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改革开放30年，人们从实践中看到了桑塔纳国产化的意义。
“桑塔纳的成功就是国产化的成功。”
这是历史的定论。
“国产化”也就成了一个特定年代的专属名词。它意味着突破、目标、成功。
当上海大众公司原总经理王荣钧在回忆起国产化这些往事时，依然就像在昨天，一切都历历在目。他见证和亲历了一个产业的艰难与雄起。
国产化不能“瓜菜代”
“上海大众干了两年多的国产化才2．7％，为何这样慢？”
1987年王荣钧到任之后，上海大众面对了来自各方面的质疑，其中最多的就是桑塔纳轿车国产化的进度问题。此事惊动了中央和国务院。时任国家经委副主任的朱镕基为此事亲自率队来上海进行考察。
国产化为何受到大家如此重视，甚至引起高层的高度关注？
王荣钧说，这主要是有三方面的原因。首先是要节省外汇。当时国家外汇非常紧缺，桑塔纳起步是靠进口散件（ＣＫＤ）组装。如果早日实现国产化，就可以减少或替代进口件，就可以大量节省外汇；其次是降低成本，扩大规模；最后是打基础，建立完整的现代化轿车零部件配套体系。
他说，事实上，当时大家的注意力都集中在最迫切的第一个问题上。这也是一个亟待解决的难题。当时组装一台桑车要用1万美元的外汇来进口零部件。如果8．9万台桑车组装指标用完后还不能国产化，上海大众将面临关门打烊的可能，国家承担不起这么多外汇的支撑。时间紧迫，加快国产化，成了当务之急。
然而，当时中国汽车零部件企业多数是为卡车配套的，轿车配套几乎是空白，即便是上海这个唯一能生产轿车的地方，批量也不大，技术也较落后。而桑塔纳是上个世纪80年代初德国最新的轿车技术，相比较而言，我们与国外在轿车生产上的技术差距要落后30年。当时，德国记者来上海采访后回去报道说，“这将是一个失败的记录（指上海大众项目）”。
面对桑车的技术要求，全国汽车零部件的配套能力接近于零。这是一个很令人沮丧的事实。原德国大众集团董事长哈恩说，当时中国不具备现代化轿车的生产能力，国产化就像一只拦路虎，挡住了上海大众推进的步伐。中外双方都意识到，不攻克桑车国产化就不可能有上海大众成功的希望。
干了两年多，实现了2．7％的国产化，就是指收放机、轮胎、标牌和天线。这些都是比较简单的零部件。大量技术复杂的零部件和总成的国产化，需要时间，一切都要从基础抓起。王荣钧说，国产化分纵向和横向两条战线展开。纵向是指由上海大众负责的短发动机加工，车身的冲压、焊装、油漆，以及整车总装，占整个桑车国产化的18％；横向是指上海大众以外的零部件配套件，占整个桑车国产化的82％。
他说，其实桑车国产化的重点主要是在横向配套上，纵向国产化的比例不高。他说，“国产化的意义不仅是节省外汇，重要的是降低成本，以及为零部件工业打基础。”
“ＣＫＤ组装车要比进口整车还要贵”。王荣钧举例说，进口件的价格是以到岸价（德国的出厂价＋包装费＋海运费＋保险费＋关税）结算。这样就造成了进口散件的采购成本居高不下。1990年时，已国产化的零部件平均价格只有进口件价格的65％，而且是在批量还不大时的供货价格，批量上去后，价格还能降下来，甚至不到进口件的一半。这样就可以大幅度地降低零部件的采购成本。
对于用进口散件组装的生产方式，当时汽车界有不少人反对，争论和分歧也很大。但从战略层面考虑，通过“市场换技术”是为了获得生产现代轿车的经验和技术。原机械部部长何光远认为，这是中国汽车工业无法逾越的一个过程。日、韩汽车的起家也是通过这一手段实现的。他说，桑塔纳坚持高标准的国产化道路，是上海大众成功的重要原因。
在国产化起步时的初级阶段，有些国产件比进口件还要贵。最典型的就是变速箱，采购价要比进口价还高。但这是个过程，前提是为了保证质量。因为，开始时批量很小，要照顾到配套厂的投入与回报。王荣钧说，不少为桑车配套的零部件企业都需要引进技术或搞合资才能适应。由于桑车零部件国产化难度大，很多零部件厂都不敢接，像一汽、二汽这些大厂都打退堂鼓。问题是，这不仅涉及到技术、资金，还有市场的前景等。
实事求是地看，有些关键零部件技术确实很难啃得动。如发动机缸体和曲轴的铸锻件毛坯，本以为一些大厂能干得了，干了两三年最后还是拿不出来。对此，王荣钧很着急，意识到国产化就是桑车的生命线。另一方面，有关方面认为“国产化标准可以偏离，结合国情可以有过渡标准”。他们反过来质疑王荣钧，把坚持德国标准当作替外方说话，站在外方一边。事情闹大了，上面派人来调查国产化进度为何慢的问题。
1987年6月，朱镕基在上海听取桑车国产化的汇报工作。王荣钧带了两张当天在总装线转毂试验台上拍摄的轮胎爆裂的照片。他说，设备、模具是进口的，橡胶也是进口的，结果还出现这样的质量问题（后来查明是生产现场管理混乱造成的）。如果汽车出厂后在行驶中发生这样的问题，后果不堪设想。朱镕基震惊了。他说，如果这样的国产化，每个零部件都相当于坐在了火山口上，这样不行，不能“瓜菜代”。朱镕基态度很坚决：“桑塔纳国产化要100％合格，降低0．1％我们都不要。”
共同体是加速实现国产化的产物
如何推动国产化向纵深发展，加快国产化的进程？
1988年，朱镕基到上海担任市长。刚上任就赴上海大众亲自抓桑车的国产化。之前，他在上海召开的一次桑塔纳国产化会议上提出建立上海桑塔纳轿车国产化共同体的倡议。旨在调动整车厂和零部件厂合作的积极性，建立以利益为纽带的命运共同体。王荣钧受命负责筹建这项工作。
朱镕基在同年7月的成立大会上，强调了国产化的标准不能低，要货真价实，否则桑塔纳就会倒牌子。他说，共同体是为了帮助我国轿车工业搞上去，达到国际水平，进入世界市场，这就是我们成立共同体的目的。
事隔20年，今天回过头来再看朱镕基的倡议，颇有历史感。桑塔纳国产化共同体成立之后对桑车国产化起到了很大的推动作用，不少零部件企业依靠上海大众平台资源发展起来，成了行业中的佼佼者。人们从实践中看到了桑车国产化的意义，化解了过去在坚持德国大众标准上的分歧和误解，从而理清了实现桑车国产化的思路，也明确了方向。
不久前哈恩来中国很自豪地告诉笔者，在桑车国产化最困难的时候，由他建议聘请德国大众退休的老专家代表大众帮助中国的零部件企业解决国产化问题，起到了很大的作用。对此，王荣钧在他撰写的一篇题为“不能忘记德国朋友对国产化的贡献”的文章中，作了详细的记述。他说，“这些具有丰富实际经验的退休专家在华期间，不要工资，只须解决他们的来回机票和吃住费用即可。他们以一帮一的方式，到工厂解决零部件攻关的实际问题。前后陆续来了上百人，帮助解决了大量技术问题和管理问题，对加速国产化起了不小的作用。”
由此证明，哈恩说的“桑塔纳国产化对德国大众同样很重要，关系到合资企业的前途”也是有道理的。现在看来，“德国大众教会中国人造车”绝不是一句空话。历史作了最好的回答。
在笔者印象里，当时上海提出桑车国产化要打“中华牌”，调动全国力量加快桑车国产化的进程。作为当时被推选为首届桑塔纳共同体的理事长，王荣钧感触最深的就是桑车国产化从此驶向了有序、规范、快速发展的轨道。
通过4年（1987－1990）艰苦卓绝的努力，终于喜获硕果。
1991年4月，上海大众在上海商城举办了“上海桑塔纳轿车国产化汇报展览”。来自全国50余家跨行业跨地区的零部件企业展示了国产化的成果。汽车行业的专业人士和上海市政府的领导都观看了这项具有标志性的成果展览，它预示着中国现代化的轿车生产体系已初步建成。
数据显示，从1987年上海桑车国产化起步到1990年底，工装样品认可率达到72．69％，减货国产化率达到60．09％．。1991年又分别提高到83．3％和70％。关键零部件如车身、发动机、变速箱三大总成和前后桥总成相继实现国产化，同时上海大众宣告年产6万辆整车和10万台发动机的产能已经形成，并建立了符合德国大众质量保证体系标准的全国180余家零部件企业所组成的配套体系。
同年8月，上海大众告别ＣＫＤ，结束了以进口散件组装生产轿车的方式，终于实现了国产化。
在中国汽车历史上，像王荣钧这样经历过一汽、二汽和上海大众创业初期工作的人不多，而从干卡车到干现代轿车的人更是少而又少。也正因为此，王荣钧对于桑车国产化的理解就比较深，看得比较远。他说，从长远的意义上看，桑车国产化可以为中国轿车零部件工业体系打好基础，为我国轿车工业的大发展创造条件。
历史证明这是正确的。
“桑塔纳的成功就是国产化的成功。”
这是历史的定论。
“国产化”也就成了一个特定年代的专属名词。它意味着突破、目标、成功。
当上海大众公司原总经理王荣钧在回忆起国产化这些往事时，依然就像在昨天，一切都历历在目。他见证和亲历了一个产业的艰难与雄起。
国产化不能“瓜菜代”
“上海大众干了两年多的国产化才2．7％，为何这样慢？”
1987年王荣钧到任之后，上海大众面对了来自各方面的质疑，其中最多的就是桑塔纳轿车国产化的进度问题。此事惊动了中央和国务院。时任国家经委副主任的朱镕基为此事亲自率队来上海进行考察。
国产化为何受到大家如此重视，甚至引起高层的高度关注？
王荣钧说，这主要是有三方面的原因。首先是要节省外汇。当时国家外汇非常紧缺，桑塔纳起步是靠进口散件（ＣＫＤ）组装。如果早日实现国产化，就可以减少或替代进口件，就可以大量节省外汇；其次是降低成本，扩大规模；最后是打基础，建立完整的现代化轿车零部件配套体系。
他说，事实上，当时大家的注意力都集中在最迫切的第一个问题上。这也是一个亟待解决的难题。当时组装一台桑车要用1万美元的外汇来进口零部件。如果8．9万台桑车组装指标用完后还不能国产化，上海大众将面临关门打烊的可能，国家承担不起这么多外汇的支撑。时间紧迫，加快国产化，成了当务之急。
然而，当时中国汽车零部件企业多数是为卡车配套的，轿车配套几乎是空白，即便是上海这个唯一能生产轿车的地方，批量也不大，技术也较落后。而桑塔纳是上个世纪80年代初德国最新的轿车技术，相比较而言，我们与国外在轿车生产上的技术差距要落后30年。当时，德国记者来上海采访后回去报道说，“这将是一个失败的记录（指上海大众项目）”。
面对桑车的技术要求，全国汽车零部件的配套能力接近于零。这是一个很令人沮丧的事实。原德国大众集团董事长哈恩说，当时中国不具备现代化轿车的生产能力，国产化就像一只拦路虎，挡住了上海大众推进的步伐。中外双方都意识到，不攻克桑车国产化就不可能有上海大众成功的希望。
干了两年多，实现了2．7％的国产化，就是指收放机、轮胎、标牌和天线。这些都是比较简单的零部件。大量技术复杂的零部件和总成的国产化，需要时间，一切都要从基础抓起。王荣钧说，国产化分纵向和横向两条战线展开。纵向是指由上海大众负责的短发动机加工，车身的冲压、焊装、油漆，以及整车总装，占整个桑车国产化的18％；横向是指上海大众以外的零部件配套件，占整个桑车国产化的82％。
他说，其实桑车国产化的重点主要是在横向配套上，纵向国产化的比例不高。他说，“国产化的意义不仅是节省外汇，重要的是降低成本，以及为零部件工业打基础。”
“ＣＫＤ组装车要比进口整车还要贵”。王荣钧举例说，进口件的价格是以到岸价（德国的出厂价＋包装费＋海运费＋保险费＋关税）结算。这样就造成了进口散件的采购成本居高不下。1990年时，已国产化的零部件平均价格只有进口件价格的65％，而且是在批量还不大时的供货价格，批量上去后，价格还能降下来，甚至不到进口件的一半。这样就可以大幅度地降低零部件的采购成本。
对于用进口散件组装的生产方式，当时汽车界有不少人反对，争论和分歧也很大。但从战略层面考虑，通过“市场换技术”是为了获得生产现代轿车的经验和技术。原机械部部长何光远认为，这是中国汽车工业无法逾越的一个过程。日、韩汽车的起家也是通过这一手段实现的。他说，桑塔纳坚持高标准的国产化道路，是上海大众成功的重要原因。
在国产化起步时的初级阶段，有些国产件比进口件还要贵。最典型的就是变速箱，采购价要比进口价还高。但这是个过程，前提是为了保证质量。因为，开始时批量很小，要照顾到配套厂的投入与回报。王荣钧说，不少为桑车配套的零部件企业都需要引进技术或搞合资才能适应。由于桑车零部件国产化难度大，很多零部件厂都不敢接，像一汽、二汽这些大厂都打退堂鼓。问题是，这不仅涉及到技术、资金，还有市场的前景等。
实事求是地看，有些关键零部件技术确实很难啃得动。如发动机缸体和曲轴的铸锻件毛坯，本以为一些大厂能干得了，干了两三年最后还是拿不出来。对此，王荣钧很着急，意识到国产化就是桑车的生命线。另一方面，有关方面认为“国产化标准可以偏离，结合国情可以有过渡标准”。他们反过来质疑王荣钧，把坚持德国标准当作替外方说话，站在外方一边。事情闹大了，上面派人来调查国产化进度为何慢的问题。
1987年6月，朱镕基在上海听取桑车国产化的汇报工作。王荣钧带了两张当天在总装线转毂试验台上拍摄的轮胎爆裂的照片。他说，设备、模具是进口的，橡胶也是进口的，结果还出现这样的质量问题（后来查明是生产现场管理混乱造成的）。如果汽车出厂后在行驶中发生这样的问题，后果不堪设想。朱镕基震惊了。他说，如果这样的国产化，每个零部件都相当于坐在了火山口上，这样不行，不能“瓜菜代”。朱镕基态度很坚决：“桑塔纳国产化要100％合格，降低0．1％我们都不要。”
共同体是加速实现国产化的产物
如何推动国产化向纵深发展，加快国产化的进程？
1988年，朱镕基到上海担任市长。刚上任就赴上海大众亲自抓桑车的国产化。之前，他在上海召开的一次桑塔纳国产化会议上提出建立上海桑塔纳轿车国产化共同体的倡议。旨在调动整车厂和零部件厂合作的积极性，建立以利益为纽带的命运共同体。王荣钧受命负责筹建这项工作。
朱镕基在同年7月的成立大会上，强调了国产化的标准不能低，要货真价实，否则桑塔纳就会倒牌子。他说，共同体是为了帮助我国轿车工业搞上去，达到国际水平，进入世界市场，这就是我们成立共同体的目的。
事隔20年，今天回过头来再看朱镕基的倡议，颇有历史感。桑塔纳国产化共同体成立之后对桑车国产化起到了很大的推动作用，不少零部件企业依靠上海大众平台资源发展起来，成了行业中的佼佼者。人们从实践中看到了桑车国产化的意义，化解了过去在坚持德国大众标准上的分歧和误解，从而理清了实现桑车国产化的思路，也明确了方向。
不久前哈恩来中国很自豪地告诉笔者，在桑车国产化最困难的时候，由他建议聘请德国大众退休的老专家代表大众帮助中国的零部件企业解决国产化问题，起到了很大的作用。对此，王荣钧在他撰写的一篇题为“不能忘记德国朋友对国产化的贡献”的文章中，作了详细的记述。他说，“这些具有丰富实际经验的退休专家在华期间，不要工资，只须解决他们的来回机票和吃住费用即可。他们以一帮一的方式，到工厂解决零部件攻关的实际问题。前后陆续来了上百人，帮助解决了大量技术问题和管理问题，对加速国产化起了不小的作用。”
由此证明，哈恩说的“桑塔纳国产化对德国大众同样很重要，关系到合资企业的前途”也是有道理的。现在看来，“德国大众教会中国人造车”绝不是一句空话。历史作了最好的回答。
在笔者印象里，当时上海提出桑车国产化要打“中华牌”，调动全国力量加快桑车国产化的进程。作为当时被推选为首届桑塔纳共同体的理事长，王荣钧感触最深的就是桑车国产化从此驶向了有序、规范、快速发展的轨道。
通过4年（1987－1990）艰苦卓绝的努力，终于喜获硕果。
1991年4月，上海大众在上海商城举办了“上海桑塔纳轿车国产化汇报展览”。来自全国50余家跨行业跨地区的零部件企业展示了国产化的成果。汽车行业的专业人士和上海市政府的领导都观看了这项具有标志性的成果展览，它预示着中国现代化的轿车生产体系已初步建成。
数据显示，从1987年上海桑车国产化起步到1990年底，工装样品认可率达到72．69％，减货国产化率达到60．09％．。1991年又分别提高到83．3％和70％。关键零部件如车身、发动机、变速箱三大总成和前后桥总成相继实现国产化，同时上海大众宣告年产6万辆整车和10万台发动机的产能已经形成，并建立了符合德国大众质量保证体系标准的全国180余家零部件企业所组成的配套体系。
同年8月，上海大众告别ＣＫＤ，结束了以进口散件组装生产轿车的方式，终于实现了国产化。
在中国汽车历史上，像王荣钧这样经历过一汽、二汽和上海大众创业初期工作的人不多，而从干卡车到干现代轿车的人更是少而又少。也正因为此，王荣钧对于桑车国产化的理解就比较深，看得比较远。他说，从长远的意义上看，桑车国产化可以为中国轿车零部件工业体系打好基础，为我国轿车工业的大发展创造条件。
历史证明这是正确的。