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现代船舶，从机器设备到助航仪器甚至生活设施，都有了很大的改善，但船舶的安全事故仍然层出不穷，不管设备有多么先进，归根到底都要靠人去操作，所以人的因素才是最为重要的安全因素。
航行事故，常常是重大事故，甚至会使船公司面临灭顶之灾，确保航行安全，是所有航运公司追求的目标，安全就是效益。
以下就如何保证航行安全谈谈个人的几点看法。
1.整顿驾驶台风气
要确保航行安全，船长与驾驶员是关键因素，驾驶台是神圣的地方，要始终保持良好的工作作风，养成良好的职业道德。比如有的驾驶员喜欢值班时做夜宵；沿岸航行值班期间打手机；有的值班水手因防火巡查或其它原因长时间离开驾驶台；值班驾驶员值班水手及其它人员在驾驶台聊大天；值班期间改海图；夜里船长不在时个别值班人员喜欢坐着当班；值班期间到电台处理电脑文件及EMAIL；值班人员做与值班无关的其它事情等等。
所有这些习惯性违章都会影响航行安全，应该彻底抛弃；船长上船接班后的第一任务就是要通过培训、个别谈话、现场批评纠正等等办法整顿驾驶台纪律，这是原则问题，船长绝对不能放弃，更不能视而不见，如果不表明自己的立场，驾驶员会以为船长是默认了这些做法。
2.培养驾驶员的高度责任心
值班人员尤其是驾驶员的责任心是安全航行的基础，船公司及船长在选拔提升人员时应该以此为考核的重点内容之一，把真正有高度责任心的人加以提拔使用。
责任心不强的人，很容易在值班时会放松自己，工作不认真，得过且过，麻痹大意，为事故埋下隐患。
案例1：1995年HZH航行于中国沿海，深夜二副班，值班二副安排水手离开驾驶台煮夜餐，水手离开驾驶台煮夜餐约2个小时，二副竟然在驾驶台引水椅呼呼大睡，至使与交叉相遇小货船相撞，二副在看了对方船没有沉没后继续航行，也未报告船长，责任二字在此严重缺失。
在船舶的安全航行方面，对于驾驶员，责任胜于能力。
3.经常对驾驶员进行指导及培训
作为船长应该抽出一定的时间对驾驶员做业务培训及指导，从值班、了望、定位、避让等方面加以指导，并提出要求； 特别是刚上船接班的时候，对与自己工作的驾驶员还不了解，定要抽出一定时间在各个班进行例行值守及检查，通过观察、交谈，了解各驾驶员的责任心及业务能力，船长在对三副进行保驾护航的同时，也应抽出时间参与二副与大副的值班，对一些不足的地方加以指导及纠正，对影响安全的原则性问题要始终坚持。
经常对驾驶员进行业务培训，特别是避碰规则的学习，通过引入案例分析，可以提高驾驶员的业务能力及责任心。
4.引导驾驶员严格遵守避碰规则
4.1保持正规了望是关键
在避碰规则第五条规定，每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。
规则中对于了望的要求是确保采取适当而有效的避让行动的重要条件。
规则要求在任何時候要保持正规了望，有的驾驶员喜欢在宽阔清爽的海域做些与航行无关的事情，这种习惯一旦养成，便为事故埋下深深的隐患。
案例2：2004年12月，1300 D 轮航向180/航速13节，水手在得到驾驶员的同意后，离开驾驶台到驾驶台右甲板做养。1330二副发现J轮从左正横后60度5海里赶上。雷达标绘得知：航向210/航速15节；（D轮二副认为J轮是追越船，应让路，未作进一步观察），1400D轮二副观察附近无碍航物后，到海图室改海图，偶尔抬头看一眼前面；（二副认为如果右航有船，在作保养的水手会告诉他）1530 J 轮从后面赶上与D轮发生碰撞；（D轮5舱与J轮船首严重变形；各项损失达几百万美元）上述案例中两船的二副均没有保持正规的了望是造成本次事故的主要原因，可见很多的事故并不是发生在局面复杂的水域中，而恰恰发生在宽阔少船的洋面，避免碰撞不需要很高深的技术，往往只需要保持正规了望，操一个舵就可轻松化解。
4.2注意使用安全航速
避碰规则第六条规定，每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。
规则中没有对安全航速进行定量，只有一个标准，就是能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住并能避免碰撞的速度就是安全航速。
作为船长，任何时候都要牢牢把握住安全航速这一关键的环节，速度过快，就是神仙也回天乏力。
4.3让船时注意早、大、宽、清，留有余地
规则在第八条避免碰撞的行动中规定，为避免碰撞所采取的任何行动必须遵守本章各条规定，如当时环境许可，应是积极的，应及早地进行和充分注意运用良好的船艺。为避免碰撞而作的航向和船速的任何改变，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和航速作一连串的小改变。
规则对采取避让的距离没有明确的规定，速度不同的船采取行动的时机有所不同，普遍认为对遇时6海里前判明态势，6海里时采取行动，视为早让；避让时，要用大角度，至少30度以上，视为大幅度避让；安全会遇距离大于1海里（雾航时2海里），视为宽让；最后还要检查确保驶过让清，不至造至另一紧迫局面，视为清。
以上的所有行动都是为船舶的安全避让留有余地，以便在出现异常情况时还能从容应对。
太近了再采取行动，容易产生不协调，而且紧迫局面一旦形成，双方的驾驶员都会变得紧张，紧张就会失会判断能力，往往会做出一些很低级的失误，所以要早让，此时大家有足够的距离，轻松避让，不必有任何的担心。要大幅度避让，是要让对方清楚地看到本船做了何种避让措施，以便对方采取协调的行动。
4.4注意直航船的行动
规则第十七条有关直航船的规定，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条款采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。规则还规定，当直航船发觉不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。
在实际的工作中，有很多驾驶员往往很容易忽视规则中的这一要求，认为自己是直航船，对方肯定会避让，等到两船逼近到形成紧迫局面时，多数驾驶员会手足无措，脑子一片空白，以至采取错误的避碰措施，甚至没有采取任何措施，最终酿成惨剧。让我们来看看下面的案例。
案例3：GHK轮第245航次于2011年4月30日2345时装载2844件/10804.913吨钢材、杂货从上海开往印尼“MAKASSAR”港卸货。2011年4月30日2352时值班二副上驾驶台接班，当时阴天，西南风6级，浪5级，海面清爽，能见度在6海里左右，两部雷达工作正常。5月1日0020时左右能见度下降，能见度约3.2海里。0040时，该轮航向186°、速度9.7节, 值班二副观察到左舷正横偏后1海里、方位约080°(左舷舷角约为106°左右)有一艘船舶，AIS显示其船名为“UNION ERWIN”，航向237°、航速13.6节，CPA为0.1海里，TCPA为8min。二副即使用VHF16频道呼叫对方，但对方无应答。0047时，GHK轮二副发觉“UNION ERWIN”轮已逼近到本轮左正横略偏后、距离0.′25～0.′3左右，于是再次使用VHF16呼叫对方，并令值班水手改手操舵。本次呼叫对方有回答，但双方互不明白对方的意图，沟通无效。约0049时，“UNION ERWIN”轮右船首撞上GHK轮左舷NO.4舱位置。
本案两船态势简单明确，可航水域宽广，周围没有什么船只，却因双方驾驶员的麻痹大意，业务能力极其低下，责任心极差而造至碰撞，真正让人扼腕叹息，作为让路船的UNION ERWIN ，没有主动早让宽让，当然是事故的主要原因，但GHK轮作为直航船，在让路船明显没有采取避让行动时，并没有执行规则要求独自采取行动以避免碰撞，本案中只要二副提早打个右舵，便可把险情化解，而该轮二副却忙于用VHF让对方如何做，失去宝贵的避让时机。
4.5严格执行雾航规则
雾航是属于临界操作，各航运公司都在安全管理体系中有明确的条文规定，但很多船舶驾驶员出于一种侥幸的心理，并未认真执行，或者执行力度不够，以至雾航碰撞事故层出不穷。
上述案例3中，GHK轮与UNION ERWIN輪的碰撞，能见度3.2海里，按照该公司雾航规定要求，当能见度小于5海里时，应认为能见度不良，属于雾航戒备状态，值班驾驶员应立即通知船长，不能以任何理由不叫或者迟叫，该轮二副如果能严格执行雾航规则叫船长上驾驶台，则完全可以避免事故的发生。
现实的生活中，有很多驾驶员，在该叫船长的时候不叫船长或迟叫船长，认为不叫船长是为了证明自己有能力、有水平，由此错失了很多避免事故的时机，作为船长在接班后就应该注意在这方面与驾驶员沟通，让驾驶员放下思想包袱，敢于在任何时候叫船长，不要因为驾驶员叫了船长，船长上驾驶台后发现周围没有什么船、很清爽而责备值班驾驶员，如发现那一次值班驾驶员在遇雾时不叫船长或者是迟叫船长，马上要提出批评，并表明自己的立场。如果船长不表态，则等于默认驾驶员的做法，会为以后的安全埋下深深的隐患。
5.做好充分准备，确保进出港安全
进出港及靠离泊是船舶最容易发生事故的时候，作为船长对此要有充分的准备，抵港前注意搜集相关资料及制定详细可行的靠离泊方案；入泊角度，入泊速度，靠泊时船舶与码头的横距，抛外档锚时机，泊位前后距他船的距离，拖轮情况，风流情况，靠泊时机，应急方案等在靠离泊方案中都要考虑并有清晰的思路。
引航员因为对港口及泊位情况的熟悉，在进出港靠离泊中确实有着不可替代的作用，由于引航员只是协助船长的工作，对事故不负任何责任，所以船长要正确处理好与引航员的关系，对引船员工作的尊重是必要的，但是任何时候不要盲目相信引航员，正是因为他们对港口情况的熟悉，可能会造成他们的操船时盲目求快，一旦一步不顺则往往会造成险情，船长要时刻保持清醒的头脑，而且世界上各港口引航员的水平及素质参差不齐，发达国家如欧洲港口，日本港口的引航员大都有良好的职业道德，非常负责，操船水平相对也较可靠，落后国家如西非的引航员则要小心，一是没有拖轮协助，二是引航员的操船水平可能会较差；在一些港口，有的引航员盲目自信，听不进船长的劝告，喜欢快速，一旦遇着车不来，或是风流情况撑握得不好，则会造成险情，吃亏的最终是船长。在非洲的很多港口，引航员操船都并不是很好，甚至在紧急的时候不会操船了，船长要作好随时接手的准备。
6.把时间留给驾驶台
随着ISM规则的实施，船长需要做大量的文件工作，把很多船长困在了电脑前，从而大大减少了到驾驶台的时间，应该说没有什么比航行安全更为重要的事情，船长应该学会快刀斩乱麻，利用最短的时间把文件工作处理完毕，把主要的时间放在驾驶台安全航行上，船长经常上驾驶台，一是可以督促值班驾驶员认真工作，二是可以观察值班驾驶员的业务能力，三是可以对驾驶员进行业务培训，四是一旦遇到复杂的会遇局面或通航密度大的情况，船长可以起到保驾护航的作用。为确保安全航行，船长应该把主要的时间留给驾驶台。
7.结束语
以高度的责任心，严格执行避碰规则，充分利用驾驶台资源，谨慎航行，是航行安全的重要保证。
【参考文献】
［１］避碰规则．
［２］广州远洋公司案例选编．
航行事故，常常是重大事故，甚至会使船公司面临灭顶之灾，确保航行安全，是所有航运公司追求的目标，安全就是效益。
以下就如何保证航行安全谈谈个人的几点看法。
1.整顿驾驶台风气
要确保航行安全，船长与驾驶员是关键因素，驾驶台是神圣的地方，要始终保持良好的工作作风，养成良好的职业道德。比如有的驾驶员喜欢值班时做夜宵；沿岸航行值班期间打手机；有的值班水手因防火巡查或其它原因长时间离开驾驶台；值班驾驶员值班水手及其它人员在驾驶台聊大天；值班期间改海图；夜里船长不在时个别值班人员喜欢坐着当班；值班期间到电台处理电脑文件及EMAIL；值班人员做与值班无关的其它事情等等。
所有这些习惯性违章都会影响航行安全，应该彻底抛弃；船长上船接班后的第一任务就是要通过培训、个别谈话、现场批评纠正等等办法整顿驾驶台纪律，这是原则问题，船长绝对不能放弃，更不能视而不见，如果不表明自己的立场，驾驶员会以为船长是默认了这些做法。
2.培养驾驶员的高度责任心
值班人员尤其是驾驶员的责任心是安全航行的基础，船公司及船长在选拔提升人员时应该以此为考核的重点内容之一，把真正有高度责任心的人加以提拔使用。
责任心不强的人，很容易在值班时会放松自己，工作不认真，得过且过，麻痹大意，为事故埋下隐患。
案例1：1995年HZH航行于中国沿海，深夜二副班，值班二副安排水手离开驾驶台煮夜餐，水手离开驾驶台煮夜餐约2个小时，二副竟然在驾驶台引水椅呼呼大睡，至使与交叉相遇小货船相撞，二副在看了对方船没有沉没后继续航行，也未报告船长，责任二字在此严重缺失。
在船舶的安全航行方面，对于驾驶员，责任胜于能力。
3.经常对驾驶员进行指导及培训
作为船长应该抽出一定的时间对驾驶员做业务培训及指导，从值班、了望、定位、避让等方面加以指导，并提出要求； 特别是刚上船接班的时候，对与自己工作的驾驶员还不了解，定要抽出一定时间在各个班进行例行值守及检查，通过观察、交谈，了解各驾驶员的责任心及业务能力，船长在对三副进行保驾护航的同时，也应抽出时间参与二副与大副的值班，对一些不足的地方加以指导及纠正，对影响安全的原则性问题要始终坚持。
经常对驾驶员进行业务培训，特别是避碰规则的学习，通过引入案例分析，可以提高驾驶员的业务能力及责任心。
4.引导驾驶员严格遵守避碰规则
4.1保持正规了望是关键
在避碰规则第五条规定，每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。
规则中对于了望的要求是确保采取适当而有效的避让行动的重要条件。
规则要求在任何時候要保持正规了望，有的驾驶员喜欢在宽阔清爽的海域做些与航行无关的事情，这种习惯一旦养成，便为事故埋下深深的隐患。
案例2：2004年12月，1300 D 轮航向180/航速13节，水手在得到驾驶员的同意后，离开驾驶台到驾驶台右甲板做养。1330二副发现J轮从左正横后60度5海里赶上。雷达标绘得知：航向210/航速15节；（D轮二副认为J轮是追越船，应让路，未作进一步观察），1400D轮二副观察附近无碍航物后，到海图室改海图，偶尔抬头看一眼前面；（二副认为如果右航有船，在作保养的水手会告诉他）1530 J 轮从后面赶上与D轮发生碰撞；（D轮5舱与J轮船首严重变形；各项损失达几百万美元）上述案例中两船的二副均没有保持正规的了望是造成本次事故的主要原因，可见很多的事故并不是发生在局面复杂的水域中，而恰恰发生在宽阔少船的洋面，避免碰撞不需要很高深的技术，往往只需要保持正规了望，操一个舵就可轻松化解。
4.2注意使用安全航速
避碰规则第六条规定，每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。
规则中没有对安全航速进行定量，只有一个标准，就是能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住并能避免碰撞的速度就是安全航速。
作为船长，任何时候都要牢牢把握住安全航速这一关键的环节，速度过快，就是神仙也回天乏力。
4.3让船时注意早、大、宽、清，留有余地
规则在第八条避免碰撞的行动中规定，为避免碰撞所采取的任何行动必须遵守本章各条规定，如当时环境许可，应是积极的，应及早地进行和充分注意运用良好的船艺。为避免碰撞而作的航向和船速的任何改变，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和航速作一连串的小改变。
规则对采取避让的距离没有明确的规定，速度不同的船采取行动的时机有所不同，普遍认为对遇时6海里前判明态势，6海里时采取行动，视为早让；避让时，要用大角度，至少30度以上，视为大幅度避让；安全会遇距离大于1海里（雾航时2海里），视为宽让；最后还要检查确保驶过让清，不至造至另一紧迫局面，视为清。
以上的所有行动都是为船舶的安全避让留有余地，以便在出现异常情况时还能从容应对。
太近了再采取行动，容易产生不协调，而且紧迫局面一旦形成，双方的驾驶员都会变得紧张，紧张就会失会判断能力，往往会做出一些很低级的失误，所以要早让，此时大家有足够的距离，轻松避让，不必有任何的担心。要大幅度避让，是要让对方清楚地看到本船做了何种避让措施，以便对方采取协调的行动。
4.4注意直航船的行动
规则第十七条有关直航船的规定，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条款采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。规则还规定，当直航船发觉不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。
在实际的工作中，有很多驾驶员往往很容易忽视规则中的这一要求，认为自己是直航船，对方肯定会避让，等到两船逼近到形成紧迫局面时，多数驾驶员会手足无措，脑子一片空白，以至采取错误的避碰措施，甚至没有采取任何措施，最终酿成惨剧。让我们来看看下面的案例。
案例3：GHK轮第245航次于2011年4月30日2345时装载2844件/10804.913吨钢材、杂货从上海开往印尼“MAKASSAR”港卸货。2011年4月30日2352时值班二副上驾驶台接班，当时阴天，西南风6级，浪5级，海面清爽，能见度在6海里左右，两部雷达工作正常。5月1日0020时左右能见度下降，能见度约3.2海里。0040时，该轮航向186°、速度9.7节, 值班二副观察到左舷正横偏后1海里、方位约080°(左舷舷角约为106°左右)有一艘船舶，AIS显示其船名为“UNION ERWIN”，航向237°、航速13.6节，CPA为0.1海里，TCPA为8min。二副即使用VHF16频道呼叫对方，但对方无应答。0047时，GHK轮二副发觉“UNION ERWIN”轮已逼近到本轮左正横略偏后、距离0.′25～0.′3左右，于是再次使用VHF16呼叫对方，并令值班水手改手操舵。本次呼叫对方有回答，但双方互不明白对方的意图，沟通无效。约0049时，“UNION ERWIN”轮右船首撞上GHK轮左舷NO.4舱位置。
本案两船态势简单明确，可航水域宽广，周围没有什么船只，却因双方驾驶员的麻痹大意，业务能力极其低下，责任心极差而造至碰撞，真正让人扼腕叹息，作为让路船的UNION ERWIN ，没有主动早让宽让，当然是事故的主要原因，但GHK轮作为直航船，在让路船明显没有采取避让行动时，并没有执行规则要求独自采取行动以避免碰撞，本案中只要二副提早打个右舵，便可把险情化解，而该轮二副却忙于用VHF让对方如何做，失去宝贵的避让时机。
4.5严格执行雾航规则
雾航是属于临界操作，各航运公司都在安全管理体系中有明确的条文规定，但很多船舶驾驶员出于一种侥幸的心理，并未认真执行，或者执行力度不够，以至雾航碰撞事故层出不穷。
上述案例3中，GHK轮与UNION ERWIN輪的碰撞，能见度3.2海里，按照该公司雾航规定要求，当能见度小于5海里时，应认为能见度不良，属于雾航戒备状态，值班驾驶员应立即通知船长，不能以任何理由不叫或者迟叫，该轮二副如果能严格执行雾航规则叫船长上驾驶台，则完全可以避免事故的发生。
现实的生活中，有很多驾驶员，在该叫船长的时候不叫船长或迟叫船长，认为不叫船长是为了证明自己有能力、有水平，由此错失了很多避免事故的时机，作为船长在接班后就应该注意在这方面与驾驶员沟通，让驾驶员放下思想包袱，敢于在任何时候叫船长，不要因为驾驶员叫了船长，船长上驾驶台后发现周围没有什么船、很清爽而责备值班驾驶员，如发现那一次值班驾驶员在遇雾时不叫船长或者是迟叫船长，马上要提出批评，并表明自己的立场。如果船长不表态，则等于默认驾驶员的做法，会为以后的安全埋下深深的隐患。
5.做好充分准备，确保进出港安全
进出港及靠离泊是船舶最容易发生事故的时候，作为船长对此要有充分的准备，抵港前注意搜集相关资料及制定详细可行的靠离泊方案；入泊角度，入泊速度，靠泊时船舶与码头的横距，抛外档锚时机，泊位前后距他船的距离，拖轮情况，风流情况，靠泊时机，应急方案等在靠离泊方案中都要考虑并有清晰的思路。
引航员因为对港口及泊位情况的熟悉，在进出港靠离泊中确实有着不可替代的作用，由于引航员只是协助船长的工作，对事故不负任何责任，所以船长要正确处理好与引航员的关系，对引船员工作的尊重是必要的，但是任何时候不要盲目相信引航员，正是因为他们对港口情况的熟悉，可能会造成他们的操船时盲目求快，一旦一步不顺则往往会造成险情，船长要时刻保持清醒的头脑，而且世界上各港口引航员的水平及素质参差不齐，发达国家如欧洲港口，日本港口的引航员大都有良好的职业道德，非常负责，操船水平相对也较可靠，落后国家如西非的引航员则要小心，一是没有拖轮协助，二是引航员的操船水平可能会较差；在一些港口，有的引航员盲目自信，听不进船长的劝告，喜欢快速，一旦遇着车不来，或是风流情况撑握得不好，则会造成险情，吃亏的最终是船长。在非洲的很多港口，引航员操船都并不是很好，甚至在紧急的时候不会操船了，船长要作好随时接手的准备。
6.把时间留给驾驶台
随着ISM规则的实施，船长需要做大量的文件工作，把很多船长困在了电脑前，从而大大减少了到驾驶台的时间，应该说没有什么比航行安全更为重要的事情，船长应该学会快刀斩乱麻，利用最短的时间把文件工作处理完毕，把主要的时间放在驾驶台安全航行上，船长经常上驾驶台，一是可以督促值班驾驶员认真工作，二是可以观察值班驾驶员的业务能力，三是可以对驾驶员进行业务培训，四是一旦遇到复杂的会遇局面或通航密度大的情况，船长可以起到保驾护航的作用。为确保安全航行，船长应该把主要的时间留给驾驶台。
7.结束语
以高度的责任心，严格执行避碰规则，充分利用驾驶台资源，谨慎航行，是航行安全的重要保证。
【参考文献】
［１］避碰规则．
［２］广州远洋公司案例选编．