今年5月，前一次空姐被奸杀案发生的时候，我和上海一位律师在上海电视台做了一档谈话类节目。虽然当时舆论汹汹严厉指责“滴滴”，但是我和那位律师都秉持着严谨的“法律人思维”，认为“滴滴”作为平台方不应该负主要责任。这是因为按交通部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，顺风车被排除在了“网约车的承运人”责任之外，即顺风车只是搭乘双方的“民事关系”，平台不用承担承运人的安全保障责任。当时，我的观点是，从数据上不能证明网约车比出租车更危险；而且对于极端个案，也是很难在制度上予以完全杜绝的。
　　应该说，这个说法更符合法律，但是未必符合人心。网约车行业作为“互联网+”新兴行业，恰恰是建立在消费者的信心基础之上。于是，我们看到短短百天之后，第二名年轻女孩被奸杀之后，全民沸腾了，严厉讨伐整个网约车行业，这一次大家并没有选择再一次原谅“滴滴”。
　　两次事件的可怕不在于被害人的人数，而是以“滴滴”为代表的中国网约车行业搭建的“人设”遭到重创——平台的法律责任与道德责任都亟须提升。因为公众对这个行业的期待巨大，这种信任的加杠杆极其脆弱，极端个案就能将之击碎。
　　有律师认为，谈网约车、顺风车的安全，对标的对象其实不是出租车，而应该是之前的黑车。这在法律上可能，但事实上不可能，否则“滴滴”就不配拥有这么大的估值。公众对网约车的期待，是一种出租车之外的新型交通方式。极高的期望，对应着更大的失望，甚至这个都不用法律来规定，公众的舆论口水和卸载行动，就足以倒逼平台去承担更大责任。
　　很明显，“互联网+”新贵享受市场溢价的红利，也必须承担“溢价”责任。“滴滴”根本不敢提：出事的顺风车，不用承担承运人责任的这个“法律规定”。这是市场的力量。
　　此外，我整理了此案的时间轴，发现在被害人朋友拨打“滴滴”平台电话之前，被害人已经遇害了：
　　8月24日14：14，被害人在微信上发信息“救命、抢救”，但其朋友还是反复给她拨打电话，直到一个多小时之后的15：42才向“滴滴”平台拨打电话，“滴滴”平台说出了那句激怒全社会的“1小时后回复”。事实上，在14：50左右，凶手已经实施侵害。从个案来说，客服对于悲剧发生是无力回天的。但这是法律人思维，不是“消费者”的思维。
　　两起凶杀个案曝光的是，“滴滴”相关安全制度的严重漏洞：在“空姐案”中，“滴滴”原有的夜间安全保障机制不合理，导致在该订单中针对夜间的人脸识别机制没有被触发；甚至嫌疑人在案发前，曾有一起言语性骚扰投诉记录，“滴滴”也未封禁账户。在100多天后，“滴滴”仍没有做出全面整顿，案发前一天就有女乘客投诉司机意欲不轨，却被淹没在普通投诉的“平庸程序”中，甚至把人命关天的应急投诉混同于普通质量纠纷，说到底，还是不重视乘客生命。这才是“滴滴”引起公愤的原因，互联网独角兽“德不配位”。
　　笔者以为，网约车行业一定不能有“比烂”思维——出租车不是也发生过司机杀害乘客个案吗？……全国1.4亿的网约车用户，其中1.2亿是“滴滴”用户。所以，这是一个关系到亿万人安全的平台，它也将系统风险高度集中，平台的一个严重疏漏，必然会基于统计学的“大数定律”变为惨烈的个案；而出租车平台更多是分散性的风险。所以，网约车平台也要知道“力量越大，责任越大”的道理。事实上，公众也不会听信诸如“拼多多式”的说辞——“我还小，我只有三岁”。
　　目前，“滴滴”出行启动了安全大整治，在9月8日至15日暂停深夜服务。结果又引发了很多“加班狗”的反弹，认为现在“滴滴”回归到一个“中年油腻男”的状态：有方便的钱我就赚，但是对可能的危险尽量去回避，成了“風险规避者”。
　　解决之道不是回到过去，回到没有网约车的日子。事实上，中国是全球第一个在全国范围内实现网约车合法化的国家，这就要求所有网约车的主体对得起国家对于网约车行业的信任，也要承担起对于亿万乘客的公共安全的责任。消费者是会用脚来投票的，安全和方便不能是“两选一”，消费者要的是以安全为底线的网约车的方便。
　　对于“滴滴”来说，回避绝对不是出路，有技术、有能力、有资金，必须要把安全的底线补上，这才是一个企业应该做的。