【摘 要】
：
针对运营阶段桥梁汽车荷载限载管理问题,开展基于安全可靠性的车辆载重限值分析方法研究。通过实测车辆荷载数据统计,分析现阶段载重车辆类型及其荷载分布特征。根据车型比例、车辆超载情况,以及各车型轴组配置对结构响应的影响,建立桥梁限载的典型车型谱系。以可靠性理论为基础,从结构安全角度,提出基于可靠度反问题的车辆载重限值分析方法和计算步骤。
论文部分内容阅读
针对运营阶段桥梁汽车荷载限载管理问题,开展基于安全可靠性的车辆载重限值分析方法研究。通过实测车辆荷载数据统计,分析现阶段载重车辆类型及其荷载分布特征。根据车型比例、车辆超载情况,以及各车型轴组配置对结构响应的影响,建立桥梁限载的典型车型谱系。以可靠性理论为基础,从结构安全角度,提出基于可靠度反问题的车辆载重限值分析方法和计算步骤。
其他文献
随着轨道交通的与日俱新,越来越多的地下项目尤其是基坑项目无可避免地会靠近既有或新建地铁区域。这就对有关地铁保护的监测提出了更高的挑战。现以杭州地区某基坑为例,重点介绍该项目施工期间,对地铁保护区范围内的隧道、车站等进行监测设计,以通过严密的监测,自动监测与人工复测表明方案的可靠,为地铁的安全运营提供了保障。
近年来,越来越多的工程建设与已建轨道的关系越来越密切,施工环境也越来越复杂。以春申湖路快速化改造中元和塘东隧道基坑下穿轨道2号线号线高架为例,通过开挖施工中采取的一系列技术措施(MJS工法、开挖工序安排、应用支撑自动轴力补偿系统、加强监测等),并运用数值模拟软件,建立地上地下整体模型,将结果与过程监控数值对比,确保了轨道交通结构稳定和运营安全,为今后难度大、复杂程度高的城市建设施工提供了很好的借鉴作用。
支座作为桥梁结构的重要构件,发挥着承重、抗震、抗击水平荷载、辅助梁体正常工作等的重要作用,其质量和性能直接影响桥梁的使用寿命。普通橡胶支座良好的耐久性、安装简易性、与稳定性能,以及“低廉”的价格,使之成为桥梁支座的首选构件。普通板式支座在预应力混凝土梁式桥(简支、连续、刚构)用得较多,支座病害也较多。由于人们对此病害的认识的深度不足,导致了很多梁式桥支座在投入运营前就处于带病状态,桥梁过早进入维修周期。现通过多年对梁式桥出现的支座病害情况的调研,总结分析了支座病害的成因、病害对桥梁整体寿命的影响;对工程常
设置高疲劳抗力构造细节是提升钢桥面板疲劳寿命的有效途径之一,以一种钢桥面板-肋双面焊构造细节为研究对象,基于线弹性断裂力学原理,利用ABAQUS有限元软件建立了该细节疲劳裂纹扩展子模型,研究了疲劳加载工况下各裂纹萌生点处初始裂纹扩展能力。同时通过应力强度因子幅值对比分析,进一步确定了该钢桥面板-肋双面焊构造细节主导疲劳失效模式。
南方平原地区水闸基础多落于软弱的土基上,由于地质条件差、周边环境复杂,通常采用SMW工法桩基坑围护结构,以确保主体工程安全、顺利施工。以横沥水闸重建工程基坑围护为例浅析了工法桩围护结构施工要点及质量控制过程,为同类工程提供参考。
在总结优化行车组织设计思路的基础上,设计了城市轨道交通行车组织计算机辅助设计系统的架构。基于人机交互技术,利用C#语言完善功能需求设计及优化系统数据流程,来实现各业务模块的开发,并重点对配线设计和折返能力仿真计算进行深入论述。
以处于上软下硬地层的青岛地铁某车站修建为背景,采用数值模拟及现场监测相结合的方法,对初支拱盖法施工变形规律及控制进行了研究。结果表明:拱盖中间导洞的开挖、拱盖施作和临时支撑的拆除,是车站修建中的几个关键工序;拱盖施工阶段,拱脚与拱肩部位受力转换频繁,沉降变形较明显,临时支撑拆除造成拱部围岩二次应力释放,需采用一定支护手段控制沉降;沉降槽最大值随开挖推进不断发生移动,直到中间导洞开挖时沉降最大值逐渐向隧道中心线上移动;适当缩小施工进尺距离与增加支护系统的刚度,对控制车站结构变形速率与变形量具有积极作用。
以呼和浩特市轨道交通2号线呼和浩特站—公主府站区间盾构隧道下穿砌体结构住宅群为工程背景,采用MIDAS-GTS有限元软件对盾构隧道下穿砌体结构住宅群进行数值模拟。以砌体结构墙体最大拉应力增量作为评价指标,分析盾构隧道施工对砌体结构的影响。提出洞内深孔注浆加固措施的技术参数,结合现场监测数据,对加固效果进行分析。结果表明:未采取任何加固措施时,盾构隧道施工结束后,房屋的沉降虽能满足控制要求,但砌体结构墙体最大拉应力增量不满足房屋安全使用要求;采用深孔注浆加固后,墙体的最大拉应力增量可以满足建筑物安全使用控制
城市轨道交通枢纽作为人员密集场所,所面临的防爆安检压力随着人员的密集流动逐年增加,因此,在安检过程中对隐藏爆炸物及爆炸危险品的检测方法也得到高度重视。从城市轨道交通安全检查过程中常见的爆炸物及爆炸危险品分类、化学特性与物理特性入手,对基于不同技术原理的技术方法,如拉曼光谱技术、太赫兹技术、离子迁移谱技术等进行对比分析,探讨各自的原理及优势。
针对东南沿海地区某城际轨道交通大直径(8.8 m)盾构空推通过矿山法隧道段的施工项目,对盾构进洞前、空推及出洞期间的施工控制措施及变形控制技术进行了研究。结果表明:施工完成后整个空推通过的矿山法隧道段的管片拼装在左线水平和高程的最大偏差分别为11 mm、9.6 mm;在右线水平和高程的最大偏差分别为12 mm、10 mm;左、右线隧道拱顶位置的最大沉降值分别为2.42 mm、4.61 mm。管片拼装偏差及隧道的变形均满足现有规范的控制要求。此施工工艺保证了大直径盾构机快速、安全和高质量地通过矿山法施工的硬