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最近“脸书”创始人马克·扎克伯格来到中国的消息确实算得上一个令人关注的事件。笔者作为汽车行业的人，还是要按惯例来说说有关他座驾的事儿。
其实之前网上就早爆料过他生活朴素，连座驾也素到家了，居然是一台飞度和一台讴歌TSX（国内的本田思铂睿）。这两台本田的总价就是在车价狠天高的天朝，总共也不过是三十多万人民币，对比他450亿美金的身价和2300亿美金的公司市值，确实让人意想不到他居然开本田。说他是本田粉其实我觉得有点炒作的嫌疑。但若单就车来讨论，确实也有点东西可聊。
首先，讴歌是北美市场的宠儿，中国市场的孤儿，恐怕国内的市场没有第二个豪华品牌有讴歌这般孤单了。2015年全球销量为206800辆，增幅达到5%，然后在中国市场的上牌量却仅为4100辆，这样的天壤之别确实快成为圈里的笑谈了。但是这不妨碍讴歌是个精品好车，北美市场的选车逻辑其实是最理性、最成熟的市场。比如全球最苛刻、严格的碰撞标准就是IIHS，美国的《消费者报告》是全球汽车质量体系的风向标、JD POWER一直是最全面权威的汽车质量榜单，美国人是生在车轮上的国家，对汽车的认知力确实非常深刻。所以能在这个市场得到认可的品牌，通常不会差。其实大体上而言，美国人对汽车的偏好，和中国人有类似的地方，所以其实理论上我们完全值得参考北美的选车逻辑。比如，美国人注重安全，IIHS的评价标准已经超过了曾经已经非常严格的EURO NCAP。美国人因为体型庞大，对舒适性和空间也有一定需求，这些都太符合国人的偏好了。甚至，他们喜欢的大排量，要不是国内的排量税限制，中国市场也一定有豪车排量情节。
但是这就好像矛盾了，为什么讴歌美国那么红，国内却这么冷。主要我认为是中国市场的消费逻辑还依然还主要停留在价格和品牌两个维度上，对产品本身的优劣分析的辨识能力还是过于薄弱，由其是汽车这种相对复杂的工业产品。它毕竟不像入口的东西，好吃与难吃那么容易直观的判断。一台汽车好坏之差可能会在很多非常隐性的环节中。讴歌一直是属于那种对品质偏执的车企。我们不讨论本田的那些黑科技，就说对通用零部件供应商的选择，由于扎克伯格开的这台TSX在国内并没有直接进口销售，我们就以同为中型车的TLX为例，这台车算不上是旗下的最高端产品，但在轮胎的选择一直是用P0级别的，这个级别是法拉利一类的超级跑车才会去使用的。在国内很多人认为讴歌定价高，但它并非没有为了创造降价空间，将轮胎级别降低、玻璃隔音级别降低，甚至像国产后的奔驰C级一样，后桥都可以把原本的铝合金材质的换成钢的。但是讴歌宁可销量可怜，也不愿降价降品质，这反而是令人尊敬的。所以在IIHS等榜单上，这个品牌如此可靠。只不过在一切的坚持，得留给懂它的消费者。毕竟本田这些日企，在市场营销的策略上，确实太保守了。他们还深信，酒香不怕巷子深的道理。
日系车质量稳定是个事实，但其原因并没有那么神秘，汽车工业如此成熟的今天，所有大厂的核心技术和顶层设计其实不会差别那么大，但能够形成质量差别的最主要的一条就是供应商制度。有一份报告显示，本田涡轮增压到了第六年可靠性依旧很好，其他品牌一般第三年就衰退很多了。 日本车质量好，因为他们不轻易换供应商，有问题一起解决，有困难一起分担。不仅仅是本田，比如denso是Toyota的御用供应商，他们一个部件测试12周，丰田给足钱，denso给足量，。而奔驰宝马，测试就只做到8周了，欧洲高昂的研发成本使8周已经是能承受的上限了，甚至像大众有时候测试费用只给3周的。这一定程度上，和日本整体那种“匠人”的社会心态有关，做事情不怕小，用苛刻的标准去要求自己。更可怕的是，基本上在每一个零部件领域，都有日企的身影。甚至每个细分领域他们都是最优秀的那个企业。
在美国市场，这个车轮子上的国家，产品是不是够好，他们很容易辨别，从小就看着父亲修车，大学就会自己开车，无论是去识别整车的零配件优劣，还是去主观体会驾驶感受，美国车主都显然不在话下，而在这方面，中国车主就截然不同了。操千曲而后晓声，观千剑而后识器。中国的车主接触车的时间还是太短了，多数人还不能主观判断一台车是否优秀，只能人云亦云的选择一台别人认为好的车子。当然了，别人认为好也有第二层用意，满足了虚荣心，得到了社会的价值认同感。所以，在国内许多人扎堆的喜欢BBA。
不过也不过分悲观，越来越多的年轻一代，开始关注内在的东西，比如性能上，每个人都能提到什么百公里加速成绩，操控性等关键词，选车并不停留在仅仅是买个交通工具的诉求上，而是有更深层次的需求，显然已经是一种意识的进步，更趋于理性。除去过去的比价、比品牌外，比品质，比性能也更将是国内的一种新趋势。
回到文中开端的主题，要硬说扎克伯格和讴歌本田到底有没有共同的特点，我个人觉得还是存在的，作为科技公司的大佬，对技术含量的偏好应该是存在的。讴歌和本田确实拥有很多黑科技。像什么SHAWD四驱系统、可切几缸工作的气缸管理系统等等这些过去的辉煌创举放下不说。就说最近火爆了的NSX，曾经同为科技大佬的钢铁侠也开过这个车。简直是太拉风了。而且此车爆表的颜值，居然出自一个年轻的刚刚毕业不久的女设计师，看到她的颜值也就自然理解NSX为什么设计的这么漂亮了。同时，她是超跑历史上，第一位女性设计师。脑洞大一些的话，其实不用赫敏去呼吁女权平等，用实际行动的米歇尔克里斯滕森（Michelle Christensen）会更有说服力。
曾经本田的上一代NSX，被赐予“东瀛法拉利”美誉。这部经典之作，至今仍是收藏者的挚爱宝车。当时法拉利同级别的F360在NSX推出后的10后才推出，并且也不比NSX先进。时隔25年，新款的NSX更是从各个方面表现惊艳。3.5L 双涡轮V6的内燃机 三台电机的混合动力，还配有Sport Hybrid SH-AWD技术（多动力操控四驱系统），加上9速双离合变速箱，一系列的顶级科技都搬出来了，真是大招齐发。它的复杂程度是难以想象的。
讴歌的各方面元素都非常符合美国人对好车的定义。
当然，讴歌也不是没有忧愁之事，它的产品科技含量、品质都是没的说的优秀，但是作为定义成豪华品牌的策略，应该塑造的更鲜明、更有内涵一些。不能是给人一种高级本田的印象。扎实可靠的黑科技，确实容易培养很多的“忠诚粉儿”，不管是在哪一个时期的本田，都会很很多死忠的车迷，比如红头发动机的时期、以及现在I-MMD的混动技术，都塑造了很多忠诚粉丝。但是有一句话我认为说的很有道理，能使得可口可拉成为商业巨头的原因，不是那些天天喝很多可乐的用户，而是那些一个月甚至更长时间买一瓶的轻关联用户。在汽车行业也是如此，丰田就很少有那种强烈到极端的追随者，大家多丰田的印象是实用、中庸，但这种定位铸就了一个世界上销量最大的车企。而那些忠诚粉儿更容易创造一个车迷崇拜的偶像。却不能成就一个品牌成为商业巨头。
但是，为讴歌销量担忧，多是媒体和营销人，其实我一直觉得有一种企业最可敬，就是不仅仅为赚钱忙碌，本田创始人的性格，就是偏执的想创造一个驾驶感受优秀、科技技术领先的好车。企业去赚钱是无可厚非的，但不仅仅为了赚钱而多一份情怀的企业，更值得尊敬。其实这类的车企并非只有本田，马自达、斯巴鲁、铃木都带有类似的特性，他们专注在自己的一个特长上，深耕细作，不盲目扩张，不过分贪图财富。这也恰恰是我们国人所需要学习的心态。
其实之前网上就早爆料过他生活朴素，连座驾也素到家了，居然是一台飞度和一台讴歌TSX（国内的本田思铂睿）。这两台本田的总价就是在车价狠天高的天朝，总共也不过是三十多万人民币，对比他450亿美金的身价和2300亿美金的公司市值，确实让人意想不到他居然开本田。说他是本田粉其实我觉得有点炒作的嫌疑。但若单就车来讨论，确实也有点东西可聊。
美国人的选车标准
首先，讴歌是北美市场的宠儿，中国市场的孤儿，恐怕国内的市场没有第二个豪华品牌有讴歌这般孤单了。2015年全球销量为206800辆，增幅达到5%，然后在中国市场的上牌量却仅为4100辆，这样的天壤之别确实快成为圈里的笑谈了。但是这不妨碍讴歌是个精品好车，北美市场的选车逻辑其实是最理性、最成熟的市场。比如全球最苛刻、严格的碰撞标准就是IIHS，美国的《消费者报告》是全球汽车质量体系的风向标、JD POWER一直是最全面权威的汽车质量榜单，美国人是生在车轮上的国家，对汽车的认知力确实非常深刻。所以能在这个市场得到认可的品牌，通常不会差。其实大体上而言，美国人对汽车的偏好，和中国人有类似的地方，所以其实理论上我们完全值得参考北美的选车逻辑。比如，美国人注重安全，IIHS的评价标准已经超过了曾经已经非常严格的EURO NCAP。美国人因为体型庞大，对舒适性和空间也有一定需求，这些都太符合国人的偏好了。甚至，他们喜欢的大排量，要不是国内的排量税限制，中国市场也一定有豪车排量情节。
但是这就好像矛盾了，为什么讴歌美国那么红，国内却这么冷。主要我认为是中国市场的消费逻辑还依然还主要停留在价格和品牌两个维度上，对产品本身的优劣分析的辨识能力还是过于薄弱，由其是汽车这种相对复杂的工业产品。它毕竟不像入口的东西，好吃与难吃那么容易直观的判断。一台汽车好坏之差可能会在很多非常隐性的环节中。讴歌一直是属于那种对品质偏执的车企。我们不讨论本田的那些黑科技，就说对通用零部件供应商的选择，由于扎克伯格开的这台TSX在国内并没有直接进口销售，我们就以同为中型车的TLX为例，这台车算不上是旗下的最高端产品，但在轮胎的选择一直是用P0级别的，这个级别是法拉利一类的超级跑车才会去使用的。在国内很多人认为讴歌定价高，但它并非没有为了创造降价空间，将轮胎级别降低、玻璃隔音级别降低，甚至像国产后的奔驰C级一样，后桥都可以把原本的铝合金材质的换成钢的。但是讴歌宁可销量可怜，也不愿降价降品质，这反而是令人尊敬的。所以在IIHS等榜单上，这个品牌如此可靠。只不过在一切的坚持，得留给懂它的消费者。毕竟本田这些日企，在市场营销的策略上，确实太保守了。他们还深信，酒香不怕巷子深的道理。
“可怕”的日企
日系车质量稳定是个事实，但其原因并没有那么神秘，汽车工业如此成熟的今天，所有大厂的核心技术和顶层设计其实不会差别那么大，但能够形成质量差别的最主要的一条就是供应商制度。有一份报告显示，本田涡轮增压到了第六年可靠性依旧很好，其他品牌一般第三年就衰退很多了。 日本车质量好，因为他们不轻易换供应商，有问题一起解决，有困难一起分担。不仅仅是本田，比如denso是Toyota的御用供应商，他们一个部件测试12周，丰田给足钱，denso给足量，。而奔驰宝马，测试就只做到8周了，欧洲高昂的研发成本使8周已经是能承受的上限了，甚至像大众有时候测试费用只给3周的。这一定程度上，和日本整体那种“匠人”的社会心态有关，做事情不怕小，用苛刻的标准去要求自己。更可怕的是，基本上在每一个零部件领域，都有日企的身影。甚至每个细分领域他们都是最优秀的那个企业。
在美国市场，这个车轮子上的国家，产品是不是够好，他们很容易辨别，从小就看着父亲修车，大学就会自己开车，无论是去识别整车的零配件优劣，还是去主观体会驾驶感受，美国车主都显然不在话下，而在这方面，中国车主就截然不同了。操千曲而后晓声，观千剑而后识器。中国的车主接触车的时间还是太短了，多数人还不能主观判断一台车是否优秀，只能人云亦云的选择一台别人认为好的车子。当然了，别人认为好也有第二层用意，满足了虚荣心，得到了社会的价值认同感。所以，在国内许多人扎堆的喜欢BBA。
不过也不过分悲观，越来越多的年轻一代，开始关注内在的东西，比如性能上，每个人都能提到什么百公里加速成绩，操控性等关键词，选车并不停留在仅仅是买个交通工具的诉求上，而是有更深层次的需求，显然已经是一种意识的进步，更趋于理性。除去过去的比价、比品牌外，比品质，比性能也更将是国内的一种新趋势。
回到文中开端的主题，要硬说扎克伯格和讴歌本田到底有没有共同的特点，我个人觉得还是存在的，作为科技公司的大佬，对技术含量的偏好应该是存在的。讴歌和本田确实拥有很多黑科技。像什么SHAWD四驱系统、可切几缸工作的气缸管理系统等等这些过去的辉煌创举放下不说。就说最近火爆了的NSX，曾经同为科技大佬的钢铁侠也开过这个车。简直是太拉风了。而且此车爆表的颜值，居然出自一个年轻的刚刚毕业不久的女设计师，看到她的颜值也就自然理解NSX为什么设计的这么漂亮了。同时，她是超跑历史上，第一位女性设计师。脑洞大一些的话，其实不用赫敏去呼吁女权平等，用实际行动的米歇尔克里斯滕森（Michelle Christensen）会更有说服力。
技术永远是第一主导力
曾经本田的上一代NSX，被赐予“东瀛法拉利”美誉。这部经典之作，至今仍是收藏者的挚爱宝车。当时法拉利同级别的F360在NSX推出后的10后才推出，并且也不比NSX先进。时隔25年，新款的NSX更是从各个方面表现惊艳。3.5L 双涡轮V6的内燃机 三台电机的混合动力，还配有Sport Hybrid SH-AWD技术（多动力操控四驱系统），加上9速双离合变速箱，一系列的顶级科技都搬出来了，真是大招齐发。它的复杂程度是难以想象的。
当然，讴歌也不是没有忧愁之事，它的产品科技含量、品质都是没的说的优秀，但是作为定义成豪华品牌的策略，应该塑造的更鲜明、更有内涵一些。不能是给人一种高级本田的印象。扎实可靠的黑科技，确实容易培养很多的“忠诚粉儿”，不管是在哪一个时期的本田，都会很很多死忠的车迷，比如红头发动机的时期、以及现在I-MMD的混动技术，都塑造了很多忠诚粉丝。但是有一句话我认为说的很有道理，能使得可口可拉成为商业巨头的原因，不是那些天天喝很多可乐的用户，而是那些一个月甚至更长时间买一瓶的轻关联用户。在汽车行业也是如此，丰田就很少有那种强烈到极端的追随者，大家多丰田的印象是实用、中庸，但这种定位铸就了一个世界上销量最大的车企。而那些忠诚粉儿更容易创造一个车迷崇拜的偶像。却不能成就一个品牌成为商业巨头。
但是，为讴歌销量担忧，多是媒体和营销人，其实我一直觉得有一种企业最可敬，就是不仅仅为赚钱忙碌，本田创始人的性格，就是偏执的想创造一个驾驶感受优秀、科技技术领先的好车。企业去赚钱是无可厚非的，但不仅仅为了赚钱而多一份情怀的企业，更值得尊敬。其实这类的车企并非只有本田，马自达、斯巴鲁、铃木都带有类似的特性，他们专注在自己的一个特长上，深耕细作，不盲目扩张，不过分贪图财富。这也恰恰是我们国人所需要学习的心态。