众所周知，目前国内主要汽车集团的乘用车事业都已与跨国公司合资，而且这些乘用车的品牌和知识产权都属于跨国公司。同样，这些跨国公司也把国外配套的零部件厂引入了中国，因此国内本土汽车零部件企业由于产品技术含量低等因素，很难进入合资的乘用车生产企业。
　　在上述情况下，如今的国内本土零部件企业大多不得不依然实行依附协作战略，即同固定的商用车整车厂联系起来，为其提供配套服务，成为整车厂生产经营体系中一个专业化的组成部分。在今年商用车市场极度低迷的状况下，无论是发动机、驾驶室等大总成生产厂，还是其他零部件企业，产销量和利润率均随之大幅下降，市场走势步履维艰。
　　影响中国汽车产业整体竞争力的关键在于零部件，如果零部件上去了，整车产业也就上去了。业内专家几乎都支持这一观点。但是，本土零部件产业的成长空间在哪里？随着中国整车利润大幅下滑、零部件行业呈现巨大发展空间，近年业内各界都开始关注这个问题。
　　本土零部件产业的差距在哪里？
　　从总体上看，目前本土零部件产业还处于一个较低的层次，企业规模小，产业集中度低，产品开发能力薄弱，系统化、模块化、电子化产品的供货能力刚刚起步。其出口产品主要面向国际汽配维修市场，且集中在科技含量相对较低的机械零部件上，出口产品质量差，不符合国际标准。据业内人士介绍，目前国际上对进入全球采购的汽车零部件企业全部采取TS16949质量体系标准的第三方认证，今天国内能通过这一认证的零部件企业少之又少，就连开展这项工作较早的东风汽车有限公司的19家零部件子公司，目前也只有6家子公司通过了这一认证。没有这张“门票”，我国汽车零部件企业就失去了与跨国巨头同台竞技的资格。
　　同时，由于体制上的原因，数量众多的零部件厂集中度低，一种产品往往有数家、甚至几十家企业在生产。另外，零部件企业自身结构不合理，规模不大但工艺门类齐全，专业化水平低。
　　若分类进行分析，首先是产品结构不适应问题。我国本土零部件产业是在商用车零部件的基础上发展起来的，具有比较完善的商用车核心零部件配套体系。在乘用车市场的发展日新月异的今天，除了个别企业在拓展乘用车零部件市场的过程中得到发展以外，多数企业零部件投资未能充分发挥其效能，甚至失去了技术升级的机会。因此，我国零部件产业应该在“以商用车求生存”的基础上，迅速转向“以乘用车求发展”上来。
　　第二是高科技含量问题。对电子控制产品的销售额进行比较，我国本土汽车零部件产业与世界汽车零部件产业间存在的差距可谓触目惊心。在我国居销售额前5位的汽车零部件企业中，其产品列于第一类的为前悬架和后桥产品，其次为汽车万向节、传动轴和轴承，第三为轿车手动变速器，第四为微型汽车发动机，第五为汽车仪表板和转向盘。这些产品的技术含量均为国际20世纪80年代的水平，且根本不含电子控制技术。
　　而全球百家最大汽车零部件企业的产品都已是本世纪初的新产品。其中包括发动机管理系统，热系统，安全系统，电控悬架，电子线束，电子元件如传感器、ECU，电控制动系统ABS、TCS等。这些公司生产的大量常规产品如内饰、座椅、轮胎以及灯具等，其技术含量也是20世纪末的水平。
　　第三是研发能力。回想十年前，业内人士参观当时的美国汽车工程师协会（SAE）年会及展览会后，曾经发出这样的感慨：综观中国的汽车零部件业，大多数是产值仅千万元甚至不到千万元的厂家，这些企业一无技术、二无资金、三缺人才，大多数以为老旧商用车产品配套为生。
　　十年过去了，遗憾的是国内本土零部件企业的整体状况并没有发生太大的改观，还是以搞配套为主，只不过竞争环境变了，增加了一些“配套内容”。目前本土零部件企业的主要特色是：一部分本土零部件企业是由商用车企业带动发展起来的，但这部分零部件企业并不是向整车企业提供高端的技术密集型产品；一部分本土零部件企业是给国内跨国公司做配套的，但他们也不是一级配套商；还有像万向集团这样虽已加入到全球配套体系中，但依然不是扮演高端配套商角色的企业；而最多的本土零部件企业是在为国内及国外“后市场”——售后服务体系做配套。
　　为什么我们的本土零部件企业只能给人家做“配套”，而且与“高端”无缘？因为我们不会搞开发，制造标准也达不到跨国企业的高端配套要求。以湖北省为例，全省291家规模以上的汽车零部件企业，仅少数几家企业具有自主研发能力。由于技术上无优势，没有自主品牌，只能模仿别人的产品生产。随着整车企业特别是合资企业实行全球化采购，在推出的一些新车型中，本土汽车零部件企业几乎没有贡献，不仅不能与跨国巨头竞争，而且面临丢掉传统市场的危险。
　　据海关数据，今年上半年车身及零部件进口14.6亿美元，同比下降了20.6%；出口17.4亿美元，同比增长70.1%，贸易顺差2.8亿美元。不知情的人在顺差数字面前叫好“中国零部件企业的国际竞争力增强了”，而仔细看就会发现，实际上为出口总额提供半数以上贡献的并不是本土的零部件企业，而是那些跨国零部件商的在华企业。据统计，在全国5000多家汽车零部件企业中，目前已有1200多家是外商投资企业，超过1/5。这些跨国零部件企业利用中国低成本的比较优势实现了其全球利润的再增长，中国正不知不觉中成为“跨国汽车零部件企业的制造加工厂”。
　　第四是生产供应方式问题。世界上汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化。在1999供应商年会上，德尔福、博世、伟世通向生产和供应的传统模式提出了具有划时代意义的挑战，这也是汽车装配行业的一场革命。组建模块化及“即装即到”装配概念的推广，对提高汽车工业的运作效率、降低生产成本、提高市场竞争力产生了积极的影响。目前，这种方式在国外汽车零部件供应商和汽车制造商之间得到广泛运用。我国一些汽车零部件企业也开始运用了模块化供应方式，但仅仅处于起步阶段，规模尚小。
　　


　　最后是零部件企业与整车厂的配套关系问题。在国外，汽车制造商与OEM企业的关系完全是按市场经济的规律进行运作。这取决于两者目标的一致性，即市场最大化和利润最大化。在这种前提下，只要价格合理、技术达标、质量可靠、服务到位，两者的合作即可成交。而在我国则往往要受到隶属关系、地区分割等因素的影响，导致各地区、各大集团都有自己的汽车零部件配套企业群，使汽车零部件企业“散乱差”现象至今依然没有太大的改变。
　　本土零部件企业路在何方？
　　国家在“十五”期间提出并制定了明确的方针和政策：汽车零部件产业将实施“市场导向，调整结构，发挥优势，集中突破，实现同步发展，参与国际分工”的发展战略；支持和鼓励一批优强企业、优势产品，利用高新技术，提高开发能力和制造水平；加快结构调整，形成经济规模，以推动本土汽车零部件产业结构优化和产业升级；增强竞争实力，实现与整车同步发展，参与国际分工。
　　要想实现上述目标，首先零部件和主机厂之间应该建立起很好的沟通协调关系。鉴于目前本土零部件企业的发展现状，单纯依靠自己的力量搞研发或走出去是非常不现实的，而且从国际市场对零部件企业的要求来看，也是不太可能实现的。因为像日、韩这样配套体系完全封闭的整车企业是不可能给你发展机会的，而美、欧整车企业的高端配套市场也是不会轻易让给你的。所以国内的主机厂，特别是乘用车厂应当给予本土零部件企业合理的支持，才能实现共同发展。零部件企业与整车厂的共同发展对后者而言，意义也是显而易见的：本土零部件企业的发展壮大可以支持日后本土整车厂的发展，长期、稳定、有效的合作发展关系会使整车厂所要面临的发展阻力相对小一些。
　　其次，应加大对本土零部件企业研发的支持力度并给予政策优惠。长期以来，国内在科研投入上存在着重整车、轻零部件的现象，对零部件的投入远远小于整车。国家要鼓励零部件企业及科研单位，自主开发高科技产品，也应鼓励整车企业使用国内产品；国家在科研费用使用上也应向零部件方面倾斜，支持奖励高校、科研部门攻关高科技零部件产品。
　　同时，现在国家对整车厂的优惠政策有很多，对外商投资的优惠更多，这在某种程度上造成整车厂猛增的现象。市场情况也是整车销售量在增长，但零部件没有增长，而跨国零部件巨头的不断涌入，对本身就势单力薄的本土零部件企业造成更为巨大的冲击。因此，现在的本土零部件企业面临的挑战非常严峻，政府给予适当的政策支持也是十分必要的。
　　第三，要加强同行业的联合。随着整车企业竞争压力的加剧，竞争的压力也已传递到零部件企业，这就要求零部件企业降低成本、做大规模，而最有效的途径是实行同行业联合，尽可能实现市场的最大化、效益的最大化和成本的最低化。本土零部件企业应当有开阔的胸襟和放眼国际的眼光，摒弃单打独斗、条块分割式的竞争方式，广泛开展合作，实现优势互补、资源共享，实现实力和规模的跨越式发展。
　　第四，应实施差异化发展战略。通过稳固和扩大商用车市场，开拓和延伸乘用车市场，实现从商用车产品向乘用车产品的延伸，集中优势资源发展具有高附加值、高技术含量、代表未来发展方向的高新技术产品。
　　最后，国家应继续加强对本土零部件出口企业的保护，继续鼓励汽车零部件出口。随着我国零部件出口量的逐年上升，国外对中国汽车配件的反倾销投诉必定增加，汽车行业有关部门要积极组织企业应对国外反倾销投诉。同时行业协会也应组织出口企业进行价格自律，反对压价出口、恶性竞争，这样，既可以保护企业的经济利益，也可以使出口的零部件价格不至于太低而引起国外反倾销投诉。
　　继续鼓励汽车零部件出口，国家有关部门在关税等方面应予以优惠。在出口产品以中低档为主的同时，应向中高档方向发展，充分发挥我国劳动密集型产品成本较低的优势。国内有关部门应在为企业介绍国外技术标准、各种相关法规方面予以指导及服务。