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城市化进程在不断改写我们周遭的空间和我们自己。不同类型的城市空间在这个过程里被消灭或生成，不同的人群按照各式各样的原则重新排序，进而被整合为特定的城市意象之中的元素。这样的改写过程在持续，甚至加速，让我们开始好奇未来的城市究竟会是什么模样。在科幻小说《北京折叠》中，作者郝景芳就对这一过程的可能前景做了一个非常有洞见的推测。在她构想的未来的折叠空间里，人群之间的隔阂不仅越发严密，而且被镌刻在一种新的时空体系之中。彼此割裂的三层空间依次享受着各自的白昼，它们的日照长短不一，彼此无法跨越，但又共存在同一片大地上。这样的景象当然尚未成为现实，但似乎又能在现实的城市变迁中找到些许投影，让我们不由得心生困惑—我们生活的城市到底在往何处去？会不会变成小说中预测的那般情景？
在当下的城市化进程中，“城市密度”常常成为治理体系的一个关键词，并且因其各种潜在的负面效果而成为具体城市政策的消除目标。因为担忧高密度可能导致的城市“病症”，很多地方都在未雨绸缪，或亡羊补牢，意图控制甚或取消这些可能性。但是，我们很少做进一步反思：到底什么是城市密度？它是如何生成和演化的？又如何具体体现在意料内或意料外的城市现实之中？在这里，通过探索曾经“宇宙最堵”的后厂村路所承载的生活故事和权力动态，我认为可以重新思考“城市密度”—这个词本身需要成为分析的动态对象，而不应当是用来测度、衡量与改造城市空间的固定准绳。当我们转换视角，探察密度背后的生成过程，也许很快会发现，城市密度并不仅仅是一个可测量的“科学”问题，而更是一个关涉城市政治与伦理的核心议题。针对城市密度的特定政策框架，也许会让我们的城市越来越接近郝景芳的预测，而我们需要采取行动来避免这一未来。
后厂村路位于北京市海淀区西北部，周边坐落着后厂村、东北旺村、唐家岭村等好几座村庄，而它们都（曾经）是所谓“城乡接合部”聚落，比如唐家岭—在十多年前，它曾是北京最著名的村庄之一。一本名叫《蚁族》的书让这个村庄名声大噪，大家的惊叹不仅是因为这个典型的城乡接合部聚落里竟然居住着如此多的年轻人，更在于这里的很多年轻人都有大学甚至研究生文凭。他们文凭虽高，收入却不如人意，有一些甚至没有固定工作，所以不约而同地选择租住在接合部来节省开支。在“城乡接合部”与“高素质劳动力”之间，许多话语间的裂隙越长越大，直至唐家岭在二0一0年前后被拆除。
与唐家岭的成名和拆迁差不多同时，邻近的中关村软件园也日益扩张，“吞并”了唐家岭附近其他不少村子。为了顺应这一过程，拆迁后唐家岭村大片土地被规划为中关村森林公园，并因此与一路之隔的软件园关联起来，构成了一幅崭新的绿色和高科技图景。在二十一世纪第二个十年里，中关村软件园承载的高科技产业迅猛发展。我们耳熟能详的互联网巨鳄们，比如百度、滴滴、快手、新浪、网易，等等，都把总部放在了这里，这也让中关村软件园越来越接近它的愿景—“中国硅谷”。
原先居住在唐家岭的“蚁族”们呢？在二0一0年，当拆迁刚刚发生的时候，他们纷纷往北往东迁徙，搬到了海淀和昌平交界的沙河、回龙观、东小口一带。而当中关村软件园里入驻的公司越来越多，新来的“码农”们也纷纷在回龙观这个离软件园不太远的地方安家落户。据报道，目前在软件园工作的人群中，有六万余人住在回龙观。而回龙观和天通苑现在常被合称为“回天地区”，它们是北京在二十世纪九十年代后期开始探索建设的两个大型经济适用房小区，并安置了不少因为旧城改造而外迁的城市居民。这也是两个社区最初被建设的原因之一：“分流人口。”但是随着建设工程的推进，它们的规模变得越来越大，以至于两个社区的总人口已接近百万，成为名副其实的“亚洲最大社区”。
在回龙观和中关村软件园之间，庞大的通勤流随着“中国硅谷”的崛起而崛起。他们所有人都必须面对的，是一条叫作“后厂村路”的路。后厂村路曾是这一区域唯一的一条东西向主干道路，在中关村软件园逐渐发展成型后，这条道路的地位依然没有改变：它仍然是这个地区“唯一”的东西向主干道路。曾经，双向四车道承载的是城乡接合部聚落里数万外来人口，熙熙攘攘的是公交车;而现在，同样的四车道每天要承载十余万通勤“码农”，以及其他过境的通勤流，而他们越来越多的人开车或者打车。相同的基础设施因此呈现出了截然不同的面貌，并在二0一六年夏天的一场暴雨中成为热点：
制约中国互联网未来十年发展最大的瓶颈是什么？后厂村路。后厂村路为什么会成为制约中国互联网发展的瓶颈？因为堵。
（二0一六年）七月二十日，北京天降暴雨，虽然中国知名堵城在暴雨影响下全城陷入更加严重的拥堵，但后厂村路的拥堵依然独树一帜、别有风格，堵出了名气。据在中关村软件园上班的小伙伴发回的前方报道，今天，从西二旗地铁站到百度、网易、新浪等互联网公司短短不过三到四公里的路程，有些人走了七十多分钟，這七十分钟的路程使用了“坐车堵在路上动弹不得” “绝望得不得不下车步行”两种方式。在强大的工作热情驱使下，很多在中关村软件园上班的员工终于在公司食堂供应午饭的时候及时赶到。（ 韩依民、相欣：《这条路今天让百度网易滴滴都疯了，后厂村路凭什么能扼住中国互联网的咽喉？》，“腾讯科技”二0一六年七月二十日）
后厂村路经此一役获得了新的名号：“宇宙最堵的路。”广泛传播的段子也吸引了城市规划师和政府部门的注意。他们通过深入研究相关数据，得出如下结论：
“宇宙最堵”……是诸多复杂的区域性交通问题造成的：大量轨道交通过境需求占据交通资源;过境交通多，周边断头路多，道路的通行效率低;路网系统不完善，造成高峰时段主干道交通压力过大。改善措施也必须从区域交通着手，完善全市轨道交通网络，强化居住—就业集中区域的轨道交通联系。（ 李昊等：《码农在“宇宙最堵”的路上如何用尽洪荒之力》，“澎湃新闻”二0一六年九月六日）
相关部门立刻顺着类似这样的思路开始采取行动。比如，北京市交通委在二0一七年四月宣布，计划对后厂村路进行大修拓宽，把原先的四车道增加到六车道，并在路口增加红绿灯和左转道。这个工程最终在二0一九年六月完工，同期完成的还有回龙观至上地的自行车专用道，这同样是为了实现疏堵和完善区域交通的目的，并构成了北京市政府“回天计划”（《优化提升回龙观天通苑地区公共服务和基础设施三年行动计划》） 的重要组成部分。在这些工程完工之后，后厂村路在高峰时段依然拥堵，但再也没有出现过二0一六年夏天那样的极端情形。
作为问题的“宇宙最堵的路”似乎就这么被解决了，但是它带给我们的启示远远不止于此。在地理学、人类学和文化研究近期针对基础设施的探索中，学者们逐渐形成一个共识：正常运转的基础设施常常是“看不见的”（invisible），因为它们平凡无奇;我们只有在这些设施无法发挥正常功能时—比如在“宇宙最堵”的后厂村路上—才能感知到它们的重要性，也正是在这些时刻，我们才可以思考基础设施（及其失灵）背后所隐藏的政治动态（Knox，H.2017.“Affectiveinfrastructuresandthepoliticalimagination.”PublicCulture，29[2]，363-384）。换句话说，正是通过这些断裂及其纷扰的效果，物质基础设施的示能性（affordances）得以被生动地呈现，从而帮助我们更好地从物质参与的角度重新理解政治（Marres，N.2012.Materialparticipation：Technology，theenvironmentandeverydaypublics.London：PalgraveMacmillan）。
在后厂村路上，我们首先可以感知到过去十余年间北京城市空间和人口的重新排序。曾经的“城乡接合部”和寄居其间的混杂人群被彻底重构，代之以对高科技产业和绿色空间的追寻。在路的另一端，高密度的回龙观同样是重新把城市人口排序的产物—更早之前的旧城改造和“郊区”经济适用房建设共享着“分流人口”的政策目标，最终却造就了一个更高密度的社区。而当“回天计划”如火如荼地实施时，大量的政策和资源倾斜到这里，通过各种新的举措（比如拓宽道路、扩展轨道交通网络、建设自行车专用道）来解决道路拥堵问题，但与此同时我们却在这座城市的其他地方看到了十年前唐家岭拆迁故事的复现与变形。
“宇宙最堵”的后厂村路因此可以被视作一个更为广大的时空转型的缩影和产物，各种交错的社会和政治过程围绕着“城市密度”这个关键词在这里展开并折叠。特定类型的人口密度被各种雷霆手段降低下去，这不仅包括九十年代的旧城改造、二0一0年前后的唐家岭，还包括最近几年在其他城乡接合部地区数见不鲜的城市治理新格局，而所有这些都构成了国家引导的去密度化过程（state-led de-intensification） 的核心组成部分。在去密度化的策略实现之后，空间升级立刻被转译为绿色密度（森林公园）和科技密度（软件园和科技产业集群）等的提升，推动着国家引导的密度化过程（state-ledintensification），并在相反的方向重构了城市空间和密度动态。这样的密度化过程最终造就了“宇宙最堵的路”得以诞生的核心动力—迅速增长的就业人口和不断扩张的居住空间虽然承载着被期许和赞扬的科技密度与经济密度，却也实打实地给孱弱的基础设施带来难以支撑的重负。这条路的拥堵表征了一种意料之外的密度，在各种预先的理性计算之中没有被预料到，也无法被容忍，但却实实在在发生了的城市密度。
在当前的城市发展和治理框架之中，城市密度早已成为一个让人几乎避之不及的词语，并构成了大量城市政策出台的背景和基础。层出不穷的国际比较被生产出来，很多被用来佐证北京中心城区和城市中心区的密度已经过高，不符合其“国际一流的和谐宜居之都”的定位。还有不少人宣称，正是过高的人口密度造成了大量的“大城市病”，包括交通拥堵等问题，让北京变得越来越不宜居。但是，后厂村路的故事给我们提供了一个新的思考角度。在这条道路的拥堵影响其功能的时刻，我们发现“城市密度”这个词本身需要被问题化，而不是被当作一个具有稳固内涵的概念。事实上，城市密度常常不是一种客观和可测量的对象，而是特定的政治和经济过程生成的动态产物;更重要的是，其生产者常常也是扬言要取消它的那些主体。从这个角度来看，城市密度并不只是一个“科学”问题，而更是一个政治和伦理议题。
英国地理学家科林·麦克法兰曾从拓扑学（topology）的角度对城市密度问题做过有见地的阐述（McFarlane，C.2016.“Thegeographiesofurbandensity：Topology，politicsandthecity.”ProgressinHumanGeography，40[5]，629-648）。在他看来，我们对城市密度的理解往往停留在地形学（topography）的描述层面，是一种虽直观但却外在于密度的探索。这样的讨论无法告诉我们，多种多样的城市密度为何以及如何按照它们当下的样态被如此这般地形塑出来。比如，十九世纪的城市观察家常常发现，贫民窟和高密度总是如影随形，不仅充满各种稠密和难堪的景象，而且甚至跟公共健康的威胁和道德的沦丧挂起了钩。因此其中一些人（包括埃比尼泽·霍华德和帕特里克·格迪斯）期许通过清除贫民窟、降低密度来建造“明日的田园城市”，这继而导向了对特定城市空间—比如低密度的公园和“郊区”—无休止的追寻。但是恩格斯的观点却与之截然相反。在他看来，要想理解贫民窟及其高密度，必须首先弄清楚这个密度背后所隐藏的一系列社会和政治过程：资本主义体系下的社会不平等、公共卫生的危机、下水道等城市基础设施的缺位以及公共空间的付之阙如—正是这所有现实过程折叠在一起，共同造就了贫民窟的高密度及其不堪景象，而不是相反。
恩格斯的分析非常接近一种针对城市密度的拓扑学解读。从拓扑的角度看，城市密度的产生，端赖城市进程之中各种交错着的关系和联结的强度（intensities）。经济、政治和社会的力量在不断变动的纽结之中改造着我们的城市空间图景，这当然也包括目力所及的各种“城市密度”。密度因此是一种关系性的产物，它被网络化的力量和进程塑造和重塑，也随着这些力量和进程的变迁而不断变化—这样的动态过程如影随形，在我们生活的每时每刻都能感知到，比如在“宇宙最堵”的后厂村路上。基于这种理解，科林·麦克法兰建议我们重新定义“城市密度”：它本质上是在“政治和生活意义上的高强度的异质性集合”（apoliticalandlivedsetofintensiveheterogeneities），并构成了我们城市生活的核心环节（thecoreofurbanism）。从这个角度出发，我们所面对的问题不再是要不要密度，而是如何能在拓扑的意义上重塑城市密度，从而让我们的城市生活更加包容和多元。
在后厂村路上，曾经逡巡于此的“蚁族”们不断向外迁徙，而原先的村民们则逐渐变成在地的“地主”，以房租和分红为生。尚未拆迁的村庄（后厂村）挤满了来自他乡的滴滴司机和搬家工人，成为对整座城市的运转不可或缺但又不被看见（invisible） 的一种“基础设施”。蓬勃发展的互联网新秀和巨头们涌入其间，一方面通过资本的力量（原始股、IPO、金融化）迅速造富，另一方面又在空间层面把源源不断的年轻码农们吸引到了这个崛起中的“中国硅谷”。房价的高低起伏决定了通勤的格局，曾经的经济适用房现在成为码农的落脚之所，在社会和经济的意义上形塑了后厂村路过客们日常生活的地形。这又与“九九六”（朝九晚九，每周六天）的生活方式和拥挤的交通交织在一起，为他们生产和维护具有全球影响力的应用程序铺设了底层的和本地化的时空格局。这些应用程序转过头来又把本地和遥远的主体们关联在一起，变成服务和困扰我们所有人的“系统”。
在这个图景之中，我们能通过后厂村路识别出来北京甚至更宽广的时空中正在发生的几乎所有城市动态。它们在这里交汇，共同构成了一个新的分层和折叠的格局。而在这些城市动态彼此互动的所有环节，我们始终能发现同一个行动者的形象：它迁徙了“蚁族”，改造了村民，鼓励了新秀，规训了码农，培育了新业态，生成了后厂村路上意料之外的密度，并采取措施整治这个“意料之外”。在各式各样密度被不断取消和生成的拓扑格局之中，始终不变的是这位行动者的直观功能—一种空间化了的权力。正是在其主导的多重密度化和去密度化过程相互交错之时，我们的城市境况被不断改写。也许这个过程会一直持续，直至郝景芳预言的那个被折叠的未来最终到来：
折叠城市分三层空间。大地的一面是第一空间，五百万人口，生存时间是从清晨六点到第二天清晨六点。空间休眠，大地翻轉。翻转后的另一面是第二空间和第三空间。第二空间生活着两千五百万人口，生存时间是从次日清晨六点到夜晚十点。第三空间生活着五千万人，生存时间是从十点到清晨六点，然后回到第一空间。时间经过了精心规划和最优分配，小心翼翼隔离，五百万人享用二十四小时，七千五百万人享用另外二十四小时……（ 郝景芳：《北京折叠》， 载于《孤独深处》，江苏凤凰文艺出版社二0一六年版， 9页）
在当下的城市化进程中，“城市密度”常常成为治理体系的一个关键词，并且因其各种潜在的负面效果而成为具体城市政策的消除目标。因为担忧高密度可能导致的城市“病症”，很多地方都在未雨绸缪，或亡羊补牢，意图控制甚或取消这些可能性。但是，我们很少做进一步反思：到底什么是城市密度？它是如何生成和演化的？又如何具体体现在意料内或意料外的城市现实之中？在这里，通过探索曾经“宇宙最堵”的后厂村路所承载的生活故事和权力动态，我认为可以重新思考“城市密度”—这个词本身需要成为分析的动态对象，而不应当是用来测度、衡量与改造城市空间的固定准绳。当我们转换视角，探察密度背后的生成过程，也许很快会发现，城市密度并不仅仅是一个可测量的“科学”问题，而更是一个关涉城市政治与伦理的核心议题。针对城市密度的特定政策框架，也许会让我们的城市越来越接近郝景芳的预测，而我们需要采取行动来避免这一未来。
后厂村路
后厂村路位于北京市海淀区西北部，周边坐落着后厂村、东北旺村、唐家岭村等好几座村庄，而它们都（曾经）是所谓“城乡接合部”聚落，比如唐家岭—在十多年前，它曾是北京最著名的村庄之一。一本名叫《蚁族》的书让这个村庄名声大噪，大家的惊叹不仅是因为这个典型的城乡接合部聚落里竟然居住着如此多的年轻人，更在于这里的很多年轻人都有大学甚至研究生文凭。他们文凭虽高，收入却不如人意，有一些甚至没有固定工作，所以不约而同地选择租住在接合部来节省开支。在“城乡接合部”与“高素质劳动力”之间，许多话语间的裂隙越长越大，直至唐家岭在二0一0年前后被拆除。
与唐家岭的成名和拆迁差不多同时，邻近的中关村软件园也日益扩张，“吞并”了唐家岭附近其他不少村子。为了顺应这一过程，拆迁后唐家岭村大片土地被规划为中关村森林公园，并因此与一路之隔的软件园关联起来，构成了一幅崭新的绿色和高科技图景。在二十一世纪第二个十年里，中关村软件园承载的高科技产业迅猛发展。我们耳熟能详的互联网巨鳄们，比如百度、滴滴、快手、新浪、网易，等等，都把总部放在了这里，这也让中关村软件园越来越接近它的愿景—“中国硅谷”。
原先居住在唐家岭的“蚁族”们呢？在二0一0年，当拆迁刚刚发生的时候，他们纷纷往北往东迁徙，搬到了海淀和昌平交界的沙河、回龙观、东小口一带。而当中关村软件园里入驻的公司越来越多，新来的“码农”们也纷纷在回龙观这个离软件园不太远的地方安家落户。据报道，目前在软件园工作的人群中，有六万余人住在回龙观。而回龙观和天通苑现在常被合称为“回天地区”，它们是北京在二十世纪九十年代后期开始探索建设的两个大型经济适用房小区，并安置了不少因为旧城改造而外迁的城市居民。这也是两个社区最初被建设的原因之一：“分流人口。”但是随着建设工程的推进，它们的规模变得越来越大，以至于两个社区的总人口已接近百万，成为名副其实的“亚洲最大社区”。
在回龙观和中关村软件园之间，庞大的通勤流随着“中国硅谷”的崛起而崛起。他们所有人都必须面对的，是一条叫作“后厂村路”的路。后厂村路曾是这一区域唯一的一条东西向主干道路，在中关村软件园逐渐发展成型后，这条道路的地位依然没有改变：它仍然是这个地区“唯一”的东西向主干道路。曾经，双向四车道承载的是城乡接合部聚落里数万外来人口，熙熙攘攘的是公交车;而现在，同样的四车道每天要承载十余万通勤“码农”，以及其他过境的通勤流，而他们越来越多的人开车或者打车。相同的基础设施因此呈现出了截然不同的面貌，并在二0一六年夏天的一场暴雨中成为热点：
制约中国互联网未来十年发展最大的瓶颈是什么？后厂村路。后厂村路为什么会成为制约中国互联网发展的瓶颈？因为堵。
（二0一六年）七月二十日，北京天降暴雨，虽然中国知名堵城在暴雨影响下全城陷入更加严重的拥堵，但后厂村路的拥堵依然独树一帜、别有风格，堵出了名气。据在中关村软件园上班的小伙伴发回的前方报道，今天，从西二旗地铁站到百度、网易、新浪等互联网公司短短不过三到四公里的路程，有些人走了七十多分钟，這七十分钟的路程使用了“坐车堵在路上动弹不得” “绝望得不得不下车步行”两种方式。在强大的工作热情驱使下，很多在中关村软件园上班的员工终于在公司食堂供应午饭的时候及时赶到。（ 韩依民、相欣：《这条路今天让百度网易滴滴都疯了，后厂村路凭什么能扼住中国互联网的咽喉？》，“腾讯科技”二0一六年七月二十日）
后厂村路经此一役获得了新的名号：“宇宙最堵的路。”广泛传播的段子也吸引了城市规划师和政府部门的注意。他们通过深入研究相关数据，得出如下结论：
“宇宙最堵”……是诸多复杂的区域性交通问题造成的：大量轨道交通过境需求占据交通资源;过境交通多，周边断头路多，道路的通行效率低;路网系统不完善，造成高峰时段主干道交通压力过大。改善措施也必须从区域交通着手，完善全市轨道交通网络，强化居住—就业集中区域的轨道交通联系。（ 李昊等：《码农在“宇宙最堵”的路上如何用尽洪荒之力》，“澎湃新闻”二0一六年九月六日）
相关部门立刻顺着类似这样的思路开始采取行动。比如，北京市交通委在二0一七年四月宣布，计划对后厂村路进行大修拓宽，把原先的四车道增加到六车道，并在路口增加红绿灯和左转道。这个工程最终在二0一九年六月完工，同期完成的还有回龙观至上地的自行车专用道，这同样是为了实现疏堵和完善区域交通的目的，并构成了北京市政府“回天计划”（《优化提升回龙观天通苑地区公共服务和基础设施三年行动计划》） 的重要组成部分。在这些工程完工之后，后厂村路在高峰时段依然拥堵，但再也没有出现过二0一六年夏天那样的极端情形。
城市密度
作为问题的“宇宙最堵的路”似乎就这么被解决了，但是它带给我们的启示远远不止于此。在地理学、人类学和文化研究近期针对基础设施的探索中，学者们逐渐形成一个共识：正常运转的基础设施常常是“看不见的”（invisible），因为它们平凡无奇;我们只有在这些设施无法发挥正常功能时—比如在“宇宙最堵”的后厂村路上—才能感知到它们的重要性，也正是在这些时刻，我们才可以思考基础设施（及其失灵）背后所隐藏的政治动态（Knox，H.2017.“Affectiveinfrastructuresandthepoliticalimagination.”PublicCulture，29[2]，363-384）。换句话说，正是通过这些断裂及其纷扰的效果，物质基础设施的示能性（affordances）得以被生动地呈现，从而帮助我们更好地从物质参与的角度重新理解政治（Marres，N.2012.Materialparticipation：Technology，theenvironmentandeverydaypublics.London：PalgraveMacmillan）。
在后厂村路上，我们首先可以感知到过去十余年间北京城市空间和人口的重新排序。曾经的“城乡接合部”和寄居其间的混杂人群被彻底重构，代之以对高科技产业和绿色空间的追寻。在路的另一端，高密度的回龙观同样是重新把城市人口排序的产物—更早之前的旧城改造和“郊区”经济适用房建设共享着“分流人口”的政策目标，最终却造就了一个更高密度的社区。而当“回天计划”如火如荼地实施时，大量的政策和资源倾斜到这里，通过各种新的举措（比如拓宽道路、扩展轨道交通网络、建设自行车专用道）来解决道路拥堵问题，但与此同时我们却在这座城市的其他地方看到了十年前唐家岭拆迁故事的复现与变形。
“宇宙最堵”的后厂村路因此可以被视作一个更为广大的时空转型的缩影和产物，各种交错的社会和政治过程围绕着“城市密度”这个关键词在这里展开并折叠。特定类型的人口密度被各种雷霆手段降低下去，这不仅包括九十年代的旧城改造、二0一0年前后的唐家岭，还包括最近几年在其他城乡接合部地区数见不鲜的城市治理新格局，而所有这些都构成了国家引导的去密度化过程（state-led de-intensification） 的核心组成部分。在去密度化的策略实现之后，空间升级立刻被转译为绿色密度（森林公园）和科技密度（软件园和科技产业集群）等的提升，推动着国家引导的密度化过程（state-ledintensification），并在相反的方向重构了城市空间和密度动态。这样的密度化过程最终造就了“宇宙最堵的路”得以诞生的核心动力—迅速增长的就业人口和不断扩张的居住空间虽然承载着被期许和赞扬的科技密度与经济密度，却也实打实地给孱弱的基础设施带来难以支撑的重负。这条路的拥堵表征了一种意料之外的密度，在各种预先的理性计算之中没有被预料到，也无法被容忍，但却实实在在发生了的城市密度。
在当前的城市发展和治理框架之中，城市密度早已成为一个让人几乎避之不及的词语，并构成了大量城市政策出台的背景和基础。层出不穷的国际比较被生产出来，很多被用来佐证北京中心城区和城市中心区的密度已经过高，不符合其“国际一流的和谐宜居之都”的定位。还有不少人宣称，正是过高的人口密度造成了大量的“大城市病”，包括交通拥堵等问题，让北京变得越来越不宜居。但是，后厂村路的故事给我们提供了一个新的思考角度。在这条道路的拥堵影响其功能的时刻，我们发现“城市密度”这个词本身需要被问题化，而不是被当作一个具有稳固内涵的概念。事实上，城市密度常常不是一种客观和可测量的对象，而是特定的政治和经济过程生成的动态产物;更重要的是，其生产者常常也是扬言要取消它的那些主体。从这个角度来看，城市密度并不只是一个“科学”问题，而更是一个政治和伦理议题。
英国地理学家科林·麦克法兰曾从拓扑学（topology）的角度对城市密度问题做过有见地的阐述（McFarlane，C.2016.“Thegeographiesofurbandensity：Topology，politicsandthecity.”ProgressinHumanGeography，40[5]，629-648）。在他看来，我们对城市密度的理解往往停留在地形学（topography）的描述层面，是一种虽直观但却外在于密度的探索。这样的讨论无法告诉我们，多种多样的城市密度为何以及如何按照它们当下的样态被如此这般地形塑出来。比如，十九世纪的城市观察家常常发现，贫民窟和高密度总是如影随形，不仅充满各种稠密和难堪的景象，而且甚至跟公共健康的威胁和道德的沦丧挂起了钩。因此其中一些人（包括埃比尼泽·霍华德和帕特里克·格迪斯）期许通过清除贫民窟、降低密度来建造“明日的田园城市”，这继而导向了对特定城市空间—比如低密度的公园和“郊区”—无休止的追寻。但是恩格斯的观点却与之截然相反。在他看来，要想理解贫民窟及其高密度，必须首先弄清楚这个密度背后所隐藏的一系列社会和政治过程：资本主义体系下的社会不平等、公共卫生的危机、下水道等城市基础设施的缺位以及公共空间的付之阙如—正是这所有现实过程折叠在一起，共同造就了贫民窟的高密度及其不堪景象，而不是相反。
恩格斯的分析非常接近一种针对城市密度的拓扑学解读。从拓扑的角度看，城市密度的产生，端赖城市进程之中各种交错着的关系和联结的强度（intensities）。经济、政治和社会的力量在不断变动的纽结之中改造着我们的城市空间图景，这当然也包括目力所及的各种“城市密度”。密度因此是一种关系性的产物，它被网络化的力量和进程塑造和重塑，也随着这些力量和进程的变迁而不断变化—这样的动态过程如影随形，在我们生活的每时每刻都能感知到，比如在“宇宙最堵”的后厂村路上。基于这种理解，科林·麦克法兰建议我们重新定义“城市密度”：它本质上是在“政治和生活意义上的高强度的异质性集合”（apoliticalandlivedsetofintensiveheterogeneities），并构成了我们城市生活的核心环节（thecoreofurbanism）。从这个角度出发，我们所面对的问题不再是要不要密度，而是如何能在拓扑的意义上重塑城市密度，从而让我们的城市生活更加包容和多元。
在后厂村路上，曾经逡巡于此的“蚁族”们不断向外迁徙，而原先的村民们则逐渐变成在地的“地主”，以房租和分红为生。尚未拆迁的村庄（后厂村）挤满了来自他乡的滴滴司机和搬家工人，成为对整座城市的运转不可或缺但又不被看见（invisible） 的一种“基础设施”。蓬勃发展的互联网新秀和巨头们涌入其间，一方面通过资本的力量（原始股、IPO、金融化）迅速造富，另一方面又在空间层面把源源不断的年轻码农们吸引到了这个崛起中的“中国硅谷”。房价的高低起伏决定了通勤的格局，曾经的经济适用房现在成为码农的落脚之所，在社会和经济的意义上形塑了后厂村路过客们日常生活的地形。这又与“九九六”（朝九晚九，每周六天）的生活方式和拥挤的交通交织在一起，为他们生产和维护具有全球影响力的应用程序铺设了底层的和本地化的时空格局。这些应用程序转过头来又把本地和遥远的主体们关联在一起，变成服务和困扰我们所有人的“系统”。
在这个图景之中，我们能通过后厂村路识别出来北京甚至更宽广的时空中正在发生的几乎所有城市动态。它们在这里交汇，共同构成了一个新的分层和折叠的格局。而在这些城市动态彼此互动的所有环节，我们始终能发现同一个行动者的形象：它迁徙了“蚁族”，改造了村民，鼓励了新秀，规训了码农，培育了新业态，生成了后厂村路上意料之外的密度，并采取措施整治这个“意料之外”。在各式各样密度被不断取消和生成的拓扑格局之中，始终不变的是这位行动者的直观功能—一种空间化了的权力。正是在其主导的多重密度化和去密度化过程相互交错之时，我们的城市境况被不断改写。也许这个过程会一直持续，直至郝景芳预言的那个被折叠的未来最终到来：
折叠城市分三层空间。大地的一面是第一空间，五百万人口，生存时间是从清晨六点到第二天清晨六点。空间休眠，大地翻轉。翻转后的另一面是第二空间和第三空间。第二空间生活着两千五百万人口，生存时间是从次日清晨六点到夜晚十点。第三空间生活着五千万人，生存时间是从十点到清晨六点，然后回到第一空间。时间经过了精心规划和最优分配，小心翼翼隔离，五百万人享用二十四小时，七千五百万人享用另外二十四小时……（ 郝景芳：《北京折叠》， 载于《孤独深处》，江苏凤凰文艺出版社二0一六年版， 9页）