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近年来，随着轿车市场的日益火爆、国内各大轿车厂家纷纷加入降价行列的同时，汽车的安全性也成为轿车的一大卖点，ABS、安全气囊、安全舱结构等成了轿车生产厂家和经销商推销产品的重要筹码而大力宣传。但是。在各种令人眼花缭乱的安全设计和安全装置中，安全气囊却有着一定的独特性，它不比空调、音响等车载装置，其作用实际上是有着很严格的条件限制的，并且只在某一范围内才产生作用。若不了解安全气囊的工作条件和范围，而一味地认为有了气囊就万事无忧了，最终安全气囊可能非但不会起到安全的作用，而且还给驾乘人员造成其他意外的伤害。
因交通事故而造成的车内乘员伤害，除车辆本身的毁损外，主要有两大原因，即乘员被摔出车外，或乘员撞击车内的方向盘、仪表板、挡风玻璃等物体。有鉴于此，汽车厂家在车辆上配备了名为约束性安全系统，顾名思义，就是将乘员约束在座椅上的装置，包括安全带和安全气囊，其中起主要作用的是安全带。
最初的汽车安全带是瑞典人发明的，自本世纪50年代成为别克轿车的标准配置后，美国将安装和使用安全带确定为强制性的联邦法规，由此开始了安全带的大规模普及。当时的安全带仅仅是简单的两点式腰部约束，其约束的松紧程度完全由乘员自行调整。经过40多年的发展，当代典型的安全带均采用了带自锁功能的卷收器，同时对肩部和腰部实现约束的三点式设计，安全带本身用强度极大的合成纤维制成。乘员系上安全带后，卷收器自动将其拉紧到能起到保护作用，同时也较为舒适的程度，乘员仍能较自由地活动。当车辆紧急制动、正面碰撞或发生翻滚的时候，乘员会使安全带受到快速而猛烈的拉伸，此刻卷收器的自锁功能可在瞬间卡住安全带，使乘员紧贴在座椅上，避免摔出车外或碰撞受伤。当乘员受到的冲击力过大，比如高速正面撞车时，安全带的约束作用会对乘员产生很大的挤压，有可能造成体表淤伤、内脏或骨骼受伤，因此较为先进的设计是在达到一定冲击力的情况下，允许安全带有轻度拉伸，从而减轻挤压，但这必须以车身坚固的结构和充分有效的吸能过程为基础。
安全气囊发明于50年代，1973年美国通用汽车公司率先在1000辆雪佛莱非洲羚羊牌轿车上批量安装气囊，由此真正开始了安全气囊的实际应用。在汽车行业，这一装置的标准术语叫“辅助性膨胀式约束系统”，其作用是在车辆发生碰撞时，传感器向气囊控制模块(核心是计算机芯片)发出信号，控制模块对信号进行处理，当它确认车辆发生了碰撞，并且其严重程度已超出了安全带的保护能力时，就会触发释放气囊，使乘员的头胸部直接与较为柔软有弹性的气囊接触，从而尽可能通过缓冲作用减轻伤害，而且这一系列过程会在百分之几秒内完成。
然而在实际运用中，安全气囊的作用并不像很多人想象中那么完善。其一，气囊是以爆炸般的速度弹出，如果乘员直接撞击正面弹出的气囊，头胸部会受到严重伤害。实际上国外已多次发生气囊致人死亡的事例；其二，气囊高速弹出时表面温度高达90℃以上，乘员面部与其接触时通常会造成灼伤；其三，气囊弹出后，气囊装置本身以及安装气囊的方向盘、仪表板等，甚至挡风玻璃，都会发生不可修复的损坏，经济损失很大。如果在气囊爆发时乘员未系安全带，未能通过安全带的约束作用降低全身的前冲速度，气囊对人体所造成的伤害将更加可怕。正因为如此，气囊被称为“辅助性膨胀式约束系统”，也就是说。它是安全带的补充，是在单靠安全带还不足以完全抵御危险的时候发挥保护作用，同时气囊本身的危险性也必须依靠安全带来降低。国外的统计研究证实，在车祸中，70％以上的幸存者是完全依靠安全带。气囊发挥作用的案例不到30％。正因为如此，欧洲车的设计规范均要求气囊只在安全带系好的情况下才可能弹出，而美国的中高档车由于气囊比较先进，一般允许气囊可以在未系安全带的情况下弹出。
70年代以来，安全气囊已经发展了四代，改进的重点主要集中在确定气囊的最佳爆发时机和提高气囊的爆发速度。在确定爆发时机方面，已经用测定车轮减速度的方法，取代了过去简单确定是否发生碰撞的方法。减速度是衡量车辆发生事故时车速降低的快慢程度。减速度越大，表明车速下降越快，乘员相对于车内物体的运动速度越快，危险性也就越大。决定减速度的因素很多，主要有撞击时的车速大小、障碍物的坚固程度和车辆本身的吸能变形能力等，车速越快、障碍物越坚固、车辆吸能变形能力越差。减速度就越大。
在提高爆发速度方面，气囊爆发方式已经由原来的压缩空气爆发改进为炸药与压缩空气相结合的爆发方式。这种方式从碰撞发生、减速度传感器测定数据、气囊控制模块进行计算并发出指令、到气囊完全打开的全过程，所需时间可缩短至约0.02秒。这个0.02秒的涵义就是，在严重的正面撞车中，当乘员的头胸部以极大的冲击力向前撞去时。他将撞上一个已经完全打开、正在迎候他的气囊，而不是一个正在弹出的气囊，气囊将真正使他受到保护，而不是更大的撞击，当然，前提是他系好了安全带。
自从90年代安全气囊开始大规模使用以来，经常有人将车祸中的伤亡归咎于安全气囊没有打开，这既反映了人们对气囊的重视，也说明了很多人对气囊的局限性缺乏了解。以目前中高级轿车典型的前座双安全气囊配置为例，其弹出的条件实际上非常严格。一般必须同时满足以下几点：一、碰撞前车速不小于20公里每小时；二、0.007秒内，车速下降不小于20公里每小时，由此可确定导致车速下降的原因是正面的强烈碰撞，而不是急刹车或一般碰撞；三、0.009秒内减速度超过25g，表明乘员所受到的冲击已超过了安全带的保护能力。简单地说。气囊弹出的条件就是在车辆以较高速度行驶时，车头受到正面或正侧面碰撞，导致前进方向上的减速度超过设定的最小值。由此可见，如果是侧面或后面碰撞，气囊肯定不会弹出。即使是车头受到碰撞，如果减速度不是足够大，气囊也不会弹出。至于那些车辆发生翻滚的情况，气囊更是不可能弹出了。还有一种特殊撞车的现象，就是轿车由于追尾而冲入卡车下方，导致座舱上部与卡车车箱相撞。此时，真正撞毁轿车并造成乘员伤亡的是撞入车内的卡车车箱，由于座舱上部结构远远比卡车车箱脆弱，所以碰撞中座舱的变形时间较长，经常是车顶都被掀掉了，轿车还没完全停下来，说明轿车的减速度很小，所以气囊不可能弹出。实际上，这种情况下。即使气囊弹出，也不可能提供任何保护。
虽然安全带和安全气囊已经拯救了数以万计的生命，但是在其它数以万计的车祸中，许多人仍然未能幸免于难，这说明安全带和安全气囊的作用还是非常有限的。国外通过大量模拟试验和统计研究认为，在所有可能致命的车祸中，如果正确使用安全带，可以挽救约45％的生命；如果同时使用安全带和气囊，这一比例上升到约60％；如果只使用气囊，这一比例将不会超过5％。因此，要保证乘员安全，根本途径还在于避免发生事故。
(编辑 郑钊萍)
因交通事故而造成的车内乘员伤害，除车辆本身的毁损外，主要有两大原因，即乘员被摔出车外，或乘员撞击车内的方向盘、仪表板、挡风玻璃等物体。有鉴于此，汽车厂家在车辆上配备了名为约束性安全系统，顾名思义，就是将乘员约束在座椅上的装置，包括安全带和安全气囊，其中起主要作用的是安全带。
最初的汽车安全带是瑞典人发明的，自本世纪50年代成为别克轿车的标准配置后，美国将安装和使用安全带确定为强制性的联邦法规，由此开始了安全带的大规模普及。当时的安全带仅仅是简单的两点式腰部约束，其约束的松紧程度完全由乘员自行调整。经过40多年的发展，当代典型的安全带均采用了带自锁功能的卷收器，同时对肩部和腰部实现约束的三点式设计，安全带本身用强度极大的合成纤维制成。乘员系上安全带后，卷收器自动将其拉紧到能起到保护作用，同时也较为舒适的程度，乘员仍能较自由地活动。当车辆紧急制动、正面碰撞或发生翻滚的时候，乘员会使安全带受到快速而猛烈的拉伸，此刻卷收器的自锁功能可在瞬间卡住安全带，使乘员紧贴在座椅上，避免摔出车外或碰撞受伤。当乘员受到的冲击力过大，比如高速正面撞车时，安全带的约束作用会对乘员产生很大的挤压，有可能造成体表淤伤、内脏或骨骼受伤，因此较为先进的设计是在达到一定冲击力的情况下，允许安全带有轻度拉伸，从而减轻挤压，但这必须以车身坚固的结构和充分有效的吸能过程为基础。
安全气囊发明于50年代，1973年美国通用汽车公司率先在1000辆雪佛莱非洲羚羊牌轿车上批量安装气囊，由此真正开始了安全气囊的实际应用。在汽车行业，这一装置的标准术语叫“辅助性膨胀式约束系统”，其作用是在车辆发生碰撞时，传感器向气囊控制模块(核心是计算机芯片)发出信号，控制模块对信号进行处理，当它确认车辆发生了碰撞，并且其严重程度已超出了安全带的保护能力时，就会触发释放气囊，使乘员的头胸部直接与较为柔软有弹性的气囊接触，从而尽可能通过缓冲作用减轻伤害，而且这一系列过程会在百分之几秒内完成。
然而在实际运用中，安全气囊的作用并不像很多人想象中那么完善。其一，气囊是以爆炸般的速度弹出，如果乘员直接撞击正面弹出的气囊，头胸部会受到严重伤害。实际上国外已多次发生气囊致人死亡的事例；其二，气囊高速弹出时表面温度高达90℃以上，乘员面部与其接触时通常会造成灼伤；其三，气囊弹出后，气囊装置本身以及安装气囊的方向盘、仪表板等，甚至挡风玻璃，都会发生不可修复的损坏，经济损失很大。如果在气囊爆发时乘员未系安全带，未能通过安全带的约束作用降低全身的前冲速度，气囊对人体所造成的伤害将更加可怕。正因为如此，气囊被称为“辅助性膨胀式约束系统”，也就是说。它是安全带的补充，是在单靠安全带还不足以完全抵御危险的时候发挥保护作用，同时气囊本身的危险性也必须依靠安全带来降低。国外的统计研究证实，在车祸中，70％以上的幸存者是完全依靠安全带。气囊发挥作用的案例不到30％。正因为如此，欧洲车的设计规范均要求气囊只在安全带系好的情况下才可能弹出，而美国的中高档车由于气囊比较先进，一般允许气囊可以在未系安全带的情况下弹出。
70年代以来，安全气囊已经发展了四代，改进的重点主要集中在确定气囊的最佳爆发时机和提高气囊的爆发速度。在确定爆发时机方面，已经用测定车轮减速度的方法，取代了过去简单确定是否发生碰撞的方法。减速度是衡量车辆发生事故时车速降低的快慢程度。减速度越大，表明车速下降越快，乘员相对于车内物体的运动速度越快，危险性也就越大。决定减速度的因素很多，主要有撞击时的车速大小、障碍物的坚固程度和车辆本身的吸能变形能力等，车速越快、障碍物越坚固、车辆吸能变形能力越差。减速度就越大。
在提高爆发速度方面，气囊爆发方式已经由原来的压缩空气爆发改进为炸药与压缩空气相结合的爆发方式。这种方式从碰撞发生、减速度传感器测定数据、气囊控制模块进行计算并发出指令、到气囊完全打开的全过程，所需时间可缩短至约0.02秒。这个0.02秒的涵义就是，在严重的正面撞车中，当乘员的头胸部以极大的冲击力向前撞去时。他将撞上一个已经完全打开、正在迎候他的气囊，而不是一个正在弹出的气囊，气囊将真正使他受到保护，而不是更大的撞击，当然，前提是他系好了安全带。
自从90年代安全气囊开始大规模使用以来，经常有人将车祸中的伤亡归咎于安全气囊没有打开，这既反映了人们对气囊的重视，也说明了很多人对气囊的局限性缺乏了解。以目前中高级轿车典型的前座双安全气囊配置为例，其弹出的条件实际上非常严格。一般必须同时满足以下几点：一、碰撞前车速不小于20公里每小时；二、0.007秒内，车速下降不小于20公里每小时，由此可确定导致车速下降的原因是正面的强烈碰撞，而不是急刹车或一般碰撞；三、0.009秒内减速度超过25g，表明乘员所受到的冲击已超过了安全带的保护能力。简单地说。气囊弹出的条件就是在车辆以较高速度行驶时，车头受到正面或正侧面碰撞，导致前进方向上的减速度超过设定的最小值。由此可见，如果是侧面或后面碰撞，气囊肯定不会弹出。即使是车头受到碰撞，如果减速度不是足够大，气囊也不会弹出。至于那些车辆发生翻滚的情况，气囊更是不可能弹出了。还有一种特殊撞车的现象，就是轿车由于追尾而冲入卡车下方，导致座舱上部与卡车车箱相撞。此时，真正撞毁轿车并造成乘员伤亡的是撞入车内的卡车车箱，由于座舱上部结构远远比卡车车箱脆弱，所以碰撞中座舱的变形时间较长，经常是车顶都被掀掉了，轿车还没完全停下来，说明轿车的减速度很小，所以气囊不可能弹出。实际上，这种情况下。即使气囊弹出，也不可能提供任何保护。
虽然安全带和安全气囊已经拯救了数以万计的生命，但是在其它数以万计的车祸中，许多人仍然未能幸免于难，这说明安全带和安全气囊的作用还是非常有限的。国外通过大量模拟试验和统计研究认为，在所有可能致命的车祸中，如果正确使用安全带，可以挽救约45％的生命；如果同时使用安全带和气囊，这一比例上升到约60％；如果只使用气囊，这一比例将不会超过5％。因此，要保证乘员安全，根本途径还在于避免发生事故。
(编辑 郑钊萍)