论文部分内容阅读
新能源汽车产业是我国重点发展的战略性新兴产业之一。加快发展新能源汽车产业，既能够缓解当前所面临的能源与环保压力，培育新的经济增长点，也可以推进我国由传统汽车大国向现代汽车强国转变。
由于受到国家政策的大力扶持，国内各类投资主体竞相进入新能源汽车制造领域，推动新能源汽车产业快速发展。据统计，2017年全年新能源汽车产销分别完成79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，分别是2012年的63.3倍和60.7倍，已经连续3年在全球产销量排名第一，占全球新能源汽车市场保有量的一半以上。但是，与新能源汽车产业高速发展相伴的是，该产业产能过剩的风险正在不断累积。当前，应该采取积极的措施，未雨绸缪，化解新能源汽车市场产能过剩风险。
2012年6月，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》设定的发展目标是：到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。但是，中国流通协会发布的数据显示，2015年至2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达1万亿元以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》设定目标的10倍。以上数据显示，国内新能源汽车市场的产能过剩已现端倪。
近年来，伴随着国家对新能源汽车产业的强力扶持，各类资本潮水般地涌向新能源汽车领域，掀起了一场全国性的“造车运动”。一方面，传统的车企纷纷宣布了几何级的产销增长计划。如北汽新能源计划2020年实现年产销50万辆，比亚迪计划到2020年投资150亿元实现60万辆产能等。另一方面，一批新兴的互联网企业跨界进军新能源汽车市场。此外，一些其他行业的龙头企业也开始涉足新能源汽车领域。尤其是许多没有造车经验的投资主体纷纷杀入该市场后，在短期内快速形成了大量产能并为产能过剩埋下隐患。
国内新能源汽车整车产销量的快速增长，带动了相关配套产业的发展，特别是动力电池产业发展异常迅猛。数据显示，当前我国动力电池出货量占全球市场份额高达70%以上。从2014年到2016年，国内动力电池产业年增长率分别高达368%、324%和78.6%，2016年动力电池领域的投资金额超过1000亿元人民币。
新世纪以来，国家出台了对企业和消费者的补贴、技术研发扶持、税收优惠等一系列扶持新能源汽车发展的政策，特别是政府的财政补贴是推动新能源汽车消费的最大源动力。除了中央补贴外，很多地方政府按照1：1的比例对新能源汽车进行配套补贴，两级政府的补贴总额高达6万～10万元，一些小型电动车变成了零成本甚至负成本。受高额补贴诱惑，大量企业不按市场实际需求过量生产，有的企业甚至违规造假“骗补”，从而埋下产能过剩隐患。
当前新能源汽车产能过剩风险高企与地方政府片面追求GDP政绩相关。新能源汽车产业作为新兴产业之一，具有产值大、利润高、带动性强等特点。新建项目产能一旦形成，必将大幅拉动地方经济增长。受利益驱动，各地政府对发展新能源汽车均热情高涨。目前获得新能源汽车生产资质的15家企业中，大部分企业背后都有地方政府的身影。这种不顾本地发展条件而盲目跟风上马新能源汽车相关项目的做法，将给以后的产能过剩埋下隐患。此外，地方保护主义也阻碍了新能源汽车的市场化进程，影响了市场优胜劣汰机制的发挥，优势企业和高效产能无法进入，弱势企业和僵尸企业得以生存，加剧了行业低端产能过剩风险。
相比较传统汽车制造业极高的进入壁垒，新能源汽车行业进入门槛较低，主要集中在电池等几个大的核心零部件上。正是相对较低的行业进入门槛和广阔的市场空间，使新能源汽车易成为资本追逐的“香饽饽”。当前，一些并不具备研发、生产，以及制造新能源汽车能力，甚至缺乏造车经验的企业，利用新能源汽车行业较低的进入门槛，采取控股、合资建厂、切入供应链等投资手段进入新能源汽车制造领域，短期内易形成大量低端过剩产能，给我国新能源汽车产业的健康发展带来不利影响。
进一步提高新能源汽车产品进入目录的技术门槛，改变当前补贴发放的“普惠制”，转为“奖优扶强”，提高财政补贴的扶持效率。为防止过度补贴，建议地方政府的补贴方向由鼓励购置转为支持使用，对使用环节可以增加使用年限等要求，出台停车费减免、高速公路免收过路过桥费等优惠政策，进一步加大对充电基础设施的补贴扶持力度等。借鉴国外经验，实施“汽车折价退款”的以旧换新政策等。
提高新能源汽车推广的数量和质量，营造促进新能源汽车健康发展的良好市场环境。同时，强化消费引导，加强政府和企业协同合作，从低碳出行理念等方面共同加强对消费者的宣传。从“软件”和“硬件”两个方面加强相关基础设施建设，“软件”方面包括出台基础设施建设规划方案等，“硬件”方面包括充电桩、充电站、售后服务站等配套设施建设。加快培育消费市场。在商业模式上，探索推进电动汽车或电池租赁服务、整车或固定充电桩共享服务，以及分时段租赁等。
继续优化完善相关法律法规，应根据最新产业及市场发展变化情况，研究编制新版的新能源汽车产业中长期发展战略规划，进一步明确各个发展阶段产业发展的战略与目标。完善针对新能源汽车的政府采购制度，出台相关采购细则，通过技术标准控制、比例控制等推进政府采购活动有序开展，有效化解新能源汽车的過剩产能。推动“政产学研用”相结合，建立新能源汽车产业伙伴关系，促进市场各个主体共同合作发展新能源汽车产业。
建立多元化的地方政府政绩考核标准，以抑制地方政府的投资冲动。统一由中央政府制定统一的新能源汽车标准以及车型目录，取消地方目录，强制规定进入目录的新能源汽车在政府采购、财政补贴等方面享受同等待遇。加强对集中采购的管理，推进政府、国有企业、公共交通等单位在采购新能源汽车的招标程序等方面更加公开透明，防范各地对本地车企照顾行为的发生。
由于受到国家政策的大力扶持，国内各类投资主体竞相进入新能源汽车制造领域，推动新能源汽车产业快速发展。据统计，2017年全年新能源汽车产销分别完成79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，分别是2012年的63.3倍和60.7倍，已经连续3年在全球产销量排名第一，占全球新能源汽车市场保有量的一半以上。但是，与新能源汽车产业高速发展相伴的是，该产业产能过剩的风险正在不断累积。当前，应该采取积极的措施，未雨绸缪，化解新能源汽车市场产能过剩风险。
2012年6月，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》设定的发展目标是：到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。但是，中国流通协会发布的数据显示，2015年至2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达1万亿元以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》设定目标的10倍。以上数据显示，国内新能源汽车市场的产能过剩已现端倪。
近年来，伴随着国家对新能源汽车产业的强力扶持，各类资本潮水般地涌向新能源汽车领域，掀起了一场全国性的“造车运动”。一方面，传统的车企纷纷宣布了几何级的产销增长计划。如北汽新能源计划2020年实现年产销50万辆，比亚迪计划到2020年投资150亿元实现60万辆产能等。另一方面，一批新兴的互联网企业跨界进军新能源汽车市场。此外，一些其他行业的龙头企业也开始涉足新能源汽车领域。尤其是许多没有造车经验的投资主体纷纷杀入该市场后，在短期内快速形成了大量产能并为产能过剩埋下隐患。
国内新能源汽车整车产销量的快速增长，带动了相关配套产业的发展，特别是动力电池产业发展异常迅猛。数据显示，当前我国动力电池出货量占全球市场份额高达70%以上。从2014年到2016年，国内动力电池产业年增长率分别高达368%、324%和78.6%，2016年动力电池领域的投资金额超过1000亿元人民币。
新世纪以来，国家出台了对企业和消费者的补贴、技术研发扶持、税收优惠等一系列扶持新能源汽车发展的政策，特别是政府的财政补贴是推动新能源汽车消费的最大源动力。除了中央补贴外，很多地方政府按照1：1的比例对新能源汽车进行配套补贴，两级政府的补贴总额高达6万～10万元，一些小型电动车变成了零成本甚至负成本。受高额补贴诱惑，大量企业不按市场实际需求过量生产，有的企业甚至违规造假“骗补”，从而埋下产能过剩隐患。
当前新能源汽车产能过剩风险高企与地方政府片面追求GDP政绩相关。新能源汽车产业作为新兴产业之一，具有产值大、利润高、带动性强等特点。新建项目产能一旦形成，必将大幅拉动地方经济增长。受利益驱动，各地政府对发展新能源汽车均热情高涨。目前获得新能源汽车生产资质的15家企业中，大部分企业背后都有地方政府的身影。这种不顾本地发展条件而盲目跟风上马新能源汽车相关项目的做法，将给以后的产能过剩埋下隐患。此外，地方保护主义也阻碍了新能源汽车的市场化进程，影响了市场优胜劣汰机制的发挥，优势企业和高效产能无法进入，弱势企业和僵尸企业得以生存，加剧了行业低端产能过剩风险。
相比较传统汽车制造业极高的进入壁垒，新能源汽车行业进入门槛较低，主要集中在电池等几个大的核心零部件上。正是相对较低的行业进入门槛和广阔的市场空间，使新能源汽车易成为资本追逐的“香饽饽”。当前，一些并不具备研发、生产，以及制造新能源汽车能力，甚至缺乏造车经验的企业，利用新能源汽车行业较低的进入门槛，采取控股、合资建厂、切入供应链等投资手段进入新能源汽车制造领域，短期内易形成大量低端过剩产能，给我国新能源汽车产业的健康发展带来不利影响。
进一步提高新能源汽车产品进入目录的技术门槛，改变当前补贴发放的“普惠制”，转为“奖优扶强”，提高财政补贴的扶持效率。为防止过度补贴，建议地方政府的补贴方向由鼓励购置转为支持使用，对使用环节可以增加使用年限等要求，出台停车费减免、高速公路免收过路过桥费等优惠政策，进一步加大对充电基础设施的补贴扶持力度等。借鉴国外经验，实施“汽车折价退款”的以旧换新政策等。
提高新能源汽车推广的数量和质量，营造促进新能源汽车健康发展的良好市场环境。同时，强化消费引导，加强政府和企业协同合作，从低碳出行理念等方面共同加强对消费者的宣传。从“软件”和“硬件”两个方面加强相关基础设施建设，“软件”方面包括出台基础设施建设规划方案等，“硬件”方面包括充电桩、充电站、售后服务站等配套设施建设。加快培育消费市场。在商业模式上，探索推进电动汽车或电池租赁服务、整车或固定充电桩共享服务，以及分时段租赁等。
继续优化完善相关法律法规，应根据最新产业及市场发展变化情况，研究编制新版的新能源汽车产业中长期发展战略规划，进一步明确各个发展阶段产业发展的战略与目标。完善针对新能源汽车的政府采购制度，出台相关采购细则，通过技术标准控制、比例控制等推进政府采购活动有序开展，有效化解新能源汽车的過剩产能。推动“政产学研用”相结合，建立新能源汽车产业伙伴关系，促进市场各个主体共同合作发展新能源汽车产业。
建立多元化的地方政府政绩考核标准，以抑制地方政府的投资冲动。统一由中央政府制定统一的新能源汽车标准以及车型目录，取消地方目录，强制规定进入目录的新能源汽车在政府采购、财政补贴等方面享受同等待遇。加强对集中采购的管理，推进政府、国有企业、公共交通等单位在采购新能源汽车的招标程序等方面更加公开透明，防范各地对本地车企照顾行为的发生。