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入世十年来，中国汽车产业实现巨大的增长，然而，发展中问题仍然存在。
回顾产业发展成果的同时，我们更要预测未来的发展方向。
2014年6月中旬，中国汽车工业协会对外公布了几组数据。
数据显示：中国汽车产量从2004年的507万辆，提高到2013年的2212万辆，年均增长17.8%。连续四年刷新全球汽车生产新纪录，我国汽车工业已成为国民经济重要支柱产业。
2004年至2013年民用汽车保有量年均增长18.8%，其中私人汽车保有量占比从2004年的55.3%提高到2013年的80%以上。千人拥有量从2004年的21辆提高到2013年的93辆。
2005年中国首次成为汽车数量净出口国，2012年中国汽车出口数量首次超过100万辆。从汽车产品出口的结构看，轿车出口数量不断提高，2004年比重为6.9%，2013年提高到44.8%。
2013年，中国汽车企业前10名营业收入合计3.13万亿元，其中上汽集团2013年营业收入突破1万亿元。
2004年我国汽车产量占世界汽车产量的比重为7.9%，2009年我国汽车产量成为全球第一，2013年首次超过2000万辆，比重提高到25.3%，已成为世界汽车产业的重要组成部分。这意味着十年来我国汽车产业国际地位大幅提高。
对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，在这十年的发展中，汽车工业三十强企业一直领跑行业，2004年我国汽车工业营业收入为1.08万亿元，2013年达到6.32万亿元，年均增长21.7%，其中三十强企业占行业比重保持在50%以上，成为行业主导力量。
同时，在这十年中，中国自主品牌也取得长足进步。2013年中国自主品牌乘用车共销售722.20万辆，其中30强企业销量达到689.65万辆，比十年前净增561.90万辆，年均增长20.6%；30强企业生产的中国品牌乘用车品牌数量为237个，比10年前净增128个。
这些都表明，近十年（2004—2013）是我国汽车工业快速发展的十年。
十年已经过去，我国汽车工业的未来十年会走向何方？各品牌又该如何掌握未来发展的脉搏？在中国汽车工业协会主办的“中国机械工业百强企业、汽车工业三十强企业信息发布会暨十年发展回顾”大会上，我们听到了不同的声音。
以下为嘉宾演讲实录：
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬：汽车产业缺乏政策引导
2014年全年汽车产销量将会继续保持平稳增长，预计有望达到2400万辆，同比增长8%～10%左右。面对今年自主品牌份额下降的事实，中国自主品牌现在备受质疑，但回顾2013年，自主品牌包括乘用车和商用车在内占比并不低，在2200万辆中占到近1100万辆，几乎占据半壁江山。现在，自主品牌发展的确面临很多困难，很多中国品牌在向高端化方向发展，在这个发展阶段中呈现了两极化的态势，只有少数企业实现盈利，多数企业自主品牌还在赔钱，但这是一个必然的过程。
中国品牌的困境根源在于品牌太多，而相关政府部门对中国品牌的发展只有号召，没有规划。
展望汽车工业未来发展，汽车工业将面临难得的机遇，也将迎来严峻的挑战。
国家经济体制改革为汽车产业健康和可持续发展带来诸多利好；到2020年建成小康社会，国民收入倍增的计划也将带来汽车市场的可持续增长。
然而，挑战也不能忽视，中国石油对外依存度已接近60%，而汽车对传统能源的依赖度又居高不下。同时，汽车产业发展面临环境、交通等问题越来越严峻的约束。
面对现在的情况，必须要有国家战略引导。目前我国汽车产业的结构调整仍然没有完成，市场、技术、产品、投资以及企业的结构调整仍需在产业政策的调整下进行。而在项目审批、推动自主创新和技术进步等方面更需以产业政策为导向。他说，有国家战略指引，有体制和政策保障，再通过8～10年的努力，将可能实现从汽车大国到汽车强国的转变。
国家信息中心首席研究员刘明：人口结构决定产业增速
未来几年，中国车市的增长水平还是比较高的水平。为什么这么说，是因为目前决定是否消费有三个因素：有没有消费能力、有没有消费意愿、消费环境是怎样的。从现在来看，尽管经济总体水平在下降，还是可以保持7%左右的增长，我们的收入水平还在增长，随着竞争的加剧，车价有小幅度的波动，使我们的购买能力有所提高。这对于消费能力的提高是毋庸置疑的。
另外，我们的消费意愿也还是比较高的。发达国家乘用车的千人保有量在500到600左右，我们的数据是60辆左右，全国不到20%的家庭拥有私家车。如果达到一家一辆的数据，相差还是比较大的。
同时，也要关注中国的人口结构，据我们调查，2010年后，我们购车的人群中，80后的比重是提高的，25岁到34岁的人群在购车人群中的比重大概是45%到50%之间。这一人群是我们的消费主力，到2015年这一人群数量会达到最高，2020年后逐渐的下降，至少可以保证未来5-10年的情况，整个车市需求的动力还是比较充足的。
除此之外，我们也不得不看到消费环境发生了一些变化，汽车市场普及水平60%，乘用车是80% 左右，跟发达国家有差别，但是总销量今年突破了2000万辆，保有量去年是1.1 亿辆，再过十年一定会突破2亿辆，这样的总量，会导致整个能源的压力、环境的压力、交通的压力，各方面的压力都是比较大的。
从千人保有量来看，全国的千人保有量是80辆，北京已经达到了270辆的水平，作为大都市来讲，这一水平是比较高的。尽管过去普及水平偏低，但是大量的人口、车辆都集中在大城市里面，导致局部的矛盾特别突出。我们统计过，过去十年当中，全国人口只增长了6%，但是北京、上海、天津、广州的增长速度都在20% 左右，过去的几年，中国经济处于工业化和城市化的阶段，也就是工业化和城市化就是集中化的时段，农村往城市集中，小城市往大城市集中，大城市往北上广集中，这种现象导致资源不平衡，会导致交通的压力相对比较大。前几年一些城市出现了限行限购的政策，未来这样的情况是长期存在的，因为这样因素的存在，使得整个增长速度，要比前几年降一个台阶。我们估计整个乘用车增长的速度，还是要高于GDP的增长速度，整个商用车的增长车速度要比GDP略微低一点，整个车市与GDP相当或者是略高于GDP 的水平。 中国消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰：新能源车发展面临三大瓶颈
汽车市场发展至今，新能源汽车已是未来大势所趋。油价持续上涨必会改变目前传统汽车消费结构，将推动汽车消费向经济节能型转变，而新能源汽车将成为未来发展的必然方向。
新能源车，使用上成本很低，在公务车上更适用，有很大的推广发展空间。而且还非常清洁，环保上的效果很好。
但我国新能源汽车目前仍基本停留在样品和展品阶段，距离市场推广和商业化运作还有很大差距。新能源汽车在研发方面正面临三大瓶颈：一是新能源汽车工业配套系统尚待完善。二是我国研发和推广新能源汽车往往是以产品为中心，“单一化”的发展模式成本高、风险大。三是节能环保意识还未深入人心。
中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖：中规中矩的车型占大部分市场
虽然经历了十年的发展，中国汽车市场已经今非昔比，消费个性化趋势也越来越强，越新越炫的车型越受关注，但是，个性化并不会成为主流，中规中矩的车型还是会占大部分市场，至少在未来十几、二十年内会是这样。
首先，从使用角度讲，中规中矩的车用途更多。而追求个性化车型的往往是年轻消费者的私家用车，这只占汽车消费的一小部分。
我们要知道，一款车型是否热卖不仅取决于其外形是否吸引眼球，更多还要看内在的东西，要有高品质才能赢得市场。虽然刚开始大家看着新鲜，瞧着关注的人挺多，但没多久了解之后就冷淡了，只能默默退出。推这样的车型不但不能为企业带来高利润、好口碑，反而容易适得其反。
亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉：豪华车销量跃升
过去这十年来，随着中国经济发展，一线城市面临着消费升级的问题。目前一线城市的汽车保有量巨大，产品置换升级存在着潜力，已经具备了消费豪华车、进口车的一个群体。
与此同时，一些新兴城市、资源性城市对于豪华车的需求增大，也拉动了豪华车的快速增长。以亚运村汽车交易市场为例，今年一季度进口车累计同比增长13.54%，其中销售排行前十中进口豪华车更是占据了八个席位。
作为国产汽车的补充，各汽车厂商都在中国进口车市场上加速完善产品线，争取更大的份额。
除了目前豪华品牌扩大经销商数量、开拓二三线市场外，豪华品牌产品逐渐丰富、价格逐渐贴近老百姓也是主要原因。特别是德系三大豪华品牌，入门级的产品已经让消费者触手可及，并吸引了大批中高级车的消费者向豪华品牌转移。
汽车业资深分析师贾新光
四大车系地位稳固
中国作为世界上最大的汽车消费市场，被世界各大汽车巨头视为重中之重。经过十年的发展，目前占据国内轿车市场的不外乎是汽车市场的四大巨头：德系、日系、美系和韩系。
其中德系进入中国最早，合资企业做得非常好，在中国的两家合资公司上海大众和一汽-大众的产品线非常丰富，技术实力也很强。
日系车由于配置齐全，细节做得好，在中国一直很受消费者欢迎，但丰田的保守让其在国内市场发展过于缓慢。
美系方面，通用要在中国产销达到200万辆，目前已经与大众、丰田形成三足鼎立之势，你争我夺，战事非常火爆。
韩系发展特别快，但很难超越大众、通用和丰田。而以PSA为首的法系车，内部问题很多，虽然一直想在中国市场有所作为，但很难在短时间实现。（注：本文数据来源于中国汽车工业协会）
产业 I INDUSTRY
回顾产业发展成果的同时，我们更要预测未来的发展方向。
2014年6月中旬，中国汽车工业协会对外公布了几组数据。
数据显示：中国汽车产量从2004年的507万辆，提高到2013年的2212万辆，年均增长17.8%。连续四年刷新全球汽车生产新纪录，我国汽车工业已成为国民经济重要支柱产业。
2004年至2013年民用汽车保有量年均增长18.8%，其中私人汽车保有量占比从2004年的55.3%提高到2013年的80%以上。千人拥有量从2004年的21辆提高到2013年的93辆。
2005年中国首次成为汽车数量净出口国，2012年中国汽车出口数量首次超过100万辆。从汽车产品出口的结构看，轿车出口数量不断提高，2004年比重为6.9%，2013年提高到44.8%。
2013年，中国汽车企业前10名营业收入合计3.13万亿元，其中上汽集团2013年营业收入突破1万亿元。
2004年我国汽车产量占世界汽车产量的比重为7.9%，2009年我国汽车产量成为全球第一，2013年首次超过2000万辆，比重提高到25.3%，已成为世界汽车产业的重要组成部分。这意味着十年来我国汽车产业国际地位大幅提高。
对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，在这十年的发展中，汽车工业三十强企业一直领跑行业，2004年我国汽车工业营业收入为1.08万亿元，2013年达到6.32万亿元，年均增长21.7%，其中三十强企业占行业比重保持在50%以上，成为行业主导力量。
同时，在这十年中，中国自主品牌也取得长足进步。2013年中国自主品牌乘用车共销售722.20万辆，其中30强企业销量达到689.65万辆，比十年前净增561.90万辆，年均增长20.6%；30强企业生产的中国品牌乘用车品牌数量为237个，比10年前净增128个。
这些都表明，近十年（2004—2013）是我国汽车工业快速发展的十年。
十年已经过去，我国汽车工业的未来十年会走向何方？各品牌又该如何掌握未来发展的脉搏？在中国汽车工业协会主办的“中国机械工业百强企业、汽车工业三十强企业信息发布会暨十年发展回顾”大会上，我们听到了不同的声音。
以下为嘉宾演讲实录：
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬：汽车产业缺乏政策引导
2014年全年汽车产销量将会继续保持平稳增长，预计有望达到2400万辆，同比增长8%～10%左右。面对今年自主品牌份额下降的事实，中国自主品牌现在备受质疑，但回顾2013年，自主品牌包括乘用车和商用车在内占比并不低，在2200万辆中占到近1100万辆，几乎占据半壁江山。现在，自主品牌发展的确面临很多困难，很多中国品牌在向高端化方向发展，在这个发展阶段中呈现了两极化的态势，只有少数企业实现盈利，多数企业自主品牌还在赔钱，但这是一个必然的过程。
中国品牌的困境根源在于品牌太多，而相关政府部门对中国品牌的发展只有号召，没有规划。
展望汽车工业未来发展，汽车工业将面临难得的机遇，也将迎来严峻的挑战。
国家经济体制改革为汽车产业健康和可持续发展带来诸多利好；到2020年建成小康社会，国民收入倍增的计划也将带来汽车市场的可持续增长。
然而，挑战也不能忽视，中国石油对外依存度已接近60%，而汽车对传统能源的依赖度又居高不下。同时，汽车产业发展面临环境、交通等问题越来越严峻的约束。
面对现在的情况，必须要有国家战略引导。目前我国汽车产业的结构调整仍然没有完成，市场、技术、产品、投资以及企业的结构调整仍需在产业政策的调整下进行。而在项目审批、推动自主创新和技术进步等方面更需以产业政策为导向。他说，有国家战略指引，有体制和政策保障，再通过8～10年的努力，将可能实现从汽车大国到汽车强国的转变。
国家信息中心首席研究员刘明：人口结构决定产业增速
未来几年，中国车市的增长水平还是比较高的水平。为什么这么说，是因为目前决定是否消费有三个因素：有没有消费能力、有没有消费意愿、消费环境是怎样的。从现在来看，尽管经济总体水平在下降，还是可以保持7%左右的增长，我们的收入水平还在增长，随着竞争的加剧，车价有小幅度的波动，使我们的购买能力有所提高。这对于消费能力的提高是毋庸置疑的。
另外，我们的消费意愿也还是比较高的。发达国家乘用车的千人保有量在500到600左右，我们的数据是60辆左右，全国不到20%的家庭拥有私家车。如果达到一家一辆的数据，相差还是比较大的。
同时，也要关注中国的人口结构，据我们调查，2010年后，我们购车的人群中，80后的比重是提高的，25岁到34岁的人群在购车人群中的比重大概是45%到50%之间。这一人群是我们的消费主力，到2015年这一人群数量会达到最高，2020年后逐渐的下降，至少可以保证未来5-10年的情况，整个车市需求的动力还是比较充足的。
除此之外，我们也不得不看到消费环境发生了一些变化，汽车市场普及水平60%，乘用车是80% 左右，跟发达国家有差别，但是总销量今年突破了2000万辆，保有量去年是1.1 亿辆，再过十年一定会突破2亿辆，这样的总量，会导致整个能源的压力、环境的压力、交通的压力，各方面的压力都是比较大的。
从千人保有量来看，全国的千人保有量是80辆，北京已经达到了270辆的水平，作为大都市来讲，这一水平是比较高的。尽管过去普及水平偏低，但是大量的人口、车辆都集中在大城市里面，导致局部的矛盾特别突出。我们统计过，过去十年当中，全国人口只增长了6%，但是北京、上海、天津、广州的增长速度都在20% 左右，过去的几年，中国经济处于工业化和城市化的阶段，也就是工业化和城市化就是集中化的时段，农村往城市集中，小城市往大城市集中，大城市往北上广集中，这种现象导致资源不平衡，会导致交通的压力相对比较大。前几年一些城市出现了限行限购的政策，未来这样的情况是长期存在的，因为这样因素的存在，使得整个增长速度，要比前几年降一个台阶。我们估计整个乘用车增长的速度，还是要高于GDP的增长速度，整个商用车的增长车速度要比GDP略微低一点，整个车市与GDP相当或者是略高于GDP 的水平。 中国消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰：新能源车发展面临三大瓶颈
汽车市场发展至今，新能源汽车已是未来大势所趋。油价持续上涨必会改变目前传统汽车消费结构，将推动汽车消费向经济节能型转变，而新能源汽车将成为未来发展的必然方向。
新能源车，使用上成本很低，在公务车上更适用，有很大的推广发展空间。而且还非常清洁，环保上的效果很好。
但我国新能源汽车目前仍基本停留在样品和展品阶段，距离市场推广和商业化运作还有很大差距。新能源汽车在研发方面正面临三大瓶颈：一是新能源汽车工业配套系统尚待完善。二是我国研发和推广新能源汽车往往是以产品为中心，“单一化”的发展模式成本高、风险大。三是节能环保意识还未深入人心。
中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖：中规中矩的车型占大部分市场
虽然经历了十年的发展，中国汽车市场已经今非昔比，消费个性化趋势也越来越强，越新越炫的车型越受关注，但是，个性化并不会成为主流，中规中矩的车型还是会占大部分市场，至少在未来十几、二十年内会是这样。
首先，从使用角度讲，中规中矩的车用途更多。而追求个性化车型的往往是年轻消费者的私家用车，这只占汽车消费的一小部分。
我们要知道，一款车型是否热卖不仅取决于其外形是否吸引眼球，更多还要看内在的东西，要有高品质才能赢得市场。虽然刚开始大家看着新鲜，瞧着关注的人挺多，但没多久了解之后就冷淡了，只能默默退出。推这样的车型不但不能为企业带来高利润、好口碑，反而容易适得其反。
亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉：豪华车销量跃升
过去这十年来，随着中国经济发展，一线城市面临着消费升级的问题。目前一线城市的汽车保有量巨大，产品置换升级存在着潜力，已经具备了消费豪华车、进口车的一个群体。
与此同时，一些新兴城市、资源性城市对于豪华车的需求增大，也拉动了豪华车的快速增长。以亚运村汽车交易市场为例，今年一季度进口车累计同比增长13.54%，其中销售排行前十中进口豪华车更是占据了八个席位。
作为国产汽车的补充，各汽车厂商都在中国进口车市场上加速完善产品线，争取更大的份额。
除了目前豪华品牌扩大经销商数量、开拓二三线市场外，豪华品牌产品逐渐丰富、价格逐渐贴近老百姓也是主要原因。特别是德系三大豪华品牌，入门级的产品已经让消费者触手可及，并吸引了大批中高级车的消费者向豪华品牌转移。
汽车业资深分析师贾新光
四大车系地位稳固
中国作为世界上最大的汽车消费市场，被世界各大汽车巨头视为重中之重。经过十年的发展，目前占据国内轿车市场的不外乎是汽车市场的四大巨头：德系、日系、美系和韩系。
其中德系进入中国最早，合资企业做得非常好，在中国的两家合资公司上海大众和一汽-大众的产品线非常丰富，技术实力也很强。
日系车由于配置齐全，细节做得好，在中国一直很受消费者欢迎，但丰田的保守让其在国内市场发展过于缓慢。
美系方面，通用要在中国产销达到200万辆，目前已经与大众、丰田形成三足鼎立之势，你争我夺，战事非常火爆。
韩系发展特别快，但很难超越大众、通用和丰田。而以PSA为首的法系车，内部问题很多，虽然一直想在中国市场有所作为，但很难在短时间实现。（注：本文数据来源于中国汽车工业协会）
产业 I INDUSTRY