地铁是城市的符号，也是城市人口和物资流动的核心骨架，更是城市现代化程度的重要象征。许多世界城市都将地铁作为对外展示的窗口，譬如伦敦地铁，除了展示自身的首创精神，还突出地铁如何带动城市的不断更新;巴黎地铁似乎要带你穿越工业社会而进入后现代化社会，展现法国独有的浪漫情怀;而纽约地铁历史最悠久，却无法做到准时准点，似乎体现了自由资本主义的特征。
　　与伦敦、巴黎、纽约等城市的地铁比较，莫斯科地铁犹如华丽的宫殿和流动博物馆，而宫殿和博物馆又和市民生活异常紧密地联系在一起，向世界绚丽呈现俄罗斯在精神上的高度。

“人民的宫殿”

　　到过莫斯科旅游的人都知道，莫斯科地铁可用“叹为观止”一词来描述。而这种叹为观止并非一日之功，且起步并不算早，其过程亦较为曲折。

　　在诸多因素驱动下，1931年莫斯科市准备建造地铁时，世界上已有9个国家的17个城市修建了地铁。其中，伦敦最早于1863年就开通了当时被称为“Tube”的世界上首条地铁。

　　中央环线的完成，将使莫斯科成为世界上第一个拥有两条地铁环线的特大城市。

　　当时，苏联邀请了伦敦、巴黎和柏林的工程师们到莫斯科探讨方案。他们却认为莫斯科的酷寒和冻土使得工程实施难度太大，由此不适宜也不可能建造地铁。然而，1932年莫斯科市政府仍通过了地铁建设长期规划。该规划由5条直线和一条环线组成，5条直线均穿过红场附近的市中心，把市中心和外围城市连接起来。
　　建设初期，正如西欧的建筑师所担心的，确实遇到诸多问题，如团队缺乏经验、施工缺少人力、机械设备也匮乏等，推进速度异常缓慢。由此，莫斯科迫切希望得到外界援助。1934年，莫斯科通过多方努力，获得了英国工程人员和隧道盾构等装备的支持，建设速度明显加快。
　　1935年5月15日，1号线正式通车，标志着莫斯科地铁建设取得重大成功。該线从索科尔尼基站到帕克库儿图尔站，设有13个车站，总长度11.6公里。此后两三年，2号线也取得显著进展。
　　这个阶段的项目，都是在“为人民建造一座宫殿”的名义下进行。这就解释了为何莫斯科地铁异常庄重肃穆，具有强烈的政治表达涵义。其中一些车站甚至被认为是建筑学的奇迹，而苏联建筑师和设计师由此赢得世界性的大奖。
　　卫国战争阶段，3号线数个车站相继落成。二战后，5号环线建设启动，该线几乎就是斯大林独有风格的巅峰展示，每一座车站都力求独一无二，综合运用雕塑、壁画和原始照明等等，尽显“人民的宫殿”气质。5号环线的开通，也为莫斯科整个城市的空间格局奠定了基础。
　　1955年之后，随着领导人的更替以及相应的风格变化，莫斯科地铁建设开始由奢华、精雕细琢的个性化转向控制成本、简单标准化，一些站点甚至建在路面上。这样的建设思路，一直持续到20世纪70年代。
　　70年代莫斯科面积和人口都快速增长，城市需要铺设新的地铁直线或者延长已有地铁线路，一方面用以加强外围居住区、工业区和市中心的联系，另一方面将不同线路串联或者并联。这个阶段比较明显的是，地铁建设将现代个性逐步融入标准化设计。
　　进入80年代，苏联经济社会整体呈现颓势，地铁建设也显著放缓，十年才建成了28座车站和48.5公里轨道。1991-2000年，莫斯科更加混乱，尽管有新的线路开工，但实际建设更加缓慢。
　　进入21世纪，随着莫斯科局势稳定、经济逐步好转、城市区域进一步扩大，地铁建设重新进入加速状态。2000-2010年，莫斯科建设了42公里的新轨道和27座站点;2011-2020年，莫斯科将铺设200公里轨道和100个新站点，这几乎等同于过去40年（1965-2010）的总和。其中标志性的线路，便是2016年动工的莫斯科中央环线。中央环线的完成，将使莫斯科成为世界上第一个拥有两条地铁环线的特大城市。

　　计划到2022年，莫斯科地铁总里程将达450公里，所有社区都会设置站点。当前，莫斯科地铁已拥有14条线路、252个车站，线路总长度为425公里，列全球第四位，排在上海（676）、北京（636.8）、广州（476.26）之后，伦敦（402）、纽约（380.2）之前，空间呈现出典型的辐条-枢纽分布。

满足市民需求

　　高效安全的地铁系统运营，涉及方方面面——除了轨道、车站等硬件基础设施，还有人力绩效、维护应急、调度管理等等。在这些方面与伦敦、巴黎等比，莫斯科既有地铁运营的共同性，也有显著的特殊性，后者主要表现在以下几方面：
　　首先，地铁挖得很深。平均深度可达50～70米，公认最深的胜利公园站深达84米（据传有新铺设的站点达到地下100米，乘坐电梯至少需要1分钟）。乘客无论从地铁向地面仰望还是从地面向地铁俯视，都会觉得有点眩晕，不由自主地抓紧扶梯。 　　其实，莫斯科修建地铁的最初方案，是在浅层或者地表施工。年轻建筑师Veniamin Makovsky却向政府提出深挖方案。深挖无疑将指数级地增加成本，这引发了巨大争议乃至社会抗议。然而，先是莫斯科市长Lazar Kaganovich后是斯大林，都支持了深挖方案。
　　该方案被历史证明也是正确的，理由是确实成功应对了战争需要。1941年德军空袭莫斯科时，大约50万市民躲进地铁车站和轨道，商店、理发店和图书馆等生活设施也大量迁入，还诞生了217名婴儿。苏军总参谋部也被安置到了Kirovskaya站。那时候，红色M符号的地铁就是安全的象征。
　　冷战爆发后，莫斯科出于对美苏核战争的忧虑，又对地铁系统加装了应对核生化环境的三防设备，对完工的3号线更是宣传甚少，可见地铁对莫斯科乃至国家安全的重大意义。
　　虽说深挖方案令搭乘地铁花上更多时间，但扶梯的设计却很人性化。比如，台阶的形成非常缓慢，有大行李的乘客不必担心摔倒，而有充分的时间保持重心平衡。这一点，显著优于中国不少城市的地铁扶梯。
　　其次，地铁票定价特殊。莫斯科地铁和大多数国家的地铁一样，采取进站收费，一票通全程，换乘线路不另补票，这和中国国内按照里程计价有所不同;莫斯科地铁也不像巴黎地铁有专门检票的工作人员，但几乎看不到有人逃票。
　　地铁票价是根据莫斯科市民的平均生活水平制定，比北京、上海和广州的地铁票价高出不少;票价常会随时间和物价有所调整，如2007年为17卢布，2011年升至28卢布，2014年再次升至40卢布，现在是55卢布。

　　票种方面也非常丰富，分次数票（计费次数包括1、2、5、10、20、60次）、学生票、智能卡式月票、无接触智能卡票（有效期为30天、90天、365天）、社会特殊票和郊区特殊票。5次、10次、20次以及60次地铁票，价格上有少许优惠。
　　至于月票，购买后便可不限次数在当月内随意乘坐该交通工具。需注意的是，和中国国内城市推动的综合性公交一卡通不同，莫斯科的地铁和地面公交月票分别购买且不通用。当然，也有通用月票，但市民似乎很少选择，且地面交通多靠私人汽车，通用月票的使用率并不高。
　　事实上，这也是莫斯科地铁和其他国际城市相比的不足之处。地铁站和公交系统整合不足，必然影响整个城市的運转效率，也使得很多没有通地铁的社区缺乏流动性、发展受到限制。在过度依赖主干道、交通堵塞严重的大背景下，如何通过票价、不同方式联运，发挥地铁的最大效能，显然还有很多工作可以做。
　　再次，客运负荷极大，间隔时间很短。在莫斯科地铁站，班次间隔一般都不会超过90秒，在上下班高峰时期最短间隔甚至只有几十秒。别小看了这间隔时间，这意味着运能极大提升。中国国内地铁在高峰期，班次间隔都超过1分钟。这固然和地铁列车的平均速度有关系，但也能说明莫斯科地铁系统高超的设计和管理能力，以及信号系统的应用能力。事实上，在模拟信号时期，莫斯科就实现了这一发车频次。这说明莫斯科的地铁调度和管理能力，不输给任何世界城市。
　　莫斯科地铁不仅班次间隔较短，速度也并不慢。据悉，其列车平均运行时速为45公里，最快可达90公里。从一个车站开往下一个车站，2～3分钟即达，即使两站相隔十几公里也不例外。班次间隔较短带来明显收益，很少见到市民抢时间，也很少见到中国国内出现的争抢座位和过度拥挤的状况。莫斯科地铁从凌晨的5：25运营到次日凌晨1时，几乎所有车站在凌晨1时之后才会关闭，这无疑有利于夜间经济的成长。

　　1941年德军空袭莫斯科时，大约50万市民躲进地铁车站和轨道。

　　当然也需意识到，和巴黎、纽约、上海等城市的绝大多数地铁系统一样，莫斯科地铁超负荷亦很明显。过去数年，莫斯科地铁载客量在699万到900万之间，2014年12月26日达到了历史最高记录971万。尽管地铁只是分担了莫斯科全部交通量的40%左右，却已使客流强度达到其他国际城市地铁的3～5倍。

　　据统计，莫斯科90%的换乘站严重超负荷，41%的线路客运量是设计能力的1.1～1.3倍（每平方米5.3～6人，而设计承载能力是4.5人），甚至市郊铁路客流也达到设计能力的1.2～1.3倍。
　　最后，城市发展战略亟待更有效的整合和支撑。地铁不仅关系市民出行，更与城市战略规划和周边社区整合开发息息相关。莫斯科是典型的“环形 放射式”单中心城市空间结构。一般说来，单中心城市都是中心密度最高，与中心距离越远，人口密度逐步下降，而莫斯科刚好相反——人口密度呈现盆地结构，离得越远人口密度越高，然而随着产业结构高端化就业机会62%集中在三环以内，由此产生向心式交通流。这种城市人口密度分布特征，使出行需求要比在伦敦、巴黎高。
　　预计到2030年，莫斯科市人口将增长到1860万，占全国人口比重将上升到14.1%，且人口将集聚在城市边缘地带。这意味着对地铁的需求进一步提高。而地铁承载负荷越大，对地铁质量、与周边社区整合以及战略规划的诉求就越高。
　　莫斯科意识到单中心结构的弊端，也试图采取多种措施扭转单中心结构，譬如诱导各类机构从中心撤离到边缘，2010年总体规划明确提出多中心的发展思路，2011年又提出在西南部发展新莫斯科城的计划。总的来说，这些行动、措施由于资金缺乏、缺乏政策抓手等多重原因，效果有限。这决定了地铁仍是唯一可行的连接城市不同区域的交通干道。 　　既然地铁是主要通道，那么如何在线路和站点布局、与周边社区的整合、列车更替等方面提升潜力，就值得思考。新车太少、速度还不够快、线路布局还不够合理等现状，显然与时代诉求不匹配。

爱国主义特色

　　莫斯科地铁已成为环线和多条辐射线相互交错、覆盖整个莫斯科的巨大交通网。这一交通網每天创造出至少700万～900万人次的流量，内生出巨大的市场价值。但莫斯科当局似乎并未从经济意义上考虑利用这些人流，地铁站里连基本的商业氛围都几乎没有。乘坐莫斯科地铁，不会发现中国国内习以为常的商业广告;笔者在所经过的地铁站，也没有发现零售柜台。

　　陀思妥耶夫斯基站就有《罪与罚》《白痴》等小说中的人物及情景展示。

　　莫斯科不对地铁进行系统性的商业开发，有着自身的逻辑，笔者以为主要有以下两重考虑：
　　其一，着重展现莫斯科历史文化名城地位。莫斯科有着难以计数的历史文化遗产，若说红场、克林姆林宫、军械库展示了俄罗斯近现代历史，那么地铁则展示了“人民的宫殿”所达到的美学顶峰。
　　莫斯科地铁的重要车站，几乎都由著名建筑师设计，材料是来自乌拉尔山、中亚、高加索、乌克兰等产地的20多种大理石和矿石。典雅的吊灯、玻璃拼花，站台顶部的马赛克镶嵌画等等，风格可谓典雅独特、富丽堂皇、高端大气。巨型拱门将人带进由圆柱、方柱支撑起的大厅;穹顶上饰有各式华丽吊灯，巨型壁画在水晶灯下美轮美奂，让人目不暇接。这些地铁站看起来似乎不是用镐与铲和一些机械做成的，而是以雕塑家手中的钢刀精心雕刻而成，由此被称为世界地铁史上的璀璨明珠。

　　2011年，俄罗斯建筑师Yuri Gridchin按照可观赏性和艺术成就，将莫地铁地铁站分为两组：一组为五星级，被认为“令人惊叹”，有20个，主要分布在1、3、5、7号线;另一组为四星级，被认为“漂亮”，有46个。
　　俄罗斯自己也将其中的44个地铁站列为了文化遗产，一般不允许专业摄影师来拍摄它们细腻的纹理。2014年，著名摄影师大卫·布德尼（David Burdney）几经周折，终于被允许在地铁站歇业后，于别无他人的情况下，拍下每一个地铁站最美好的一面，这才得以向外界清晰展示地铁站本身的奢华肌理。
　　其二，激发爱国主义和民族自豪感。莫斯科地铁站的命名非常有特色，主要分两类，一类是基于重大的历史和政治事件，譬如胜利广场、马克思主义者、红色近卫军、列宁大街、共青团站等等;另一类是基于俄罗斯大文豪和科学家的名人效应。
　　第一类站点，通常以壁画、雕塑等多种形式，传递出俄罗斯当年的艰苦岁月和激情澎湃，行走其中就仿佛翻阅苏联从诞生至今的历史。譬如，革命广场以十月革命为主题，大厅气氛庄严肃穆，工农兵学农80座青铜人物雕塑惟妙惟肖。帕维列茨站描绘了1941年11月7日红场上的阅兵式，展现雄壮而又悲壮地慷慨赴难的家国情怀。
　　第二类站点，名称含“马雅可夫斯基”“普希金”“契诃夫”“陀思妥耶夫斯基”“门捷列夫”等等，则让莫斯特地铁多了文学或者科技的气息。在这些站点，一般都能找到相应的雕像或者画像，甚至还有代表作中的人物和故事场景。譬如，陀思妥耶夫斯基站就有《罪与罚》《白痴》等小说中的人物及情景展示;门捷列夫站则有一排造型奇特的吊灯，看起来像是一个个分子结构，错落有致。
　　除了通过站名做文章外，莫斯科地铁还会发出“限期运行”的主题列车。主题列车会根据俄罗斯当年的重大活动进行布置。譬如2015年卫国战争70周年之际，莫斯科地铁开出了“胜利列车”，列车上装饰了大量档案照片、战争年代的文件，以及与重大相关的文章。2018年，莫斯科地铁开出了以男足世界杯为主题的列车。
　　无论车站名字还是主题列车，都在潜移默化、日复一日、润物细无声地塑造市民对国家的认同以及社会归属感。显然，这是地地道道同时又异常成功的爱国主义教育。