90°、180°交叉转弯
　　接下来的几个动作是疏开队形时做的，都加了“交叉”二字，其意思就是除了像编队基本队形的动作外，还要在合适的时机加个转换左右梯队的动作。比如180°交叉转弯，相当于180°转弯过程中加一个变换队形的动作，过程稍显复杂。接下来主要讲一下各动作交叉的时机。
　　进入转弯前，长机观察四周，调整好速度，选好退出转弯的检查目标，当僚机占好位置后，发出信号或口令，然后进入转弯。转弯中，应保持好规定的坡度、速度和飞行状态，适时观察僚机的动作。转至检查目标前30°～25°时，开始退出转弯，转为平飞。
　　僚机得到信号或口令后，跟随长机进入转弯。
　　1.向长机方向做90°交叉转弯时，僚机应判明方位，跟随长机进入转弯。在转弯中逐渐缩小间隔，增大距离，同时适当地顶杆，降低高度。转弯时，僚机的注意力主要应判断与长机的间隔、距离、高度差的变化，同时还要注意判断转弯角度和交叉时机。转至45°时，取好规定的高度差和距离，控制好交叉角速度，与长机进行交叉。交叉时，长机的投影位置在前风挡中部。交叉到长机内侧后，适当减小坡度，不使间隔扩大过快，并柔和地带杆，逐渐减小高度差，注意距离缩小内情况，必要时用油门调整。长机退出转弯时，随同长机改平坡度，占好在编队中的位置。
　　2.向僚机方向做90°交叉转弯时，僚机应及时收小油门，降低高度，判明方位，以小于长机的坡度进入转弯，逐渐缩小间隔、距离，增大高度差。转弯中，注意判断交叉时机。接近交叉时，适当地加大油门。转至45°时，取好规定的高度差和距离，控制好交叉角速度，与长机进行交叉。交叉时，长机的投影位置应在前风挡上部。此时，应适当增大坡度，防止交叉后间隔、距离增大过快。交叉到长机外侧后，及时调整坡度和油门，使间隔、距离逐渐增大，并柔和带杆，逐渐减小高度差。长机退出转弯时，随同长机改平坡度，并适当地收小油门，占好在编队中的位置。
　　3.向长机方向做180°交叉转弯时，僚机应稍加油门，判明方位，跟随长机进入转弯。转弯中适当调整坡度并稍顶杆，逐渐缩小间隔，增大距离，降低高度，并注意判断转弯角度和交叉时机。接近交叉时，适当收小油门，转至120°～130°时，取好规定的高度差和距离，与长机进行交叉。交叉到长机内侧后，适当减小坡度，防止间隔扩大过快；调整油门，逐渐缩小距离；柔和地带杆，逐渐减小高度差。长机退出转弯时，随同长机改平坡度，占好在编队中的位置。
　　4.向僚机方向做180°交叉转弯时，僚机应稍收油门，判明方位，以略小于长机的坡度跟随长机进入转弯。转弯中，适当调整坡度，逐渐缩小间隔、距离、降低高度，注意判断转弯角度和交叉时机。接近交叉时，适当加大油门。转至120°～130°时，取好规定的高度差和距离，与长机进行交叉。交叉时，应适当增大坡度，防止交叉后间隔、距离增大过快。交叉到长机外侧后，及时调整坡度和油门，并稍向后带杆，逐渐扩大间隔、距离和减小高度差。长机退出转弯时，随同长机改平坡度，并适当地收小油门，占好在编队中的位置。
　　可以看出，180°交叉转弯方向不同时交叉时机稍有不同，主要是为了使僚机做内僚机的时间长一点，方便调整状态。
　　而油门的使用，大家要明白各动作是从内僚机变成外僚机，还是从外僚机变成内僚机，把握好提前量。
　　
　　向长机方向90°交叉转弯
　　
　　向僚机方向90°交叉转弯
　　
　　向僚机方向180°交叉转弯
　　
　　向长机方向180°交叉转弯
　　
　　初教6与用YAK-18“化妆”而成的“零战”编队飞行
　　
　　90°交叉转弯进入俯冲（向长机方向）
　　
　　90°交叉转弯进入俯冲（向僚机方向）
　　90°交叉转弯进入俯冲
　　90°交叉转弯进入俯冲和交叉急上升转弯的实施方法：
　　进入转弯前，长机观察四周，调整好速度。当僚机占好位置后，选好保持俯冲方向的检查目标，发出信号或口令，然后操纵飞机进入转弯。前半段为平飞转弯，转至45°时，柔和收小油门，同时推杆，使飞机一面转弯一面进入俯冲。退出转弯后，对正检查目标，保持好俯角作直线俯冲。速度接近300 千米/小时时，柔和地拉杆，并加大油门，返出俯冲，做急上升转弯。
　　僚机得到信号或口令后，跟随长机进入俯冲和急上升转弯。向长机方向做90°交叉转弯进入俯冲时，僚机应保持与长机相同(或稍大)的坡度进入转弯。进入后，逐渐缩小间隔，增大距离，并同时降低高度。转至35°时，适当收小油门，取好规定的高度差和距离，与长机进行交叉。交叉到长机内侧后，适当减小坡度，防止间隔扩大过快，同时应及时推杆，跟随长机进入俯冲。然后，随同长机改平坡度，及时使用油门，保持规定的队形进行俯冲。
　　向僚机方向做90°交叉转弯进入俯冲时，僚机应及时收小油门，取好比长机低10～15 米的高度差，以小于长机的坡度进入转弯。进入后，逐渐缩小间隔、距离。转至35°时，取好规定的距离，与长机进行交叉。交叉时，应适当加大油门，增大坡度，防止交叉后间隔、距离增大过快。交叉到长机外侧后，及时收油门、推杆，跟随长机进入俯冲。然后，随同长机改平坡度，保持规定的队形进行俯冲。
　　向长机方向做交叉急上升转弯时，僚机应柔和拉杆，并及时加满油门，跟随长机退出俯冲，进入急上升转弯。进入后，僚机跟随长机增大坡度和仰角，注意判断转弯角度和交叉时机，逐渐缩小间隔，增大距离和高度差，接近交叉时，适当收小油门。转至120°～130°时，取好规定的高度差和距离，与长机进行交叉。交叉到长机内侧后，适当减小坡度，防止间隔扩大过快，并柔和带杆，逐渐减小高度差。长机退出急上升转弯时，跟随长机改平坡度，及时地加大油门，占好在编队中的位置。
　　向僚机方向做交叉急上升转弯时，僚机应柔和拉杆，并适当加大油门，跟随长机退出俯冲，以略小于长机的坡度进入急上升转弯。进入后，跟随长机增大坡度和仰角，注意判断转弯角度和交叉时机，逐渐缩小间隔、距离，并增大高度差。接近交叉时，及时加大油门。转至120°～130°时，取好规定的高度差和距离，与长机进行交叉。交叉时，应适当增大坡度，防止间隔、距离增大过快。交叉到长机外侧后，及时调整坡度和油门，扩大间隔、距离，然后柔和地带杆，逐渐减小高度差。退出急上升转弯时，跟随长机改平坡度，并适当地收小油门，占好在编队中的位置。
　　
　　交叉急上升转弯和90°交叉转弯退出跃升
　　交叉急上升转弯的交叉时机与180°交叉转弯时机相似。90°交叉转弯退出跃升时的交叉时机是在转过45°左右的时候，两个方向一致。
　　长机从俯冲进入跃升、跃升中的操纵动作和僚机在此阶段保持队形的方法，
　　与双机基本队形简单特技飞行做跃升时相同。
　　退出跃升前，长机应观察僚机在编队中的位置并发出信号或口令，当速度减至180 千米/小时时，以30°～40°坡度做90°转弯，转弯中逐渐减小仰角，退出转弯时改为平飞，退出速度为160 千米/小时。
　　僚机得到信号或口令后，跟随长机转弯退出跃升。
　　1.向长机方向做90°交叉转弯退出跃升时，僚机应跟随长机压坡度并适当地迎杆，进入转弯。进入后，逐渐缩小向隔，增大距离，减小仰角，增大高度差，同时注意转弯角度。转至45°时，适当收小油门，取好规定的高度差和距离，与长机进行交叉。交叉到内侧后，适当地减小坡度，防止间隔扩大过快，同时应比长机稍慢地减小仰角，逐渐减小高度差。长机退出转弯时，跟随长机改平坡度，及时加大油门，占好在编队中的位置。
　　2.向僚机方向做90°交叉转弯退出跃升时，僚机应稍收油门，适当地减小仰角，以小于长机的坡度跟随长机进入转弯。进入后，逐渐缩小间隔、距离，增大高度差，并注意转弯角度。接近交叉时，应及时加大油门，转至45°时，取好规定的高度差和距离，与长机进行交叉。交叉时，应及时增大坡度，防止间隔、距离增大过快。交叉到外侧后，及时调整坡度和油门，使间隔、距离逐渐增大，同时，应比长机稍慢地减小仰角，逐渐减小高度差。长机退出转弯时，跟随长机改平坡度，适当地收小油门，占好在编队中的位置。
　　
　　交叉急上升转弯（向长机方向）
　　
　　交叉急上升转弯（向僚机方向）
　　
　　做好交叉转弯的要点：
　　进入前要保持好规定的队形，严格保持3～5 米的低下量，特别是向僚机方向转弯时，距离不要小，间隔不要大。这是做好交叉转弯的基础。
　　掌握准确有利的交叉时机，是做好交叉转弯的关键。交叉过早或过晚，势必造成加减油门的量过大、跟队困难或退出转弯后来不及占好在编队中的位置。准确掌握交叉时机，重要问题是要随时判明转弯的角度，做到“胸中有‘数’”，以便有根据地控制间隔的变化，适时进行交叉。交叉前距离过大、过小，可适当改变交叉时机。向长机方向转弯时，如距离过大，可适当提前交叉；距离过小则相反。向僚机方向转弯时，如距离过大，可适当延迟交叉时机；距离过小则相反。但交叉时都必须取好规定的高度差。
　　与长机交叉时，必须掌握好从内侧交叉到外侧或从外侧交叉到内侧的不同特点，及时地加、收油门。交叉过程中，要逐渐地缩小与扩大间隔，防止与长机的交叉速度过大，造成跟队困难。交叉后，要及时地调整坡度，不使间隔扩大过快和与长机的纵轴交叉过大，以便在退出转弯时能迅速地占好在编队中的位置。
　　
　　僚机易产生的偏差：
　　1.未注意判断转弯的角度和方位，造成交叉时机不准。
　　2.向长机方向做交叉转弯，交叉后，未及时减小坡度和带杆，造成间隔、高度差大。
　　3.向僚机方向做交叉转弯，交叉时，未及时加油门和增大坡度，造成交叉后间隔、距离大。
　　4.交叉时，高度差判断不准，距离大时高度差易大，距离小时高度差易小。
　　5.做90°交叉转弯进入俯冲时，交叉后，转入俯冲晚，则俯冲中高于长机，且距离增大。
　　至此，初教六双机编队飞行的相关知识就基本介绍完了。实际飞行中肯定会遇到很多我没讲到的问题，那就需要大家去深入研究、体会了。而作为笔者，编队飞行算是我的强项，我觉得它并没有想象中的那么难，只要摸清了飞机变化的规律，对飞机的操纵感有了深刻的认识，空中飞行时又能放松心态观察好长机的变化，那么编好队、占好位都是顺其自然的事情。
　　当然，这是需要前面那么多科目的飞行训练来打基础的。就像我前文说的，编队飞行的精力分配要“外八成、内二成”，初学者，甚至飞到中段的学员是做不到的，简单举例，如果油门的行程与进气压力的关系你都弄不明白，你怎么做到不看仪表就能把油门收到合适位置？光去调整油门就要用掉一半的精力吧，别说别的动作了。
　　所以说，飞行技术的提高是个循序渐进的过程，不能奢望一口吃个胖子，不能奢望犯很少的错就积累很多经验。应该说，飞行错误积累飞行经验，飞行经验决定飞行技术。就像编队飞行这个科目，必然经过僚机在长机后晃动不止，保持不好位置的过程——先是宛如厨师爆炒时炒勺跃动的场面，后随着经验的积累，由“爆炒”变为“小炒”，再到后来逐渐稳如泰山。千万不要被初飞时的困难所压倒，坚持到最后，它终究是你手中的小猴子。