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停滞的车流正刺痛中国城市的神经,也正在引起中国决策层的高度关注。
15年前,围绕是否发展私人轿车,中国上下曾有一场涉及广泛的争论。尽管对立双方各持己见,但共识在于:不能剥夺人们购车的权利;同时,某一时期,在某一地区,汽车化的程度不能超越那个时期在那一特定地区所能提供的容纳能力。
中国人追赶汽车梦的速度超出了最大胆的想象。按照当年的规划,到2010年中国的轿车产量为350万辆,保有量为2200万辆。而今天,这两个数字分别为1700万辆和9000万辆,且仍在高速增长。
汽车化海啸夹裹着城市化浪潮扑面而来,把任何试图提供缓冲的方案都拖入死局:
多年来,北京一直在寻找一种能有效缓解路面压力的措施,效果并不明显,反而是一边绞尽脑汁治理、一边越来越拥堵。现在,尽管面临争议,但包括重点路段单双号限行、收取机动车拥堵费、机动车需求控制在内的一系列更为激进的治堵计划已在酝酿之中。如果不出意外,北京的治堵实验,将引发全国范围的城市治堵思考和仿效。
这样能否解决拥堵问题,现在还难下结论。
当一个城市拥有了数百万辆汽车后,堵车已并非单纯的交通或者城市规划问题,得失必须从这个巨大的系统中进行考虑。它涉及到我们究竟需要一种怎样的城市化路径,以及一种怎样的汽车文明。毕竟,一个构建在超越资源禀赋上的超级城市,和一个单纯追求速度与排量、对步行者缺乏尊敬的汽车文明,都是难以长久维系的。
或者,如15年前那场大辩论中支持汽车社会的学者樊纲所言,“你不能制止人们追求一种文明……而是进行改革与创新,建立起一种使不同的人都能自由去选择交通工具,并使各种交通工具在交通这一目标上,达到效果相互平衡的社会机制”。
15年前,围绕是否发展私人轿车,中国上下曾有一场涉及广泛的争论。尽管对立双方各持己见,但共识在于:不能剥夺人们购车的权利;同时,某一时期,在某一地区,汽车化的程度不能超越那个时期在那一特定地区所能提供的容纳能力。
中国人追赶汽车梦的速度超出了最大胆的想象。按照当年的规划,到2010年中国的轿车产量为350万辆,保有量为2200万辆。而今天,这两个数字分别为1700万辆和9000万辆,且仍在高速增长。
汽车化海啸夹裹着城市化浪潮扑面而来,把任何试图提供缓冲的方案都拖入死局:
多年来,北京一直在寻找一种能有效缓解路面压力的措施,效果并不明显,反而是一边绞尽脑汁治理、一边越来越拥堵。现在,尽管面临争议,但包括重点路段单双号限行、收取机动车拥堵费、机动车需求控制在内的一系列更为激进的治堵计划已在酝酿之中。如果不出意外,北京的治堵实验,将引发全国范围的城市治堵思考和仿效。
这样能否解决拥堵问题,现在还难下结论。
当一个城市拥有了数百万辆汽车后,堵车已并非单纯的交通或者城市规划问题,得失必须从这个巨大的系统中进行考虑。它涉及到我们究竟需要一种怎样的城市化路径,以及一种怎样的汽车文明。毕竟,一个构建在超越资源禀赋上的超级城市,和一个单纯追求速度与排量、对步行者缺乏尊敬的汽车文明,都是难以长久维系的。
或者,如15年前那场大辩论中支持汽车社会的学者樊纲所言,“你不能制止人们追求一种文明……而是进行改革与创新,建立起一种使不同的人都能自由去选择交通工具,并使各种交通工具在交通这一目标上,达到效果相互平衡的社会机制”。