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在当今世界汽车市场中，成熟市场大多增长停滞或增速缓慢，欧洲制造商深陷本土市场业务持续下滑的窘境，美国整车厂经历了经济滑坡对本国市场的重创，日本制造商则已经习惯于本土市场的需求停滞。而金砖四国（巴西、印度、俄罗斯和中国）市场的竞争格局也基本成型。在这样的情形下，金砖四国以外新兴汽车市场的崛起为汽车企业带来了最后一个客观的增长机会，地域多元化对汽车行业的影响比以往任何时候都更为明显。
放眼金砖四国以外汽车市场
包括巴西、俄罗斯、印度和中国在内的金砖四国市场在过去十年中为汽车企业带来了大量增长机遇，并将在未来十年中继续占据极其重要的地位。但汽车制造商若要成为全球顶尖企业，则必须放眼于金砖四国以外的市场。主要原因如下：
·金砖四国以外市场拥有全球40%以上的人口。
·这些市场已经占据全球新车销量的五分之一，并且至少会在2020年之前继续掌控这一份额。
·到2020年，这些市场的年增长率将会达到6%左右，是发达市场年增长率的四倍。
（本报告对发达市场的定义包括美国、加拿大、欧洲、日本、澳大利亚以及新西兰。）这些新兴市场已为汽车企业的本地化运营带来了大量机遇。
在B C G分析最初阶段所涵盖的123个金砖四国以外市场中，预计将有88个汽车市场到2020年实现10，000辆以上的新车销量。这些市场在规模方面存在巨大的差异。
·到2020年，金砖四国以外前 15大汽车市场中每一个市场的新车年销量预计都将突破400，000辆。这一总量将占金砖四国以外市场新车总销量的71%。
·到2020年，金砖四国以外其余73个汽车市场的新车年销量预计将在10，000辆至400，000辆之间，将占据金砖四国以外市场新车总销量的28%。
金砖四国以外的88个市场可以根据销量、增长态势、需求模式、物流以及监管框架划分为九大区域集群。而最具潜力和活力则是以下四大区域集群。
东盟国家集群：炙手可热
在B C G本次研究涵盖的四大区域集群中，东盟国家集群是最发达、最具活力的战略集群。在这一集群中，印尼、马来西亚和泰国是最重要的一线市场。
东盟国家集群由十个市场组成，2012年新车总销量为310万辆。到2020年，该区域市场的新车年总销量预计将增至460万辆，从而在规模上超过俄罗斯市场——后者到2020年的新车年销量预计为440万辆。
东盟国家集群拥有超过6亿居民，其不断增加的居民财富为该集群的汽车市场带来了巨大的潜力。从2010年至2020年之间，东盟国家集群的人均GDP预计将以每年3%的速度增长。到2020年，印尼市场的新车年销量预计将达到170万辆，市场规模位居东盟国家集群以及金砖四国以外地区之首。一家国际整车厂的首席执行官表示：“印尼必将成为汽车行业最重要的一个新兴市场。它将成为未来汽车企业的角逐之地。”
图1展示了BCG对东盟国家集群的新车市场作出的预测：
·到2020年，新车销量预计将以每年5%的速度增长，区域需求届时将达到460万辆。
·东盟国家集群新车市场的增长将主要来自印尼。凭借8%的年增长率，印尼到2020年将取代泰国成为东盟国家集群的头号市场。
·马来西亚、菲律宾和越南市场也将迅猛增长，年增长率为4%至5%。
客户与竞争
东盟国家市场拥有多元化的客户需求，并且集群中各个市场的客户需求存在较大差异。
·皮卡在泰国备受青睐，市场份额高达39%，占据市场主导地位。
·多用途车在印尼市场占据主导地位，市场份额高达51%。印尼客户大多将此类汽车用于全家出行。由于印尼经常遭遇洪水侵袭，因此车底盘离地间隙高也是当地客户的关键需求。
·轿车占马来西亚汽车总量的27%，这体现了轿车作为身份象征在当地社会的重要性。
鉴于东盟客户需求的多样性，汽车企业很难通过某单一车型通吃整个区域。然而，东盟国家集群中各个市场对小型车的共同需求却在不断增长。到2020年，小型车在泰国和印尼的总销量预计将达到100万辆，但市场之间的差异仍是汽车企业需要考虑的因素。
在泰国，消费者购买“环保汽车”只需缴纳17%的税金——这一税率仅为传统汽车购置税的一半左右。在印尼，政府则通过完全免税来支持消费者购买“低成本的绿色环保汽车”。
尽管东盟国家集群的消费者需求呈现多元化的特点，但整个东盟国家市场的竞争格局已高度集中。该集群是日本整车厂早年国际化的第一目标。如今，日本整车厂依然占据这一区域市场的主导地位，市场份额超过60%。相比之下，欧洲和美国整车厂在这一集群中所占份额相对较少，新车年销量均低于80，000辆。
本地化水平
近年来，东盟国家集群的汽车产量大幅增长，但仍集中在少数几个市场。
·从2007年到2012年的五年中，汽车产量以每年14%的速度增长，从210万辆增至410万辆。
·该集群的产能几乎完全集中在泰国、印尼和马来西亚这三大主要东盟市场，其中泰国占总产量的59%，印尼占24%，马来西亚占14%。
产能集中的现象反映了整车厂在东盟国家市场实现价值链本地化的强烈意愿。
·与从国外进口相比，本地化生产能帮助整车厂降低40至80个百分点的税率。
·泰国对本地化生产的企业免征八年企业所得税以及对进口机械设备免征关税。
日本企业在实现本地化方面占据主导地位。
·作为东盟国家集群中的市场领导者，丰田已在东盟所有主要市场建立了生产设施，2012年的产量约为180万辆，其中包括为全球市场生产的皮卡车型。
·尽管供应商基础日益雄厚，但本地采购仍主要集中在总部设在日本并在当地设有分部的跨国供应商。通过真正的本地供应商进行采购将有望为企业节省大约20%至30%的成本。
鉴于上述情况，与发展完善的日本整车厂相比，西方整车厂在实现本地化方面处于劣势。
新兴的中东集群：复杂多样
在金砖四国以外的四大战略集群中，按照2020年预计新车销量计算，新兴的中东集群是规模最大的汽车市场，该集群在文化方面的多样性也超过了其它三个集群。新兴的中东集群包括位于欧洲边界的土耳其、位于南部的海湾合作委员会（GCC）成员国、位于东部的巴基斯坦以及在此范围内的许多其它不同类型的市场。
到2020年，该集群将拥有7亿居民，占全球总人口的10%。从2010年至2020年，这一集群的人均GDP预计将以每年3%的速度增长，该地区的财富也将随之不断增加。然而，企业不但要看到该集群的优势，也要考虑到这一地区的风险：对伊朗的贸易制裁所带来的影响以及“阿拉伯之春”爆发后的政治不稳定性。
在这个复杂多样的区域集群中，各个市场的增长速度存在极大差异，但整个区域的长期发展潜力是毋庸置疑的。
一位行业专家表示：“从长远来看，任何规模化的汽车制造商都必须将土耳其、沙特阿拉伯和伊朗等市场纳入发展议程。”
图2展示了BCG对新兴的中东集群作出的预测：
·到2020年，新兴的中东集群将以每年5%的速度增长。届时，该集群的新车销量预计将达到580万辆，从而在规模上超过巴西市场——后者到2020年的新车年销量预计为520万辆。
·伊朗、沙特阿拉伯和土耳其将占该集群新车总销量的60%以上。
·随着人口和财富的日渐增长，沙特阿拉伯将成为该集群发展最快的国家，到2020年预计将以每年7%的速度增长。
客户与竞争
多元化的文化和人口构成使得新兴中东集群的客户偏好呈现多样化的特点。
·伊朗消费者偏爱较小的A级车，此类汽车占据了35%的市场份额。
·土耳其客户偏爱B级车和C级车，包括紧凑型汽车和轿车。这两类汽车总共占据了土耳其市场54%的份额。与此同时，针对私人购买者的税收优惠政策使商用车备受青睐，此类汽车占据了17%的市场份额。
·沙特阿拉伯消费者则偏爱SUV和皮卡等较大车型。这两类汽车目前总共占据新车销量的35%。敏锐的价格感知度和产品的功能性是沙特阿拉伯消费者的首要关注领域。
特别是在沙特阿拉伯，消费者更在意汽车所反映的社会地位。空间宽敞且价格适宜的汽车最受沙特阿拉伯消费者的青睐，诸如合金轮毂、高端音响以及保险杠套件等有助于彰显身份地位的选装功能和改装配件日益受到欢迎。
在这一集群中，不同市场的竞争格局存在差异。
·伊朗是一个高度集中的市场。2012年，包括起亚、标致和雷诺在内的传统领先品牌占据了伊朗市场75%以上的份额。跨国整车厂可能会由于美国对伊朗实施制裁而选择退出伊朗市场。这使得像Khodro这样的专注于全散件组装（CKD）的伊朗本土企业可以通过与新兴市场整车厂开展合作来进一步提升自身的重要地位。
·在土耳其市场，欧洲企业及其车型占据了主导地位。
·沙特阿拉伯消费者深受亚洲和美国品牌的影响。
本地化水平
在新兴的中东集群，产能主要集中在土耳其和伊朗。该集群的汽车总产量预计将从2012年的240万辆增至2020年的360万辆，但主要国际整车厂从伊朗市场的退出为该地区的前景蒙上了一层阴霾。
根据当前的趋势和发展来看，土耳其市场的重要性可能会日益凸显，主要原因包括：
·土耳其将继续通过政府的大规模激励措施、与欧盟之间的自由贸易协定以及对基础设施持续的公共投资来取得进一步的发展。
·土耳其正在系统化地发展位于伊斯坦布尔和布尔萨的汽车制造集群。目前，这两大集群已实现了较高的产量。
·以雷诺、菲亚特和福特为首的许多主要整车厂已在土耳其建立了自己的业务。最初，许多企业寻求将土耳其作为通向欧洲市场的出口枢纽，而如今，越来越多的企业正在通过自身在土耳其的业务运营来接触中东和北非市场。
在过去十年中，土耳其的供应商基础随着整车厂的发展也变得日益雄厚，从而进一步增强了当地市场所蕴含的潜力。如今，土耳其已拥有4，000多家汽车零部件制造商，能够生产几乎所有关键的汽车零部件。在这些供应商中，大约70%为中小企业。
安第斯区集群：主流市场
东至巴西、北至墨西哥的安第斯区是一个快速增长的战略集群。随着当地需求的不断增长，安第斯区的新车销量到2020年有望达到290万辆。安第斯区总共拥有1.97亿人口，到2020年人均GDP将以每年3%的速度增长，这造就了该地区的积极前景。这一发展趋势体现了安第斯区基本稳定的宏观经济以及极为丰富的自然资源。诚然，该地区也存在一定的潜在风险，比如委内瑞拉的政治局势不稳以及阿根廷的经济衰退等，但整体趋势积极。
到2020年，包括阿根廷、智利和哥伦比亚在内的一线市场有望占据安第斯区新车总销量的75%以上。图3展示了BCG对安第斯区汽车市场作出的预测。预测的主要内容包括：
·到2020年，安第斯区的汽车市场将以每年5%的速度增长，新车销量到2020年将达到290万辆，从而使该地区的汽车市场规模基本与德国汽车市场规模持平——后者的新车销量到2020年将达到360万辆。
·凭借高达11%的年增长率，蓬勃发展的哥伦比亚市场将成为推动安第斯区汽车市场发展的主要动力。阿根廷和智利的年增长率将仅为2%。
·阿根廷仍将是该集群中最大的市场，新车销量到2020年将达到100万辆。
客户与竞争
安第斯区各个市场的需求大多具有同质化的特点。因此，即使是产品组合较为有限的汽车企业也有可能在该集群中获得成功。一家顶尖汽车企业的高管表示：“在拉美地区，企业可以凭借一款车型打入多国市场。”
·安第斯区的客户通常对价格较为敏感。随着有能力购买汽车的消费者日益增多，这些新兴消费者希望购买价格合理的入门级车型并获得富有吸引力的汽车金融产品选择。
·在安第斯区的各个市场中，消费者普遍青睐中小型车（A级车和B级车）。此类汽车约占阿根廷和哥伦比亚新车总销量的一半。在B级车中，雪佛兰Aveo和大众Gol等车型占据领先地位。
·阿根廷22%的汽车使用的是压缩天然气（CNG）等替代燃料，这一比例位居全球领先地位。替代燃料虽然重要，但只需对汽车产品进行有限的调整。在大多数情况下，此类调整通过后装方案即可实现，而无需对汽车设计进行改动。
在竞争格局方面，通用的雪佛兰品牌在安第斯区占据了主导地位，市场份额达到18%。该品牌在安第斯区的各个主要市场都占据了优势地位，它在哥伦比亚和智利市场位列榜首，在阿根廷市场排名第二。
雪佛兰的优势对于新进企业构成了严峻的挑战，但新的整车厂正在使竞争日益加剧——这一趋势在至关重要的入门级汽车市场尤为明显。在入门级汽车市场，来自法国和韩国的新进企业凭借价格实惠的入门级车型得到了迅速的发展。
本地化水平
2012年，安第斯区的汽车产量为110万辆，其中大约70%来自阿根廷。鉴于该集群中各个市场的关税体系各异，安第斯区市场的本地化模式主要有三种。
将阿根廷作为区域生产基地。包括大众、通用和福特在内的领先整车厂已经通过实现本地化生产来满足巨大的国内需求并避免了从其它拉美国家进口所需缴纳的11%至28%不等的关税。
·在哥伦比亚、厄瓜多尔和委内瑞拉进行小规模的本地化生产（CKD）。100，000辆以下的本地汽车年产量不仅有助于满足有限的本地需求，而且有助于规避从16%至40%不等的进口关税。
·完全通过进口来满足零关税的智利市场的需求。日本整车厂在亚洲的生产枢纽生产汽车，并将其出口到智利。一家日本整车厂的资深管理人员表示：“我们在阿根廷进行本地制造，但在智利我们采用全部进口。”
汽车企业若能采用这些差异性的策略来应对各个市场不同的关税体系和贸易保护主义措施，则将在这一集群内取得可持续的成功。
北非带集群：非洲门户
北非带集群位于地中海沿岸，西至摩洛哥，东至埃及，是引领非洲汽车市场转型的主力军。长久以来，非洲汽车市场的发展大多局限在南非地区，这种情况直到近期才开始有所转变。
北非带集群以阿尔及利亚为主导——阿尔及利亚是该集群规模最大、资源最丰富的市场。到2020年，北非带有望成长为新车销量达120万辆的区域市场。虽然存在政局不稳的风险，但该地区的经济发展总体显现积极信号。例如，摩洛哥作为北非首个汽车制造集群正在积极发展。
图4展示了BCG对北非带作出的预测。预测的主要内容包括：
·凭借每年4%的增速，该集群的新车销量将从目前的900，000辆增至2020年的120万辆。
·阿尔及利亚、埃及和摩洛哥将占据绝对的主导地位。到2020年，这三个市场将占据北非带新车销量的90%，从而使突尼斯和利比亚市场更加边缘化。
客户与竞争
北非客户的购买力有限，因而对价格极其敏感。同时，北非客户希望获得品质良好、经久耐用的汽车产品，以应对不佳的路况。受到客户需求的影响，B级车在阿尔及利亚和摩洛哥市场占据了主导地位，市场份额分别为42%和30%；而在埃及，C级车倍受消费者青睐，市场份额达到39%。消费者的购买力与产品需求的差距促进了二手车市场在过去数十年中的蓬勃发展。但随着薪资的上涨（部分原因在于各国政府对“阿拉伯之春”的应对措施），消费者对新车的需求也会随之上升。像雷诺旗下达契亚的Logan这样的经济型汽车是北非带的畅销车型之一。
在竞争格局方面，法国汽车制造商占据了北非带市场的主导地位，市场份额超过30%。雷诺旗下的达契亚通过推出Logan等经济型汽车，从老牌亚洲整车厂手中夺取了大量市场份额。
但法国制造商的主导地位正面临挑战。来自中国制造商的竞争日益激烈，市场形势也因此而变得更加艰难。奇瑞、长城汽车和长安汽车等中国制造商正在将阿尔及利亚和埃及作为关键的出口市场。
本地化水平
整车厂的大力投资有望使北非带的汽车产量将从目前的大约200，000辆增加两倍至2015年的600，000辆左右。但伴随着汽车产量的增长，该集群内的重点区域也将发生变化。过去，本地化主要集中在埃及地区——埃及的进口关税超过40%，从而促使整车厂在当地发展小规模的全散件组装（CKD）和半散件组装（SKD）生产设施。然而，受到政局不稳的影响，埃及作为本地化基地的吸引力已大大削弱。
摩洛哥现已逐渐成为北非带集群占据主导地位的汽车生产国。
·摩洛哥已建立起拥有200多家汽车企业和70，000多名员工的较为强大的汽车生态体系。
·推动汽车企业在摩洛哥实现本地化的其它三个因素包括：摩洛哥的劳动力成本富有竞争力；摩洛哥在地理位置上与欧洲、撒哈拉以南非洲地区以及中东地区较为接近；摩洛哥对基础设施进行了大力投资，比如扩建丹吉尔地中海新港。雷诺已投资约10亿欧元，用于建设未来非洲第一大汽车厂。到2015年，该工厂预计将在丹吉尔生产400，000辆汽车。
·摩洛哥和突尼斯市场的供应商网络也日益壮大。矢崎、住友和德尔福等全球供应商已选择将北非作为低成本制造基地来为欧洲的汽车厂提供服务。
在这些因素的推动下，北非地区的汽车工业枢纽正在不断向西转移。
放眼金砖四国以外汽车市场
包括巴西、俄罗斯、印度和中国在内的金砖四国市场在过去十年中为汽车企业带来了大量增长机遇，并将在未来十年中继续占据极其重要的地位。但汽车制造商若要成为全球顶尖企业，则必须放眼于金砖四国以外的市场。主要原因如下：
·金砖四国以外市场拥有全球40%以上的人口。
·这些市场已经占据全球新车销量的五分之一，并且至少会在2020年之前继续掌控这一份额。
·到2020年，这些市场的年增长率将会达到6%左右，是发达市场年增长率的四倍。
（本报告对发达市场的定义包括美国、加拿大、欧洲、日本、澳大利亚以及新西兰。）这些新兴市场已为汽车企业的本地化运营带来了大量机遇。
在B C G分析最初阶段所涵盖的123个金砖四国以外市场中，预计将有88个汽车市场到2020年实现10，000辆以上的新车销量。这些市场在规模方面存在巨大的差异。
·到2020年，金砖四国以外前 15大汽车市场中每一个市场的新车年销量预计都将突破400，000辆。这一总量将占金砖四国以外市场新车总销量的71%。
·到2020年，金砖四国以外其余73个汽车市场的新车年销量预计将在10，000辆至400，000辆之间，将占据金砖四国以外市场新车总销量的28%。
金砖四国以外的88个市场可以根据销量、增长态势、需求模式、物流以及监管框架划分为九大区域集群。而最具潜力和活力则是以下四大区域集群。
东盟国家集群：炙手可热
在B C G本次研究涵盖的四大区域集群中，东盟国家集群是最发达、最具活力的战略集群。在这一集群中，印尼、马来西亚和泰国是最重要的一线市场。
东盟国家集群由十个市场组成，2012年新车总销量为310万辆。到2020年，该区域市场的新车年总销量预计将增至460万辆，从而在规模上超过俄罗斯市场——后者到2020年的新车年销量预计为440万辆。
东盟国家集群拥有超过6亿居民，其不断增加的居民财富为该集群的汽车市场带来了巨大的潜力。从2010年至2020年之间，东盟国家集群的人均GDP预计将以每年3%的速度增长。到2020年，印尼市场的新车年销量预计将达到170万辆，市场规模位居东盟国家集群以及金砖四国以外地区之首。一家国际整车厂的首席执行官表示：“印尼必将成为汽车行业最重要的一个新兴市场。它将成为未来汽车企业的角逐之地。”
图1展示了BCG对东盟国家集群的新车市场作出的预测：
·到2020年，新车销量预计将以每年5%的速度增长，区域需求届时将达到460万辆。
·东盟国家集群新车市场的增长将主要来自印尼。凭借8%的年增长率，印尼到2020年将取代泰国成为东盟国家集群的头号市场。
·马来西亚、菲律宾和越南市场也将迅猛增长，年增长率为4%至5%。
客户与竞争
东盟国家市场拥有多元化的客户需求，并且集群中各个市场的客户需求存在较大差异。
·皮卡在泰国备受青睐，市场份额高达39%，占据市场主导地位。
·多用途车在印尼市场占据主导地位，市场份额高达51%。印尼客户大多将此类汽车用于全家出行。由于印尼经常遭遇洪水侵袭，因此车底盘离地间隙高也是当地客户的关键需求。
·轿车占马来西亚汽车总量的27%，这体现了轿车作为身份象征在当地社会的重要性。
鉴于东盟客户需求的多样性，汽车企业很难通过某单一车型通吃整个区域。然而，东盟国家集群中各个市场对小型车的共同需求却在不断增长。到2020年，小型车在泰国和印尼的总销量预计将达到100万辆，但市场之间的差异仍是汽车企业需要考虑的因素。
在泰国，消费者购买“环保汽车”只需缴纳17%的税金——这一税率仅为传统汽车购置税的一半左右。在印尼，政府则通过完全免税来支持消费者购买“低成本的绿色环保汽车”。
尽管东盟国家集群的消费者需求呈现多元化的特点，但整个东盟国家市场的竞争格局已高度集中。该集群是日本整车厂早年国际化的第一目标。如今，日本整车厂依然占据这一区域市场的主导地位，市场份额超过60%。相比之下，欧洲和美国整车厂在这一集群中所占份额相对较少，新车年销量均低于80，000辆。
本地化水平
近年来，东盟国家集群的汽车产量大幅增长，但仍集中在少数几个市场。
·从2007年到2012年的五年中，汽车产量以每年14%的速度增长，从210万辆增至410万辆。
·该集群的产能几乎完全集中在泰国、印尼和马来西亚这三大主要东盟市场，其中泰国占总产量的59%，印尼占24%，马来西亚占14%。
产能集中的现象反映了整车厂在东盟国家市场实现价值链本地化的强烈意愿。
·与从国外进口相比，本地化生产能帮助整车厂降低40至80个百分点的税率。
·泰国对本地化生产的企业免征八年企业所得税以及对进口机械设备免征关税。
日本企业在实现本地化方面占据主导地位。
·作为东盟国家集群中的市场领导者，丰田已在东盟所有主要市场建立了生产设施，2012年的产量约为180万辆，其中包括为全球市场生产的皮卡车型。
·尽管供应商基础日益雄厚，但本地采购仍主要集中在总部设在日本并在当地设有分部的跨国供应商。通过真正的本地供应商进行采购将有望为企业节省大约20%至30%的成本。
鉴于上述情况，与发展完善的日本整车厂相比，西方整车厂在实现本地化方面处于劣势。
新兴的中东集群：复杂多样
在金砖四国以外的四大战略集群中，按照2020年预计新车销量计算，新兴的中东集群是规模最大的汽车市场，该集群在文化方面的多样性也超过了其它三个集群。新兴的中东集群包括位于欧洲边界的土耳其、位于南部的海湾合作委员会（GCC）成员国、位于东部的巴基斯坦以及在此范围内的许多其它不同类型的市场。
到2020年，该集群将拥有7亿居民，占全球总人口的10%。从2010年至2020年，这一集群的人均GDP预计将以每年3%的速度增长，该地区的财富也将随之不断增加。然而，企业不但要看到该集群的优势，也要考虑到这一地区的风险：对伊朗的贸易制裁所带来的影响以及“阿拉伯之春”爆发后的政治不稳定性。
在这个复杂多样的区域集群中，各个市场的增长速度存在极大差异，但整个区域的长期发展潜力是毋庸置疑的。
一位行业专家表示：“从长远来看，任何规模化的汽车制造商都必须将土耳其、沙特阿拉伯和伊朗等市场纳入发展议程。”
图2展示了BCG对新兴的中东集群作出的预测：
·到2020年，新兴的中东集群将以每年5%的速度增长。届时，该集群的新车销量预计将达到580万辆，从而在规模上超过巴西市场——后者到2020年的新车年销量预计为520万辆。
·伊朗、沙特阿拉伯和土耳其将占该集群新车总销量的60%以上。
·随着人口和财富的日渐增长，沙特阿拉伯将成为该集群发展最快的国家，到2020年预计将以每年7%的速度增长。
客户与竞争
多元化的文化和人口构成使得新兴中东集群的客户偏好呈现多样化的特点。
·伊朗消费者偏爱较小的A级车，此类汽车占据了35%的市场份额。
·土耳其客户偏爱B级车和C级车，包括紧凑型汽车和轿车。这两类汽车总共占据了土耳其市场54%的份额。与此同时，针对私人购买者的税收优惠政策使商用车备受青睐，此类汽车占据了17%的市场份额。
·沙特阿拉伯消费者则偏爱SUV和皮卡等较大车型。这两类汽车目前总共占据新车销量的35%。敏锐的价格感知度和产品的功能性是沙特阿拉伯消费者的首要关注领域。
特别是在沙特阿拉伯，消费者更在意汽车所反映的社会地位。空间宽敞且价格适宜的汽车最受沙特阿拉伯消费者的青睐，诸如合金轮毂、高端音响以及保险杠套件等有助于彰显身份地位的选装功能和改装配件日益受到欢迎。
在这一集群中，不同市场的竞争格局存在差异。
·伊朗是一个高度集中的市场。2012年，包括起亚、标致和雷诺在内的传统领先品牌占据了伊朗市场75%以上的份额。跨国整车厂可能会由于美国对伊朗实施制裁而选择退出伊朗市场。这使得像Khodro这样的专注于全散件组装（CKD）的伊朗本土企业可以通过与新兴市场整车厂开展合作来进一步提升自身的重要地位。
·在土耳其市场，欧洲企业及其车型占据了主导地位。
·沙特阿拉伯消费者深受亚洲和美国品牌的影响。
本地化水平
在新兴的中东集群，产能主要集中在土耳其和伊朗。该集群的汽车总产量预计将从2012年的240万辆增至2020年的360万辆，但主要国际整车厂从伊朗市场的退出为该地区的前景蒙上了一层阴霾。
根据当前的趋势和发展来看，土耳其市场的重要性可能会日益凸显，主要原因包括：
·土耳其将继续通过政府的大规模激励措施、与欧盟之间的自由贸易协定以及对基础设施持续的公共投资来取得进一步的发展。
·土耳其正在系统化地发展位于伊斯坦布尔和布尔萨的汽车制造集群。目前，这两大集群已实现了较高的产量。
·以雷诺、菲亚特和福特为首的许多主要整车厂已在土耳其建立了自己的业务。最初，许多企业寻求将土耳其作为通向欧洲市场的出口枢纽，而如今，越来越多的企业正在通过自身在土耳其的业务运营来接触中东和北非市场。
在过去十年中，土耳其的供应商基础随着整车厂的发展也变得日益雄厚，从而进一步增强了当地市场所蕴含的潜力。如今，土耳其已拥有4，000多家汽车零部件制造商，能够生产几乎所有关键的汽车零部件。在这些供应商中，大约70%为中小企业。
安第斯区集群：主流市场
东至巴西、北至墨西哥的安第斯区是一个快速增长的战略集群。随着当地需求的不断增长，安第斯区的新车销量到2020年有望达到290万辆。安第斯区总共拥有1.97亿人口，到2020年人均GDP将以每年3%的速度增长，这造就了该地区的积极前景。这一发展趋势体现了安第斯区基本稳定的宏观经济以及极为丰富的自然资源。诚然，该地区也存在一定的潜在风险，比如委内瑞拉的政治局势不稳以及阿根廷的经济衰退等，但整体趋势积极。
到2020年，包括阿根廷、智利和哥伦比亚在内的一线市场有望占据安第斯区新车总销量的75%以上。图3展示了BCG对安第斯区汽车市场作出的预测。预测的主要内容包括：
·到2020年，安第斯区的汽车市场将以每年5%的速度增长，新车销量到2020年将达到290万辆，从而使该地区的汽车市场规模基本与德国汽车市场规模持平——后者的新车销量到2020年将达到360万辆。
·凭借高达11%的年增长率，蓬勃发展的哥伦比亚市场将成为推动安第斯区汽车市场发展的主要动力。阿根廷和智利的年增长率将仅为2%。
·阿根廷仍将是该集群中最大的市场，新车销量到2020年将达到100万辆。
客户与竞争
安第斯区各个市场的需求大多具有同质化的特点。因此，即使是产品组合较为有限的汽车企业也有可能在该集群中获得成功。一家顶尖汽车企业的高管表示：“在拉美地区，企业可以凭借一款车型打入多国市场。”
·安第斯区的客户通常对价格较为敏感。随着有能力购买汽车的消费者日益增多，这些新兴消费者希望购买价格合理的入门级车型并获得富有吸引力的汽车金融产品选择。
·在安第斯区的各个市场中，消费者普遍青睐中小型车（A级车和B级车）。此类汽车约占阿根廷和哥伦比亚新车总销量的一半。在B级车中，雪佛兰Aveo和大众Gol等车型占据领先地位。
·阿根廷22%的汽车使用的是压缩天然气（CNG）等替代燃料，这一比例位居全球领先地位。替代燃料虽然重要，但只需对汽车产品进行有限的调整。在大多数情况下，此类调整通过后装方案即可实现，而无需对汽车设计进行改动。
在竞争格局方面，通用的雪佛兰品牌在安第斯区占据了主导地位，市场份额达到18%。该品牌在安第斯区的各个主要市场都占据了优势地位，它在哥伦比亚和智利市场位列榜首，在阿根廷市场排名第二。
雪佛兰的优势对于新进企业构成了严峻的挑战，但新的整车厂正在使竞争日益加剧——这一趋势在至关重要的入门级汽车市场尤为明显。在入门级汽车市场，来自法国和韩国的新进企业凭借价格实惠的入门级车型得到了迅速的发展。
本地化水平
2012年，安第斯区的汽车产量为110万辆，其中大约70%来自阿根廷。鉴于该集群中各个市场的关税体系各异，安第斯区市场的本地化模式主要有三种。
将阿根廷作为区域生产基地。包括大众、通用和福特在内的领先整车厂已经通过实现本地化生产来满足巨大的国内需求并避免了从其它拉美国家进口所需缴纳的11%至28%不等的关税。
·在哥伦比亚、厄瓜多尔和委内瑞拉进行小规模的本地化生产（CKD）。100，000辆以下的本地汽车年产量不仅有助于满足有限的本地需求，而且有助于规避从16%至40%不等的进口关税。
·完全通过进口来满足零关税的智利市场的需求。日本整车厂在亚洲的生产枢纽生产汽车，并将其出口到智利。一家日本整车厂的资深管理人员表示：“我们在阿根廷进行本地制造，但在智利我们采用全部进口。”
汽车企业若能采用这些差异性的策略来应对各个市场不同的关税体系和贸易保护主义措施，则将在这一集群内取得可持续的成功。
北非带集群：非洲门户
北非带集群位于地中海沿岸，西至摩洛哥，东至埃及，是引领非洲汽车市场转型的主力军。长久以来，非洲汽车市场的发展大多局限在南非地区，这种情况直到近期才开始有所转变。
北非带集群以阿尔及利亚为主导——阿尔及利亚是该集群规模最大、资源最丰富的市场。到2020年，北非带有望成长为新车销量达120万辆的区域市场。虽然存在政局不稳的风险，但该地区的经济发展总体显现积极信号。例如，摩洛哥作为北非首个汽车制造集群正在积极发展。
图4展示了BCG对北非带作出的预测。预测的主要内容包括：
·凭借每年4%的增速，该集群的新车销量将从目前的900，000辆增至2020年的120万辆。
·阿尔及利亚、埃及和摩洛哥将占据绝对的主导地位。到2020年，这三个市场将占据北非带新车销量的90%，从而使突尼斯和利比亚市场更加边缘化。
客户与竞争
北非客户的购买力有限，因而对价格极其敏感。同时，北非客户希望获得品质良好、经久耐用的汽车产品，以应对不佳的路况。受到客户需求的影响，B级车在阿尔及利亚和摩洛哥市场占据了主导地位，市场份额分别为42%和30%；而在埃及，C级车倍受消费者青睐，市场份额达到39%。消费者的购买力与产品需求的差距促进了二手车市场在过去数十年中的蓬勃发展。但随着薪资的上涨（部分原因在于各国政府对“阿拉伯之春”的应对措施），消费者对新车的需求也会随之上升。像雷诺旗下达契亚的Logan这样的经济型汽车是北非带的畅销车型之一。
在竞争格局方面，法国汽车制造商占据了北非带市场的主导地位，市场份额超过30%。雷诺旗下的达契亚通过推出Logan等经济型汽车，从老牌亚洲整车厂手中夺取了大量市场份额。
但法国制造商的主导地位正面临挑战。来自中国制造商的竞争日益激烈，市场形势也因此而变得更加艰难。奇瑞、长城汽车和长安汽车等中国制造商正在将阿尔及利亚和埃及作为关键的出口市场。
本地化水平
整车厂的大力投资有望使北非带的汽车产量将从目前的大约200，000辆增加两倍至2015年的600，000辆左右。但伴随着汽车产量的增长，该集群内的重点区域也将发生变化。过去，本地化主要集中在埃及地区——埃及的进口关税超过40%，从而促使整车厂在当地发展小规模的全散件组装（CKD）和半散件组装（SKD）生产设施。然而，受到政局不稳的影响，埃及作为本地化基地的吸引力已大大削弱。
摩洛哥现已逐渐成为北非带集群占据主导地位的汽车生产国。
·摩洛哥已建立起拥有200多家汽车企业和70，000多名员工的较为强大的汽车生态体系。
·推动汽车企业在摩洛哥实现本地化的其它三个因素包括：摩洛哥的劳动力成本富有竞争力；摩洛哥在地理位置上与欧洲、撒哈拉以南非洲地区以及中东地区较为接近；摩洛哥对基础设施进行了大力投资，比如扩建丹吉尔地中海新港。雷诺已投资约10亿欧元，用于建设未来非洲第一大汽车厂。到2015年，该工厂预计将在丹吉尔生产400，000辆汽车。
·摩洛哥和突尼斯市场的供应商网络也日益壮大。矢崎、住友和德尔福等全球供应商已选择将北非作为低成本制造基地来为欧洲的汽车厂提供服务。
在这些因素的推动下，北非地区的汽车工业枢纽正在不断向西转移。