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12009年国际集装箱运输市场整体低迷
受金融危机影响,2009年国际贸易大幅下降,国际集装箱运输市场整体低迷。2009年全球共拆解集装箱船148艘,运力超过27.5万TEU;运价基本维持在盈亏平衡点以下,船公司大多处于亏损状态。近期,船公司加大与造船厂的谈判力度,大量新造船订单被推迟或撤销,同时旧船拆解量继续增长,预计运力供求状况将好于前期预测。
1.1太平洋航线疲软
(1)东西行运量不平衡加剧。2009年太平洋航线西行运量为591万TEU,比上年下降11.4%;东行运量为,比上年下降14.9%。
(2)运力调整频繁,总体呈下降趋势,运力供给受季节影响不大。总体来看,运力调整多采用航线优化和航线合并等形式,旺季时并未像往年那样出现运力大规模扩张的情况,为2010年运价上涨提供了一定的空间。
(3)运价恢复乏力。数次提价均以市场反应不佳而告终;经营成本不断上升,蚕食运价上调空间;中国至美国的集装箱运价一路走低,直至2009年7月,受出货高峰影响运价才得以上扬,中国至美东、美西的运价指数双双出现回暖迹象。
1.2亚欧航线表现平淡
从运力供求状况来看,2009年上半年亚欧航线运量在低位徘徊,较历史同期大幅下降。第3季度迎来出货高峰,但持续时间较往年大大缩短。由于船公司的航线撤并措施较为密集,加上部分船公司退出该航线,运力供大于求的状况得到缓解。2009年底亚欧航线运力为330万TEU,全年运力下降15%。
从运价来看,2009年亚欧航线东行运价波动较为平稳,虽较2008年有所下降,但降幅不大;西行运价波动较大,从第1季度的大幅跳水到第2季度的绝地反弹,市场多有意外表现。
1.3大西洋航线经营惨淡
受全球贸易格局变化的影响,大西洋航线运量占全球集装箱运量的份额降至25.8%。2009年大西洋航线主要港口的集装箱吞吐量大幅下挫,东西双向运量逐步趋于平衡。全年运力呈下行趋势,且下半年的下行幅度大于上半年。与其他航线不同的是,大西洋航线船舶大型化进程缓慢,单船运力不大。截至2009年底,北美至欧洲航线共投入集装箱船159艘,运力总计。东西行运价均出现不同程度的下跌,但各季度跌幅环比收窄。
1.4近洋航线表现不佳
(1)中日航线总体来看,2009年中日航线运量呈收缩态势。2009年上半年,中国至日本运量为84.6万TEU,同比减少18%;日本至中国运量为45万TEU,同比减少10%。与此同时,运力逆市增长。截至2009年12月,中日航线共投入集装箱船482艘,运力达189.31万TEU。全年运价呈现前低后高的态势。
(2)中韩航线2009年中韩航线运量较2008年明显下跌,下半年跌幅逐步收窄。运力过剩较为严重,船舶平均舱位利用率仅50%~60%。随着第3国船公司的进入,中韩航线运力呈高速增长的趋势。截至2009年12月,中韩航线共投入集装箱船622艘,运力达270.63万TEU。航线运价基本维持在100~200美元/TEU的低位。由于航线规模较小,运价调整频繁、灵活。
(3)东南亚航线 2009年我国与东盟间的经贸往来与2008年基本持平。船公司主要利用干线近程舱位接载我国至东南亚的货物,在支线运力不变或小幅缩减的情况下,东南亚航线的总体运力将更为富余。2009年初航线运价在低位徘徊,第2和第3季度小幅上涨,第4季度转入淡季,运价再次波动。
22010年国际集装箱运输市场将持续低迷
随着主要经济体逐步复苏,国际集装箱运输市场将小幅回升。运力过剩依然是最棘手的问题,也是未来几年制约航运市场复苏的主要因素。截至2009年底,全球集装箱船运力总计万TEU,其中闲置运力达141.3万TEU,占总运力的10.9%;此外,预计2010年集装箱船运力的拆解量将达到17万~20万TEU。据此推算,预计2010年全球集装箱船运力将增长13%左右,届时会对市场造成一定程度的冲击。一方面,由于2009年国际集装箱运输市场整体表现比较平淡,船公司的提价计划未达到预期效果,为维持运价,船公司纷纷缩减运力,预计2010年上半年国际集装箱运输市场将小幅上扬;另一方面,大量的闲置运力和新增运力频繁地进出市场,短暂的供求平衡很容易被打破,2010年下半年市场依然不容乐观。
2.1太平洋航线
2.1.1运量反弹
国际社会对我国经济增长抱有相当大的信心。美国经济走出谷底,各项指标均现利好,但消费市场恢复到危机前的水平还有很大困难:美国居民储蓄率已升至5%~8%,而且在目前的经济形势下,还可能继续攀升,这就意味着美国市场需求将大大减少;此外,美国政府为应付战争和缓解危机积累了高额的财政赤字,因此,政府在2010年投入巨资拉动内需的可能性不大。
综合上述因素,预计2010年太平洋航线运量将小幅增长(见表1),其中:西行运量为608万TEU,比2009年增长2.9%;东行运量为万TEU,比2009年增长4%。
2.1.2运力投放上半年收缩,下半年小幅增长
虽然船公司采取的运力拆解、运力封存以及推迟或取消订单等措施使运力增长在一定程度上得到控制,但依然无法改变目前运力过剩的局面。一般来说,上半年是集装箱运输的淡季,货量不足将牵制运价上涨。为在年中运价谈判中争取有利的谈判地位,船公司将继续缩减运力。预计2010年上半年太平洋航线运力将下降8.9%左右,届时远东至北美的平均舱位利用率将攀升至75%以上。下半年进入出货旺季后,闲置船舶将投入营运,预计太平洋航线运力增长5%左右;如果将船公司“减速增船”的措施考虑在内,运力增幅可能更大。
2.1.3运价上涨空间有限
受大宗商品价格上涨以及美元贬值等因素的影响,2010年全球原油价格走高的可能性很大,加上巴拿马运河通行费上涨,导致船公司的经营成本大幅上升。目前太平洋航线运价仍有上行空间,如果运力供大于求的状况继续得到缓解,2010年运价将有所提升;但是,由于闲置运力仍然大量存在,运价不太可能高于船公司的盈亏平衡点。预计2010年远东至美西的运价将在~美元/FEU的区间波动,远东至美东的运价则在美元/FEU左右。
2.2亚欧航线
2.2.1运量小幅上扬
(1)西行从整体来看,欧洲经济出现好转迹象,逐步走出衰退阴影,2010年消费市场回暖已成定局。欧洲各国的财政支付能力比美国强,因此能够支持2010年继续实施刺激消费市场的政策;更重要的是,欧洲信贷市场未被彻底激活,家庭负债率比美国低。预计2010年亚欧航线西行运量将有所增长。
(2)东行中央经济工作会议未针对经济刺激政策提出退出方案。作为欧洲中小企业的主要出口目的地,我国将继续鼓励和推动政府采购及国内居民消费,对亚欧航线东行市场的发展具有利好作用。
综合上述因素,预计2010年亚欧航线运量将小幅增长3.1%(见表2),其中:东行增长4%,西行增长2.2%。
2.2.2年初运力环比下降
预计2010年初亚欧航线东行和西行运力分别为158万TEU和213万TEU,环比均下降6%左右。随着市场逐步好转以及船公司“减速增船”措施的实施,亚欧航线运力将有所增长。
2.2.3运价可能维持相对高位
预计2010年亚欧航线将新增运力128万TEU,而船龄在25年以上的老旧船舶运力逾90万TEU。只要船公司措施得当,同心协力,运力增长完全可以得到控制;因此,2010年亚欧航线运价过低的可能性基本不存在。此外,为化解油价上涨、汇率变化和保赔费率上升等带来的成本压力,船公司将征收各种附加费。这些附加费在抵消部分营运成本的同时,也可能成为船公司增收的来源之一。
综上所述,2010年亚欧航线将呈现回暖态势,大型船公司将在此轮复苏中得利。预计远东至欧洲、地中海航线运价的浮动范围为~美元/TEU,季节性特征依然十分明显。
2.3大西洋航线
2.3.1需求疲软
影响2010年大西洋航线运量增长的主要因素如下:(1)美国经济有回暖迹象,但前景不容乐观;(2)欧洲经济较美国略好,将稳步回暖;(3)欧美制造业及消费市场需求将继续疲软;(4) 2010年美元疲软并对欧元贬值的可能性很大,将加速大西洋航线东行运量增长。预计2010年大西洋航线运量将增长1.9%(见表3),其中:东行增长2.2%,西行增长1.6%。
2.3.2运力投放先收缩后扩张
2010年船公司将封存部分运力并加速淘汰老旧船舶,同时大批新造船将交付使用。预计2010年大西洋航线运力呈现先收缩后扩张的走势:年初东西行运力均下降5.1%,全年运力上升2%左右。
2.3.3运价小幅提升
2009年大西洋航线运价总体表现较为疲软,数次提价均以失败告终,但年底运价反弹,受此鼓舞,船公司开始谋划2010年新一轮的提价计划。
燃油价格上涨促使船公司重新考虑航线定价问题。大西洋航线运价长期采用包干费率,虽然可隐藏船公司的获利来源,但也导致经营风险上升。目前,一些船公司已放弃采用包干费率,转而实行附加费制度,使运价与市场联动,且易于被货主接受。
2.4近洋航线
(1)中日航线2010年日本经济有望走出低谷,中日航线运量可能温和恢复;与此同时,我国基础建设项目的实施将继续对中日航线西行运量的增长产生推动作用。目前租船价格较低,部分船公司可能趁机扩大运力,预计2010年中日航线运力将继续增加。尽管中日航线航程短,进入门槛低,经营者以中小船公司居多,市场竞争激烈,但考虑到运价备案制度的执行,2010年中日航线不会再出现“负运价”或“零运价”。
(2)中韩航线目前中韩贸易呈高速增长的态势。随着韩国对我国投资结构的转型以及我国对韩国出口结构的转型,中韩贸易仍然可能继续大幅增长,从而推动中韩航线的集装箱运量上升。由于第3国船公司要求突破中韩航线现存经营体制和框架的呼声越来越高,估计未来2~3年内中韩航线将与国际接轨,航线准入可能从目前的审批制转为报备制,届时中韩航线的竞争将日趋白热化。由于航线进入门槛低,且经营者多为小型船公司,运力增长难以控制。
(3)东南亚航线目前我国与东盟已顺利实施《货物贸易协议》和《服务贸易协议》,并已签署《投资协议》。从2010年1月1日起,我国与东盟之间约有种产品享受“零关税”待遇,实现货物贸易自由化。这些利好因素将推动东南亚航线繁荣发展。从长期来看,东南亚航线运量总体呈增长趋势;从短期来看,市场压力仍然存在。
3对策与建议
3.1理性应对市场变化
航运市场的复苏不仅取决于世界经济贸易的恢复以及各国实施的经济贸易政策,还与船公司采取的措施和行动有很大关系。自2009年下半年以来,船公司通过提升运价和削减运力等手段,有力地维护了市场秩序,实现了班轮运价的恢复,为2010年国际集装箱运输市场的发展开创了良好的局面。实践证明,船公司可以通过协同合作实现互利共赢,平稳度过市场低迷期。
为适应市场变化,船公司必须提高反应速度。在当前的信息化时代,信息技术与传统航运业的结合日趋紧密,船公司除加强市场分析并及时采取措施应对市场变化外,还应完善电子商务平台,整合供应链各环节的物流和信息流,从而提高经营效率,降低交易成本。
3.2实行船舶共享,提高营运效率
在为印度亚洲研究中心所作的报告中,德鲁里航运咨询公司建议印度政府允许船公司签订船舶共享协议(VSA)和自愿谈判协议(VDA),从而提高远东至印度大陆航线的营运效率并降低成本,帮助业界安然渡过国际经济危机。业内人士认为,这一建议对处于完全竞争条件下的船公司有很高的参考价值。
目前船舶日益向大型化方向发展。船公司可通过共享船舶,控制航线运力,使大型船舶获得足够货量,充分发挥其经济效益。
应当注意的是,VSA建立在营运合作的基础上,仅用于提高航线营运效率和降低成本,不涉及运价及其他商业议题;VDA则涉及运价确定和运力供给。船公司应当在不涉及运价的情况下,采用船舶共享的合作方式,共享航线运力。
3.3理性应对《鹿特丹规则》对国际集装箱运输的影响
《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并生效后,将打破海运业现行的船货双方责任平衡机制。船公司应当积极、理性地应对该规则生效可能带来的影响:
(1)认真研究规则条款,结合规则内容和自身的实际情况,研究规则生效可能对企业产生的影响,并提出相应对策。
(2)修改并完善相关的规章制度和操作流程。比如:针对取消承运人航海过失免责和延长承运人适航义务期间的规定,对原先的操作流程和应急预案等进行相应的修改和调整。
(3)采取保护性措施,加强风险防范。比如:针对承运人赔偿责任限额的提高,积极投保相关险种,分散风险。
(4)对相关业务人员进行培训,使之熟悉规则的主要内容,并在实际业务中灵活运用。
3.4终结“零运价”和“负运价”
具体措施如下:(1)实现目的港收费透明化;(2)及时通知发货人;(3)加强对船公司的运价审计;(4)将无船承运人纳入运价报备范围;(5)对实行“零运价”和“负运价”的船公司予以曝光;(6)逐步收窄并最终消除“波幅运价”报备。
3.5关注出口THC引发的问题
建议船货双方仔细研究码头作业费(THC)牵涉的法律问题,行业协会、研究机构和政府部门等也应积极关注THC可能引发的问题,提出可行的解决方案。
3.6拓展内贸航线
得益于我国内需扩大以及海峡两岸海上直航的开通,内贸航线的发展空间进一步扩大。国内船公司应当充分利用沿海集装箱运输的市场优势,大力拓展内贸航线。
3.7开发新兴市场
目前,全球干线市场以及主要的支线市场已被国际大型船公司瓜分殆尽,这些航线大多面临运力过剩、运价偏低的问题,东南亚和中东地区等新兴市场国家的集装箱航线因此受到青睐,如东盟国家和阿联酋等。
(友情提示:由上海国际航运研究中心发布的《国际干散货运输市场2009年回顾与展望》《国际油运市场2009年回顾与展望》及《中国沿海主要干散货运输市场2009年回顾与展望》请见《水运管理》杂志2010年第2期。)
受金融危机影响,2009年国际贸易大幅下降,国际集装箱运输市场整体低迷。2009年全球共拆解集装箱船148艘,运力超过27.5万TEU;运价基本维持在盈亏平衡点以下,船公司大多处于亏损状态。近期,船公司加大与造船厂的谈判力度,大量新造船订单被推迟或撤销,同时旧船拆解量继续增长,预计运力供求状况将好于前期预测。
1.1太平洋航线疲软
(1)东西行运量不平衡加剧。2009年太平洋航线西行运量为591万TEU,比上年下降11.4%;东行运量为,比上年下降14.9%。
(2)运力调整频繁,总体呈下降趋势,运力供给受季节影响不大。总体来看,运力调整多采用航线优化和航线合并等形式,旺季时并未像往年那样出现运力大规模扩张的情况,为2010年运价上涨提供了一定的空间。
(3)运价恢复乏力。数次提价均以市场反应不佳而告终;经营成本不断上升,蚕食运价上调空间;中国至美国的集装箱运价一路走低,直至2009年7月,受出货高峰影响运价才得以上扬,中国至美东、美西的运价指数双双出现回暖迹象。
1.2亚欧航线表现平淡
从运力供求状况来看,2009年上半年亚欧航线运量在低位徘徊,较历史同期大幅下降。第3季度迎来出货高峰,但持续时间较往年大大缩短。由于船公司的航线撤并措施较为密集,加上部分船公司退出该航线,运力供大于求的状况得到缓解。2009年底亚欧航线运力为330万TEU,全年运力下降15%。
从运价来看,2009年亚欧航线东行运价波动较为平稳,虽较2008年有所下降,但降幅不大;西行运价波动较大,从第1季度的大幅跳水到第2季度的绝地反弹,市场多有意外表现。
1.3大西洋航线经营惨淡
受全球贸易格局变化的影响,大西洋航线运量占全球集装箱运量的份额降至25.8%。2009年大西洋航线主要港口的集装箱吞吐量大幅下挫,东西双向运量逐步趋于平衡。全年运力呈下行趋势,且下半年的下行幅度大于上半年。与其他航线不同的是,大西洋航线船舶大型化进程缓慢,单船运力不大。截至2009年底,北美至欧洲航线共投入集装箱船159艘,运力总计。东西行运价均出现不同程度的下跌,但各季度跌幅环比收窄。
1.4近洋航线表现不佳
(1)中日航线总体来看,2009年中日航线运量呈收缩态势。2009年上半年,中国至日本运量为84.6万TEU,同比减少18%;日本至中国运量为45万TEU,同比减少10%。与此同时,运力逆市增长。截至2009年12月,中日航线共投入集装箱船482艘,运力达189.31万TEU。全年运价呈现前低后高的态势。
(2)中韩航线2009年中韩航线运量较2008年明显下跌,下半年跌幅逐步收窄。运力过剩较为严重,船舶平均舱位利用率仅50%~60%。随着第3国船公司的进入,中韩航线运力呈高速增长的趋势。截至2009年12月,中韩航线共投入集装箱船622艘,运力达270.63万TEU。航线运价基本维持在100~200美元/TEU的低位。由于航线规模较小,运价调整频繁、灵活。
(3)东南亚航线 2009年我国与东盟间的经贸往来与2008年基本持平。船公司主要利用干线近程舱位接载我国至东南亚的货物,在支线运力不变或小幅缩减的情况下,东南亚航线的总体运力将更为富余。2009年初航线运价在低位徘徊,第2和第3季度小幅上涨,第4季度转入淡季,运价再次波动。
22010年国际集装箱运输市场将持续低迷
随着主要经济体逐步复苏,国际集装箱运输市场将小幅回升。运力过剩依然是最棘手的问题,也是未来几年制约航运市场复苏的主要因素。截至2009年底,全球集装箱船运力总计万TEU,其中闲置运力达141.3万TEU,占总运力的10.9%;此外,预计2010年集装箱船运力的拆解量将达到17万~20万TEU。据此推算,预计2010年全球集装箱船运力将增长13%左右,届时会对市场造成一定程度的冲击。一方面,由于2009年国际集装箱运输市场整体表现比较平淡,船公司的提价计划未达到预期效果,为维持运价,船公司纷纷缩减运力,预计2010年上半年国际集装箱运输市场将小幅上扬;另一方面,大量的闲置运力和新增运力频繁地进出市场,短暂的供求平衡很容易被打破,2010年下半年市场依然不容乐观。
2.1太平洋航线
2.1.1运量反弹
国际社会对我国经济增长抱有相当大的信心。美国经济走出谷底,各项指标均现利好,但消费市场恢复到危机前的水平还有很大困难:美国居民储蓄率已升至5%~8%,而且在目前的经济形势下,还可能继续攀升,这就意味着美国市场需求将大大减少;此外,美国政府为应付战争和缓解危机积累了高额的财政赤字,因此,政府在2010年投入巨资拉动内需的可能性不大。
综合上述因素,预计2010年太平洋航线运量将小幅增长(见表1),其中:西行运量为608万TEU,比2009年增长2.9%;东行运量为万TEU,比2009年增长4%。
2.1.2运力投放上半年收缩,下半年小幅增长
虽然船公司采取的运力拆解、运力封存以及推迟或取消订单等措施使运力增长在一定程度上得到控制,但依然无法改变目前运力过剩的局面。一般来说,上半年是集装箱运输的淡季,货量不足将牵制运价上涨。为在年中运价谈判中争取有利的谈判地位,船公司将继续缩减运力。预计2010年上半年太平洋航线运力将下降8.9%左右,届时远东至北美的平均舱位利用率将攀升至75%以上。下半年进入出货旺季后,闲置船舶将投入营运,预计太平洋航线运力增长5%左右;如果将船公司“减速增船”的措施考虑在内,运力增幅可能更大。
2.1.3运价上涨空间有限
受大宗商品价格上涨以及美元贬值等因素的影响,2010年全球原油价格走高的可能性很大,加上巴拿马运河通行费上涨,导致船公司的经营成本大幅上升。目前太平洋航线运价仍有上行空间,如果运力供大于求的状况继续得到缓解,2010年运价将有所提升;但是,由于闲置运力仍然大量存在,运价不太可能高于船公司的盈亏平衡点。预计2010年远东至美西的运价将在~美元/FEU的区间波动,远东至美东的运价则在美元/FEU左右。
2.2亚欧航线
2.2.1运量小幅上扬
(1)西行从整体来看,欧洲经济出现好转迹象,逐步走出衰退阴影,2010年消费市场回暖已成定局。欧洲各国的财政支付能力比美国强,因此能够支持2010年继续实施刺激消费市场的政策;更重要的是,欧洲信贷市场未被彻底激活,家庭负债率比美国低。预计2010年亚欧航线西行运量将有所增长。
(2)东行中央经济工作会议未针对经济刺激政策提出退出方案。作为欧洲中小企业的主要出口目的地,我国将继续鼓励和推动政府采购及国内居民消费,对亚欧航线东行市场的发展具有利好作用。
综合上述因素,预计2010年亚欧航线运量将小幅增长3.1%(见表2),其中:东行增长4%,西行增长2.2%。
2.2.2年初运力环比下降
预计2010年初亚欧航线东行和西行运力分别为158万TEU和213万TEU,环比均下降6%左右。随着市场逐步好转以及船公司“减速增船”措施的实施,亚欧航线运力将有所增长。
2.2.3运价可能维持相对高位
预计2010年亚欧航线将新增运力128万TEU,而船龄在25年以上的老旧船舶运力逾90万TEU。只要船公司措施得当,同心协力,运力增长完全可以得到控制;因此,2010年亚欧航线运价过低的可能性基本不存在。此外,为化解油价上涨、汇率变化和保赔费率上升等带来的成本压力,船公司将征收各种附加费。这些附加费在抵消部分营运成本的同时,也可能成为船公司增收的来源之一。
综上所述,2010年亚欧航线将呈现回暖态势,大型船公司将在此轮复苏中得利。预计远东至欧洲、地中海航线运价的浮动范围为~美元/TEU,季节性特征依然十分明显。
2.3大西洋航线
2.3.1需求疲软
影响2010年大西洋航线运量增长的主要因素如下:(1)美国经济有回暖迹象,但前景不容乐观;(2)欧洲经济较美国略好,将稳步回暖;(3)欧美制造业及消费市场需求将继续疲软;(4) 2010年美元疲软并对欧元贬值的可能性很大,将加速大西洋航线东行运量增长。预计2010年大西洋航线运量将增长1.9%(见表3),其中:东行增长2.2%,西行增长1.6%。
2.3.2运力投放先收缩后扩张
2010年船公司将封存部分运力并加速淘汰老旧船舶,同时大批新造船将交付使用。预计2010年大西洋航线运力呈现先收缩后扩张的走势:年初东西行运力均下降5.1%,全年运力上升2%左右。
2.3.3运价小幅提升
2009年大西洋航线运价总体表现较为疲软,数次提价均以失败告终,但年底运价反弹,受此鼓舞,船公司开始谋划2010年新一轮的提价计划。
燃油价格上涨促使船公司重新考虑航线定价问题。大西洋航线运价长期采用包干费率,虽然可隐藏船公司的获利来源,但也导致经营风险上升。目前,一些船公司已放弃采用包干费率,转而实行附加费制度,使运价与市场联动,且易于被货主接受。
2.4近洋航线
(1)中日航线2010年日本经济有望走出低谷,中日航线运量可能温和恢复;与此同时,我国基础建设项目的实施将继续对中日航线西行运量的增长产生推动作用。目前租船价格较低,部分船公司可能趁机扩大运力,预计2010年中日航线运力将继续增加。尽管中日航线航程短,进入门槛低,经营者以中小船公司居多,市场竞争激烈,但考虑到运价备案制度的执行,2010年中日航线不会再出现“负运价”或“零运价”。
(2)中韩航线目前中韩贸易呈高速增长的态势。随着韩国对我国投资结构的转型以及我国对韩国出口结构的转型,中韩贸易仍然可能继续大幅增长,从而推动中韩航线的集装箱运量上升。由于第3国船公司要求突破中韩航线现存经营体制和框架的呼声越来越高,估计未来2~3年内中韩航线将与国际接轨,航线准入可能从目前的审批制转为报备制,届时中韩航线的竞争将日趋白热化。由于航线进入门槛低,且经营者多为小型船公司,运力增长难以控制。
(3)东南亚航线目前我国与东盟已顺利实施《货物贸易协议》和《服务贸易协议》,并已签署《投资协议》。从2010年1月1日起,我国与东盟之间约有种产品享受“零关税”待遇,实现货物贸易自由化。这些利好因素将推动东南亚航线繁荣发展。从长期来看,东南亚航线运量总体呈增长趋势;从短期来看,市场压力仍然存在。
3对策与建议
3.1理性应对市场变化
航运市场的复苏不仅取决于世界经济贸易的恢复以及各国实施的经济贸易政策,还与船公司采取的措施和行动有很大关系。自2009年下半年以来,船公司通过提升运价和削减运力等手段,有力地维护了市场秩序,实现了班轮运价的恢复,为2010年国际集装箱运输市场的发展开创了良好的局面。实践证明,船公司可以通过协同合作实现互利共赢,平稳度过市场低迷期。
为适应市场变化,船公司必须提高反应速度。在当前的信息化时代,信息技术与传统航运业的结合日趋紧密,船公司除加强市场分析并及时采取措施应对市场变化外,还应完善电子商务平台,整合供应链各环节的物流和信息流,从而提高经营效率,降低交易成本。
3.2实行船舶共享,提高营运效率
在为印度亚洲研究中心所作的报告中,德鲁里航运咨询公司建议印度政府允许船公司签订船舶共享协议(VSA)和自愿谈判协议(VDA),从而提高远东至印度大陆航线的营运效率并降低成本,帮助业界安然渡过国际经济危机。业内人士认为,这一建议对处于完全竞争条件下的船公司有很高的参考价值。
目前船舶日益向大型化方向发展。船公司可通过共享船舶,控制航线运力,使大型船舶获得足够货量,充分发挥其经济效益。
应当注意的是,VSA建立在营运合作的基础上,仅用于提高航线营运效率和降低成本,不涉及运价及其他商业议题;VDA则涉及运价确定和运力供给。船公司应当在不涉及运价的情况下,采用船舶共享的合作方式,共享航线运力。
3.3理性应对《鹿特丹规则》对国际集装箱运输的影响
《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并生效后,将打破海运业现行的船货双方责任平衡机制。船公司应当积极、理性地应对该规则生效可能带来的影响:
(1)认真研究规则条款,结合规则内容和自身的实际情况,研究规则生效可能对企业产生的影响,并提出相应对策。
(2)修改并完善相关的规章制度和操作流程。比如:针对取消承运人航海过失免责和延长承运人适航义务期间的规定,对原先的操作流程和应急预案等进行相应的修改和调整。
(3)采取保护性措施,加强风险防范。比如:针对承运人赔偿责任限额的提高,积极投保相关险种,分散风险。
(4)对相关业务人员进行培训,使之熟悉规则的主要内容,并在实际业务中灵活运用。
3.4终结“零运价”和“负运价”
具体措施如下:(1)实现目的港收费透明化;(2)及时通知发货人;(3)加强对船公司的运价审计;(4)将无船承运人纳入运价报备范围;(5)对实行“零运价”和“负运价”的船公司予以曝光;(6)逐步收窄并最终消除“波幅运价”报备。
3.5关注出口THC引发的问题
建议船货双方仔细研究码头作业费(THC)牵涉的法律问题,行业协会、研究机构和政府部门等也应积极关注THC可能引发的问题,提出可行的解决方案。
3.6拓展内贸航线
得益于我国内需扩大以及海峡两岸海上直航的开通,内贸航线的发展空间进一步扩大。国内船公司应当充分利用沿海集装箱运输的市场优势,大力拓展内贸航线。
3.7开发新兴市场
目前,全球干线市场以及主要的支线市场已被国际大型船公司瓜分殆尽,这些航线大多面临运力过剩、运价偏低的问题,东南亚和中东地区等新兴市场国家的集装箱航线因此受到青睐,如东盟国家和阿联酋等。
(友情提示:由上海国际航运研究中心发布的《国际干散货运输市场2009年回顾与展望》《国际油运市场2009年回顾与展望》及《中国沿海主要干散货运输市场2009年回顾与展望》请见《水运管理》杂志2010年第2期。)