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摘 要：随着中国与东南亚、南亚国家间贸易的不断加深，泛亚大通道建设尤其是泛亚铁路建设的重要作用日益凸显，它将提升泛亚区域经济一体化水平，有效促进泛亚各国多领域交流合作，推动泛亚经济带跨越发展。但是在泛亚铁路建设过程中，面临着资金短缺、通关程序缺乏整合、成员国沟通困难、技术标准不统一等难题。本文从泛亚铁路的内涵入手，提出泛亚铁路建设过程中面临的难题，从而使得各国政府能够有效地采取措施应对这些障碍因素，早日实现泛亚大通道的贯通。
关键词：泛亚铁路，泛亚经济带，难题，泛亚大通道
当今世界，经济全球化与区域经济一体化的趋势越来越明显。尤其是中国—东盟自由贸易区建立以后，中国与东盟国家之间经贸往来日益频繁，合作领域不断扩大，双边贸易不断增多，货物运输量激增，当前的交通条件已不能满足运输需求，对建成连通泛亚各国的交通大通道的需求越来越迫切。便利的交通运输条件能够节约物流成本，促进要素资源流动，促使贸易程度和经济合作加深。泛亚铁路直接把中国与东盟、南亚国家有机联系在一起，打通了中国西南广大腹地与东盟、南亚国家的交通网，促进沿线国家经济发展，且对我国西部大开发的战略布局和边疆的长治久安有重要影响。
一、泛亚铁路概述
（一）泛亚铁路提出的背景
20世纪90年代以来，在世界经济全球化的影响下，中国与东盟国家间的经贸合作日益加强，多边、双边贸易不断增多，改善连接各区域国家的交通运输网络就成为各国的共识。尤其是泛欧铁路网建设对欧洲经济发展的巨大推动作用也使各国意识到交通建设对区域经济的重要意义。在此背景下，1995年12月，马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提出修建一条超越湄公河流域范围，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚、泰国、印支国家到中国昆明的“泛亚铁路”倡议，这一倡议立即得到有关国家的响应。
中国-东盟自由贸易区的建立是中国和东盟合作历程中历史性的一步。自贸区建成后，东盟和中国的贸易占到世界贸易的13%，成为一个涵盖11个国家、19亿人口、GDP达6万亿美元的巨大经济体，是目前世界人口最多的自贸区，也是发展中国家间最大的自贸区。目前中国是东盟的第一大贸易伙伴，东盟是中国第三大贸易伙伴，2013年中国与东盟的贸易额达到4436亿美元。中国与东盟国家之间经贸往来日益频繁，合作领域不断扩大，双边贸易不断增多，这使得对连通各国的交通建设的需求越来越迫切。
（二）泛亚铁路的内涵
泛亚大通道是指中国与东南亚、南亚国家之间构建的由铁路、航空、管道、水运和公路构成的骨干交通网络和立体交通物流体系。泛亚大通道将以昆明、南宁、河内、万象、金边、曼谷、吉隆坡、新加坡等沿线大城市为依托，以铁路、公路、水运、航空、管道为载体和纽带，以人流、物流、信息流、资金流为基础，开展区域内投资贸易和经济合作。
泛亚大通道建设最主要的是泛亚铁路建设。泛亚铁路从中国西南的昆明出发，经越南、柬埔寨、缅甸、泰国、马来西亚，最后抵达新加坡，将中国与整个东南亚国家紧密联结在一起。泛亚铁路纵贯中南半岛，建成后将是重要的国际通道，被称为连接中国与东盟国家的“黄金走廊”。泛亚铁路最终确定为三个方案：一是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、玉溪到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。
二、泛亚铁路建设面临的难题
（一）资金短缺
泛亚大通道建设最大的障碍是资金缺乏。泛亚铁路计划10年内完成，总投资估计要超过20亿美元（约为160亿人民币），中国计划投资128亿元人民币。泛亚铁路中国境内段建设进程显著，未完成项目正有条不紊地推进，但老挝、缅甸、柬埔寨等经济实力差的东南亚国家，没有足够的能力独自筹集铁路建设所需的资金。泛亚铁路建设不能单靠个别国家，需要各国共同努力，铁路如果不能同步建设，就无法实现相互连接和全线贯通。对于那些没有能力独立进行铁路建设的国家，要吸引区域内外国际金融机构、合作基金推动建设，不断创新融资模式和途径，多方筹措建设资金。此外，中国政府应发挥主导作用，牵头做好通道建设总体规划，并提供资金帮助其他国家开展交通基础设施建设。但是单靠中国政府资本仍然无法满足通道建设所需资金，因此中方应鼓励社会企业进行投资，并把该段铁路经营收益分配权作为出资企业的回报。由中方倡议筹建的亚洲基础设施投资银行，可向包括东盟国家在内的本地区发展中国家交通基础设施建设提供资金支持。
（二）通关程序缺乏整合
通过泛亚通道进行货物运输过程中，需要途经各个国家的海关，由于每个国家实行不同的报关体系和收费标准，口岸两边都需要进行报关缴费，过程繁琐；在征税方面，进出口国家都需要进行征税，税额繁重，而且效率不高；各国有不同的检验检疫标准，重复检查造成时间的浪费；车辆信息不齐全、不统一，造成车辆过境检查次数过多等等。各国边境种种繁复的通关程序造成通关效率低下，各国要协商构建统一的通关程序，借鉴欧洲“申根协定”以及欧洲火车通票，争取在泛亚区域内构建“大通关”机制；加强泛亚区域海关和出入境检验检疫合作，减少边境检查程序，取消共同边界检查，加快跨境手续便利化进程，提高货物通关效率，减少货物通关时间。
（三）成员国间差距过大，沟通困难
在东南亚、南亚各国中，既有新兴的工业化国家新加坡、马来西亚、泰国等，又有越南、缅甸、老挝、柬埔寨、孟加拉等不发达的国家，在经济发展水平和阶段上存在巨大差异。东盟国家内部经济发展的不平衡极大地限制了各成员国相互协调经济政策的余地。泛亚大通道建设需要进行多边协调，涉及国家越多，协同的难度就越大。各国的政治制度、风俗习惯、处理方式不同，建设项目审批进程长、难度大，容易受到经济水平、政治环境的制约。在铁路建设过程中，各国领导人应做好发展规划工作，就建设难题进行及时沟通、相互协商，提出有效的解决对策。还要充分发动民间组织和群众力量，多措并举，保障建设的顺畅进行。
（四）技术标准不统一
泛亚铁路所经各国，大概有三种不同标准的铁路轨距，分别是1435毫米、1067毫米、1000毫米。中国境内路轨是1.5米的宽轨，属于1435毫米标准之列，而东南亚铁路普遍用窄轨，只有1.1米宽，属于1067毫米的標准之列。不同的轨道标准，导致建成的铁路不同路段采用不同标准和不同轨道，使用不同的技术标准，在两国铁路交接处需要更换火车，货物要重新装卸，既增加了物流成本又延长了运输时间。铁路沿线各国要进行协商沟通，尽量使用统一铁轨，并做好技术设备、工艺标准、管理标准等方面的标准化工作。
三、结论
泛亚大通道，作为联通中国与东南亚、南亚国家的重要的交通运输通道，对各国的经济、政治、文化具有深远的影响。泛亚铁路的建成有利于加深中国与东盟各国的交流与合作，提升泛亚区域经济一体化水平，推动泛亚经济跨越发展。泛亚铁路建设过程中面临的种种难题，需要各国政府加强协调与沟通，有针对性的解决难题，加快泛亚大通道建设。
参考文献
[1] 潘旭明.泛亚铁路设计规划思路[J].西部论丛.2005，15～18
[2] 刘稚.泛亚铁路建设的由来与发展[J].当代亚太.2002，（11）：45～48
[3] 莹辉.“泛亚铁路”——未来黄金走廊[J].大陆桥视野.2006-11
[4] 齐欢，李平.世纪之交的云南国际大通道建设[J].印刷世界.2003-3
关键词：泛亚铁路，泛亚经济带，难题，泛亚大通道
当今世界，经济全球化与区域经济一体化的趋势越来越明显。尤其是中国—东盟自由贸易区建立以后，中国与东盟国家之间经贸往来日益频繁，合作领域不断扩大，双边贸易不断增多，货物运输量激增，当前的交通条件已不能满足运输需求，对建成连通泛亚各国的交通大通道的需求越来越迫切。便利的交通运输条件能够节约物流成本，促进要素资源流动，促使贸易程度和经济合作加深。泛亚铁路直接把中国与东盟、南亚国家有机联系在一起，打通了中国西南广大腹地与东盟、南亚国家的交通网，促进沿线国家经济发展，且对我国西部大开发的战略布局和边疆的长治久安有重要影响。
一、泛亚铁路概述
（一）泛亚铁路提出的背景
20世纪90年代以来，在世界经济全球化的影响下，中国与东盟国家间的经贸合作日益加强，多边、双边贸易不断增多，改善连接各区域国家的交通运输网络就成为各国的共识。尤其是泛欧铁路网建设对欧洲经济发展的巨大推动作用也使各国意识到交通建设对区域经济的重要意义。在此背景下，1995年12月，马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上提出修建一条超越湄公河流域范围，从马来半岛南端的新加坡，经马来西亚、泰国、印支国家到中国昆明的“泛亚铁路”倡议，这一倡议立即得到有关国家的响应。
中国-东盟自由贸易区的建立是中国和东盟合作历程中历史性的一步。自贸区建成后，东盟和中国的贸易占到世界贸易的13%，成为一个涵盖11个国家、19亿人口、GDP达6万亿美元的巨大经济体，是目前世界人口最多的自贸区，也是发展中国家间最大的自贸区。目前中国是东盟的第一大贸易伙伴，东盟是中国第三大贸易伙伴，2013年中国与东盟的贸易额达到4436亿美元。中国与东盟国家之间经贸往来日益频繁，合作领域不断扩大，双边贸易不断增多，这使得对连通各国的交通建设的需求越来越迫切。
（二）泛亚铁路的内涵
泛亚大通道是指中国与东南亚、南亚国家之间构建的由铁路、航空、管道、水运和公路构成的骨干交通网络和立体交通物流体系。泛亚大通道将以昆明、南宁、河内、万象、金边、曼谷、吉隆坡、新加坡等沿线大城市为依托，以铁路、公路、水运、航空、管道为载体和纽带，以人流、物流、信息流、资金流为基础，开展区域内投资贸易和经济合作。
泛亚大通道建设最主要的是泛亚铁路建设。泛亚铁路从中国西南的昆明出发，经越南、柬埔寨、缅甸、泰国、马来西亚，最后抵达新加坡，将中国与整个东南亚国家紧密联结在一起。泛亚铁路纵贯中南半岛，建成后将是重要的国际通道，被称为连接中国与东盟国家的“黄金走廊”。泛亚铁路最终确定为三个方案：一是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、尚勇、玉溪到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。
二、泛亚铁路建设面临的难题
（一）资金短缺
泛亚大通道建设最大的障碍是资金缺乏。泛亚铁路计划10年内完成，总投资估计要超过20亿美元（约为160亿人民币），中国计划投资128亿元人民币。泛亚铁路中国境内段建设进程显著，未完成项目正有条不紊地推进，但老挝、缅甸、柬埔寨等经济实力差的东南亚国家，没有足够的能力独自筹集铁路建设所需的资金。泛亚铁路建设不能单靠个别国家，需要各国共同努力，铁路如果不能同步建设，就无法实现相互连接和全线贯通。对于那些没有能力独立进行铁路建设的国家，要吸引区域内外国际金融机构、合作基金推动建设，不断创新融资模式和途径，多方筹措建设资金。此外，中国政府应发挥主导作用，牵头做好通道建设总体规划，并提供资金帮助其他国家开展交通基础设施建设。但是单靠中国政府资本仍然无法满足通道建设所需资金，因此中方应鼓励社会企业进行投资，并把该段铁路经营收益分配权作为出资企业的回报。由中方倡议筹建的亚洲基础设施投资银行，可向包括东盟国家在内的本地区发展中国家交通基础设施建设提供资金支持。
（二）通关程序缺乏整合
通过泛亚通道进行货物运输过程中，需要途经各个国家的海关，由于每个国家实行不同的报关体系和收费标准，口岸两边都需要进行报关缴费，过程繁琐；在征税方面，进出口国家都需要进行征税，税额繁重，而且效率不高；各国有不同的检验检疫标准，重复检查造成时间的浪费；车辆信息不齐全、不统一，造成车辆过境检查次数过多等等。各国边境种种繁复的通关程序造成通关效率低下，各国要协商构建统一的通关程序，借鉴欧洲“申根协定”以及欧洲火车通票，争取在泛亚区域内构建“大通关”机制；加强泛亚区域海关和出入境检验检疫合作，减少边境检查程序，取消共同边界检查，加快跨境手续便利化进程，提高货物通关效率，减少货物通关时间。
（三）成员国间差距过大，沟通困难
在东南亚、南亚各国中，既有新兴的工业化国家新加坡、马来西亚、泰国等，又有越南、缅甸、老挝、柬埔寨、孟加拉等不发达的国家，在经济发展水平和阶段上存在巨大差异。东盟国家内部经济发展的不平衡极大地限制了各成员国相互协调经济政策的余地。泛亚大通道建设需要进行多边协调，涉及国家越多，协同的难度就越大。各国的政治制度、风俗习惯、处理方式不同，建设项目审批进程长、难度大，容易受到经济水平、政治环境的制约。在铁路建设过程中，各国领导人应做好发展规划工作，就建设难题进行及时沟通、相互协商，提出有效的解决对策。还要充分发动民间组织和群众力量，多措并举，保障建设的顺畅进行。
（四）技术标准不统一
泛亚铁路所经各国，大概有三种不同标准的铁路轨距，分别是1435毫米、1067毫米、1000毫米。中国境内路轨是1.5米的宽轨，属于1435毫米标准之列，而东南亚铁路普遍用窄轨，只有1.1米宽，属于1067毫米的標准之列。不同的轨道标准，导致建成的铁路不同路段采用不同标准和不同轨道，使用不同的技术标准，在两国铁路交接处需要更换火车，货物要重新装卸，既增加了物流成本又延长了运输时间。铁路沿线各国要进行协商沟通，尽量使用统一铁轨，并做好技术设备、工艺标准、管理标准等方面的标准化工作。
三、结论
泛亚大通道，作为联通中国与东南亚、南亚国家的重要的交通运输通道，对各国的经济、政治、文化具有深远的影响。泛亚铁路的建成有利于加深中国与东盟各国的交流与合作，提升泛亚区域经济一体化水平，推动泛亚经济跨越发展。泛亚铁路建设过程中面临的种种难题，需要各国政府加强协调与沟通，有针对性的解决难题，加快泛亚大通道建设。
参考文献
[1] 潘旭明.泛亚铁路设计规划思路[J].西部论丛.2005，15～18
[2] 刘稚.泛亚铁路建设的由来与发展[J].当代亚太.2002，（11）：45～48
[3] 莹辉.“泛亚铁路”——未来黄金走廊[J].大陆桥视野.2006-11
[4] 齐欢，李平.世纪之交的云南国际大通道建设[J].印刷世界.2003-3