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【摘要】旧城区改造工作是当前城市规划的一大重点，而旧城区中新建停车楼泊位数量的确定科学性，决定了旧城区改造停车楼的质量。本文结合笔者实践经验和研究成果，从旧城区新建停车楼泊位确定思路以及容量-需求规模确定方式两大方面入手，明确计算指标以及计算方式，目的是提升旧城区新建停车楼泊位规划的科学性。
【关键词】旧城区；停车楼；泊位；路网
在我国城市规划中，旧城区通常存在人口和经济体覆盖密度大的特点，同时在城市交通环节，旧城区通常具有车辆数量大但是道路老旧狭窄等问题，这就自然导致停车泊位数量不足，因此，无论从城市规划微观还是宏观角度来看，都应当重视旧城区新建停车楼泊位确定工作。利用科学的计算方式，在旧城区新建停车楼中应用科学知识，构筑空间利用合理、存取质量好以及造型美观的立体机械式停车楼。然而，如何确定新建停车楼具体泊位，是一个具体环境具体分析的难题，通常旧城区本身就存在路网承载能力不足的问题，因戏新建停车楼会导致交通增长敏感程度加强，过大规模的停车楼泊位会导致城市资源的浪费，同时过小规模的停车楼也会导致停车楼储量不足，道路被停车侵占等问题，导致周边交通恶化程度加深[1]。因此，在旧城区新建停车楼固然是有利于城市发展的事，但是应考虑到交通动态平衡等一系列的问题，在合理测量停车需求体量的基础上，积极利用测算、预测的思路确定旧城区新建停车楼泊位数量和规模，基于当地片区和路网容量确定与需求相符的规模[2]。
1、旧城区新建停车楼泊位确定思路
由于旧城区的停车需求存在不同程度的弹性，因此停车楼泊位的供给应切实考量到需求弹性的多维影响，本文主要从以下两个思路进行新建停车楼泊位的考量，预期实现科学合理的泊位支持规模。一方面是从片区当地的路网容量出发，通过分析路网容量确定整体供给，保障能够实现支持泊位规模的要求；另一方面，根据周围的停车场以及车辆保有水平进行评估，通过这些数据分析具体停车需求，同时对于现有泊位的供给量實施抵扣，进而实现停车泊位规模的整体把控。同时，不仅考虑到机动车的保有量，对于城市公共交通的水平也应当合理评估，尤其在当前大城市兴起共享单车为代表的绿色慢行出行方式的背景下，不应当盲目建造数量大、配置高的停车楼泊位，防止发生监管难题。因此，主要基于以上两种思路进行旧城区新建停车楼泊位的确定。
2、旧城区新建停车楼泊位确定方式
2.1路网容量视角下的泊位确定
在路网容量的视角下，积极推进年片区交通各项指数的测算，通过构筑当地交通模型获取片区交通容量，对于高峰时段的路网饱和程度测量，利用最大值原理反推出旧城区新建停车楼泊位规模和配置要求。一方面，科学推进路网容量的测试，利用宏观和微观并行的交通模拟软件，通过录入前五年到十年的道路数据，构筑属于本地旧城区的交通模型，分为旧城区内部土地用途开发情况及其变化、旧城区路网规划模式变迁及其未来规划和本次停车楼拟选取位置规模等具体部分。同时基础性数据的录入也至关重要，包含旧城区的区位条件、交通基础情况、人口区域年龄分布以及未来发展趋势，未来建成停车楼后车流的变化及其分布，通过这些数据可以得到初始测算数值，根据时间预测量进行调整分流，利用各个旧城区道路机动车数量的叠加，实现不同测井的测试，直到旧城区路段开始到达饱和，此时记录数值，此时再新增的机动车数量就归纳到剩余承载能力的范畴内。另一方面，通过泊位上限反向推倒的方式实施停车楼泊位确定，上限推倒主要通过各类机动车生成率结果的测算，进行拟建旧城区停车楼的生成率，通过路网容量推算得知的承载力，结合机动车生成率，两者之间的比率就是旧城区新建停车楼泊位的上限。如果旧城区内部商业和居民用地较多，可以选取典型的写字楼等建筑进行更为精确的计算，分析不同时段的停车数量，在选定停车楼区域的400米左右半径（不同城区根据具体情况调整）内部统计停车数量，路网容量视角下的泊位确定。
2.2容量-需求思路下的泊位确定
实施旧城区泊位确定的另一种实践路径是实施供给需求数据统计，就是通过科学方式测算供给需求匹配程度，也就是泊位缺口的划定，实现配置规模的数量化。首先，实施泊位供给的计算和统计，在拟定新建停车楼的服务半径内部，统计整体服务泊位数量，同时由于老城区具有新城区不存在的一些难点，也需加以考虑，包括老城区道路老旧狭窄问题、长远来看影响道路划线情况未知、旧建筑和社区内部的服务难度大以及服务半径边缘划定困难等等。其次，实施泊位的需求预测，城市规划不应闭门造车，而是应与车辆购置、缴税等协同合作，实现科学测算泊位数量。当前进行需求预测主要是通过机动车生成量和停车生成数量两个范畴，其中停车生成量的数据较为有代表性，根据老城区内部典型建筑物内部的停车状态分布实施分布曲线的绘制，同时进行高峰时段的历时性分析，得出不同时段停车位的使用效率，结合整体建筑面积和人口分布，计算容量-需求比率。
小结：
总而言之，旧城区新建停车楼对于整个旧城区改造意义重大，但是其泊位评估和预测是一个难度较大却至关重要的环节，旧城区的路网容量和容量-需求是两个主流的确定方式，在实践中推荐根据具体旧城区情况以及包括共享单车等的新情况在内的实际，综合调整确定方式和实践路径。不仅如此，考虑分时段有限开放泊位以及上限值的灵活把控，同时将一部分泊位实施长租或者购买策略，降低收益管理的随机性，根据旧城区的常住人口和流动人口比例，调整公共和私人泊位的比重，同时实施月度或者年度的保障模式，对于旧城区的空间进行合理科学利用。
参考文献：
[1]罗笑天，郭瑛.旧城改造中停车楼复合性规划设计的探讨——襄阳市襄城区人民政府停车楼综合设计[J].建材与装饰，2017，（25）：60-61.[2017-09-14].
[2]吴享鸿.基于生态文明的城镇停车对策研究[D].苏州科技大学，2016.
【关键词】旧城区；停车楼；泊位；路网
在我国城市规划中，旧城区通常存在人口和经济体覆盖密度大的特点，同时在城市交通环节，旧城区通常具有车辆数量大但是道路老旧狭窄等问题，这就自然导致停车泊位数量不足，因此，无论从城市规划微观还是宏观角度来看，都应当重视旧城区新建停车楼泊位确定工作。利用科学的计算方式，在旧城区新建停车楼中应用科学知识，构筑空间利用合理、存取质量好以及造型美观的立体机械式停车楼。然而，如何确定新建停车楼具体泊位，是一个具体环境具体分析的难题，通常旧城区本身就存在路网承载能力不足的问题，因戏新建停车楼会导致交通增长敏感程度加强，过大规模的停车楼泊位会导致城市资源的浪费，同时过小规模的停车楼也会导致停车楼储量不足，道路被停车侵占等问题，导致周边交通恶化程度加深[1]。因此，在旧城区新建停车楼固然是有利于城市发展的事，但是应考虑到交通动态平衡等一系列的问题，在合理测量停车需求体量的基础上，积极利用测算、预测的思路确定旧城区新建停车楼泊位数量和规模，基于当地片区和路网容量确定与需求相符的规模[2]。
1、旧城区新建停车楼泊位确定思路
由于旧城区的停车需求存在不同程度的弹性，因此停车楼泊位的供给应切实考量到需求弹性的多维影响，本文主要从以下两个思路进行新建停车楼泊位的考量，预期实现科学合理的泊位支持规模。一方面是从片区当地的路网容量出发，通过分析路网容量确定整体供给，保障能够实现支持泊位规模的要求；另一方面，根据周围的停车场以及车辆保有水平进行评估，通过这些数据分析具体停车需求，同时对于现有泊位的供给量實施抵扣，进而实现停车泊位规模的整体把控。同时，不仅考虑到机动车的保有量，对于城市公共交通的水平也应当合理评估，尤其在当前大城市兴起共享单车为代表的绿色慢行出行方式的背景下，不应当盲目建造数量大、配置高的停车楼泊位，防止发生监管难题。因此，主要基于以上两种思路进行旧城区新建停车楼泊位的确定。
2、旧城区新建停车楼泊位确定方式
2.1路网容量视角下的泊位确定
在路网容量的视角下，积极推进年片区交通各项指数的测算，通过构筑当地交通模型获取片区交通容量，对于高峰时段的路网饱和程度测量，利用最大值原理反推出旧城区新建停车楼泊位规模和配置要求。一方面，科学推进路网容量的测试，利用宏观和微观并行的交通模拟软件，通过录入前五年到十年的道路数据，构筑属于本地旧城区的交通模型，分为旧城区内部土地用途开发情况及其变化、旧城区路网规划模式变迁及其未来规划和本次停车楼拟选取位置规模等具体部分。同时基础性数据的录入也至关重要，包含旧城区的区位条件、交通基础情况、人口区域年龄分布以及未来发展趋势，未来建成停车楼后车流的变化及其分布，通过这些数据可以得到初始测算数值，根据时间预测量进行调整分流，利用各个旧城区道路机动车数量的叠加，实现不同测井的测试，直到旧城区路段开始到达饱和，此时记录数值，此时再新增的机动车数量就归纳到剩余承载能力的范畴内。另一方面，通过泊位上限反向推倒的方式实施停车楼泊位确定，上限推倒主要通过各类机动车生成率结果的测算，进行拟建旧城区停车楼的生成率，通过路网容量推算得知的承载力，结合机动车生成率，两者之间的比率就是旧城区新建停车楼泊位的上限。如果旧城区内部商业和居民用地较多，可以选取典型的写字楼等建筑进行更为精确的计算，分析不同时段的停车数量，在选定停车楼区域的400米左右半径（不同城区根据具体情况调整）内部统计停车数量，路网容量视角下的泊位确定。
2.2容量-需求思路下的泊位确定
实施旧城区泊位确定的另一种实践路径是实施供给需求数据统计，就是通过科学方式测算供给需求匹配程度，也就是泊位缺口的划定，实现配置规模的数量化。首先，实施泊位供给的计算和统计，在拟定新建停车楼的服务半径内部，统计整体服务泊位数量，同时由于老城区具有新城区不存在的一些难点，也需加以考虑，包括老城区道路老旧狭窄问题、长远来看影响道路划线情况未知、旧建筑和社区内部的服务难度大以及服务半径边缘划定困难等等。其次，实施泊位的需求预测，城市规划不应闭门造车，而是应与车辆购置、缴税等协同合作，实现科学测算泊位数量。当前进行需求预测主要是通过机动车生成量和停车生成数量两个范畴，其中停车生成量的数据较为有代表性，根据老城区内部典型建筑物内部的停车状态分布实施分布曲线的绘制，同时进行高峰时段的历时性分析，得出不同时段停车位的使用效率，结合整体建筑面积和人口分布，计算容量-需求比率。
小结：
总而言之，旧城区新建停车楼对于整个旧城区改造意义重大，但是其泊位评估和预测是一个难度较大却至关重要的环节，旧城区的路网容量和容量-需求是两个主流的确定方式，在实践中推荐根据具体旧城区情况以及包括共享单车等的新情况在内的实际，综合调整确定方式和实践路径。不仅如此，考虑分时段有限开放泊位以及上限值的灵活把控，同时将一部分泊位实施长租或者购买策略，降低收益管理的随机性，根据旧城区的常住人口和流动人口比例，调整公共和私人泊位的比重，同时实施月度或者年度的保障模式，对于旧城区的空间进行合理科学利用。
参考文献：
[1]罗笑天，郭瑛.旧城改造中停车楼复合性规划设计的探讨——襄阳市襄城区人民政府停车楼综合设计[J].建材与装饰，2017，（25）：60-61.[2017-09-14].
[2]吴享鸿.基于生态文明的城镇停车对策研究[D].苏州科技大学，2016.