼港港口管理当局的负责人认为,曼港的经济腹地GDP占墨西哥GDP总量的60%以上,人口占全国总人口的55%以上,并且从地域经济的发展来看,进出瓜达拉哈拉、阿瓜斯卡连特斯、克雷塔罗以及蒙特雷等省市的货物走曼港比走拉港更符合经济规律,曼港的发展前景依然是光明的。近年来,曼港改造港口软硬件环境的努力也卓有成效,无论是通关无纸化进程,还是进口重箱在港时间的压缩,都大大加快了货物通过速度,现在冷藏箱从船上卸下不到就能放行。港口基础设施建设仍在进行之中,码头纵深由原来的拓宽至,进港主航道浚深至,新的X射线检查设备安装到位。参与码头经营的SSA(墨西哥专营集装箱码头)、Ocupa和Timsa(和记黄埔控股,经营多用途码头)等公司也在码头建设方面不断投入:SSA侧重于码头岸线的扩建,新建泊位长度为原先的2倍多,前沿水深超过,现有泊位可同时接纳4 艘大型集装箱船舶;Ocupa和Timsa则分别在装卸设备和进港铁路建设方面投放资金。曼港现行的总体发展规划分3个阶段,目标是全面提升港口竞争力。曼港港口管理当局已在全球范围内进行招标,力求在2011—2012年完成第1阶段的项目,包括新建总长的3个泊位,新增吞吐能力200万TEU等。新建的北港区将完善闸门建设,以避免2008年港区拥堵导致大量船舶在锚地等待的现象重演。为缓解港区因距离市区太近而造成的交通堵塞状况,规划还将新建包括集卡专用道路和铁路专线在内的多条集疏运通道;从港口的可持续发展着眼,新建项目还包括集装箱场站以及其他物流设施。
与曼港相比,拉港的新港区距离市中心较远,但老港区的交通还是会与市内交通互相干扰的,为此拉港投资万美元兴建新老港区间的专用桥涵。拉港土地储量大,潜在用地2,进港天然条件好,主航道水深,目前正在重点建设卡耶克尔岛上的第2 个集装箱码头。据拉港港口管理当局称,新建的码头岸线将使该港的年设计吞吐能力达到200万~250万TEU。目前该项目正以BOT方式进行招标,但恶劣的世界经济形势使招标工作进展缓慢,项目启动被迫推迟到2011年,比原定计划晚2~3年。由于该项目关系到两大港口的战略竞争,而墨西哥法律不允许正经营现有集装箱码头的控股母公司和记黄埔参与竞标,港口当局只能转向其他世界级码头经营商,合作对象至今尚未揭晓,但必定是具备现代化码头管理水平、客户和成本管理俱臻一流的港口集团。拉港的规划目标也很明确:不仅要成为亚太地区与墨西哥城之间路径最短、成本最优的通道节点,还要升格为地区性枢纽港。卡耶克尔岛上的第1 个集装箱码头现代化程度较高,于2007年11月投产,拥有2 个长的泊位,前沿水深16 m,堆场容量达,码头和堆场的装卸及搬运设备充足且标准较高。拉港当前的困境是天时不利,开张之际就遭遇经济衰退的寒流,虽然吞吐量情况较其他港口略好,但经济效益不佳,码头经营者的投资回报达不到预期目标,影响后续投资者的积极性。
相对曼港和拉港,西海岸其他港口的吞吐量均微不足道;但在墨西哥政府的支持下,其中几个港口也进行了现代化改造。政府的目标是在北美自由贸易联盟的框架下,通过跨境集装箱多式联运新通道,为本国的港口业和卡车运输业在美国大市场上获取新的商机,其中最大的项目是位于科洛纳特角的港口(以下简称科港)。科港距离美国南部边境不到150 km,被认为是连接亚洲与美国之间货物通行最有竞争力的门户,仅1期工程投资就高达40亿~50亿美元,计划建设年处理能力200万TEU的港口设施和通往边境的铁路线。该项目之所以被看好,原因在于前几年美国加州港口的异常拥堵,此后虽有改观,但相对墨西哥港口收费还是很昂贵的,因此科港的前景值得期待。(未完待续)
(编辑:张婕收稿日期:2010-03-16)
近年来墨西哥西海岸主要港口的集装箱吞吐量增长很快(见表1)。目前西海岸最大的2个港口,也是竞争最为激烈的对手,是曼萨尼约港和拉萨罗卡德纳斯港(以下分别简称曼港和拉港)。两港的集装箱吞吐量分别占墨西哥主要港口集装箱吞吐总量的43%和16%;从近年的发展趋势来看,虽然2008年拉港的吞吐量比曼港少很多,但其发展速度快,发展潜力大。两港相距约,经济腹地重叠区域较大,班轮公司在两港间选择时自由度较高,因此,货物通过速度、集装箱集疏运通道畅通程度以及通关服务等成为竞争的关键要素,拉港正是在这些方面胜过对手,于普遍不景气的2008年取得了年增长率高达94%的骄人业绩。2009年上半年,曼港的集装箱吞吐量不足50万TEU,而拉港得益于卡耶克尔岛新港区码头作业水平的提高,将汉堡南方、南美轮船、智利国航等班轮公司的航线从曼港吸引过来,美国总统轮船又在此开通连接中美洲其他港口的支线航班,从而使拉港的集装箱吞吐量保持在近26万TEU的水平。 在拉港不断刷新纪录的同时,曼港仅能稳步前进,虽然曼港港口管理当局称2009年6月以来,集装箱运输方面有显著复苏迹象,但全年吞吐量仅约110万TEU,同比下降20%以上。
表12004—2008年墨西哥西海岸港口集装箱吞吐量
对于今后的发展,曼港港口管理当局的负责人认为,曼港的经济腹地GDP占墨西哥GDP总量的60%以上,人口占全国总人口的55%以上,并且从地域经济的发展来看,进出瓜达拉哈拉、阿瓜斯卡连特斯、克雷塔罗以及蒙特雷等省市的货物走曼港比走拉港更符合经济规律,曼港的发展前景依然是光明的。近年来,曼港改造港口软硬件环境的努力也卓有成效,无论是通关无纸化进程,还是进口重箱在港时间的压缩,都大大加快了货物通过速度,现在冷藏箱从船上卸下不到就能放行。港口基础设施建设仍在进行之中,码头纵深由原来的拓宽至,进港主航道浚深至,新的X射线检查设备安装到位。参与码头经营的SSA(墨西哥专营集装箱码头)、Ocupa和Timsa(和记黄埔控股,经营多用途码头)等公司也在码头建设方面不断投入:SSA侧重于码头岸线的扩建,新建泊位长度为原先的2倍多,前沿水深超过,现有泊位可同时接纳4 艘大型集装箱船舶;Ocupa和Timsa则分别在装卸设备和进港铁路建设方面投放资金。曼港现行的总体发展规划分3个阶段,目标是全面提升港口竞争力。曼港港口管理当局已在全球范围内进行招标,力求在2011—2012年完成第1阶段的项目,包括新建总长的3个泊位,新增吞吐能力200万TEU等。新建的北港区将完善闸门建设,以避免2008年港区拥堵导致大量船舶在锚地等待的现象重演。为缓解港区因距离市区太近而造成的交通堵塞状况,规划还将新建包括集卡专用道路和铁路专线在内的多条集疏运通道;从港口的可持续发展着眼,新建项目还包括集装箱场站以及其他物流设施。
与曼港相比,拉港的新港区距离市中心较远,但老港区的交通还是会与市内交通互相干扰的,为此拉港投资万美元兴建新老港区间的专用桥涵。拉港土地储量大,潜在用地2,进港天然条件好,主航道水深,目前正在重点建设卡耶克尔岛上的第2 个集装箱码头。据拉港港口管理当局称,新建的码头岸线将使该港的年设计吞吐能力达到200万~250万TEU。目前该项目正以BOT方式进行招标,但恶劣的世界经济形势使招标工作进展缓慢,项目启动被迫推迟到2011年,比原定计划晚2~3年。由于该项目关系到两大港口的战略竞争,而墨西哥法律不允许正经营现有集装箱码头的控股母公司和记黄埔参与竞标,港口当局只能转向其他世界级码头经营商,合作对象至今尚未揭晓,但必定是具备现代化码头管理水平、客户和成本管理俱臻一流的港口集团。拉港的规划目标也很明确:不仅要成为亚太地区与墨西哥城之间路径最短、成本最优的通道节点,还要升格为地区性枢纽港。卡耶克尔岛上的第1 个集装箱码头现代化程度较高,于2007年11月投产,拥有2 个长的泊位,前沿水深16 m,堆场容量达,码头和堆场的装卸及搬运设备充足且标准较高。拉港当前的困境是天时不利,开张之际就遭遇经济衰退的寒流,虽然吞吐量情况较其他港口略好,但经济效益不佳,码头经营者的投资回报达不到预期目标,影响后续投资者的积极性。
相对曼港和拉港,西海岸其他港口的吞吐量均微不足道;但在墨西哥政府的支持下,其中几个港口也进行了现代化改造。政府的目标是在北美自由贸易联盟的框架下,通过跨境集装箱多式联运新通道,为本国的港口业和卡车运输业在美国大市场上获取新的商机,其中最大的项目是位于科洛纳特角的港口(以下简称科港)。科港距离美国南部边境不到150 km,被认为是连接亚洲与美国之间货物通行最有竞争力的门户,仅1期工程投资就高达40亿~50亿美元,计划建设年处理能力200万TEU的港口设施和通往边境的铁路线。该项目之所以被看好,原因在于前几年美国加州港口的异常拥堵,此后虽有改观,但相对墨西哥港口收费还是很昂贵的,因此科港的前景值得期待。(未完待续)
(编辑:张婕收稿日期:2010-03-16)