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一部汽车可以说明全部经济学问题。
2001年，中国入世，中国汽车行业开启了“黄金十年”；2011年，中国车市一举夺冠，但中国汽车工业也发展到质变的关键时刻。
2012年，中国汽车市场已经告别了井喷10年，逐渐回归理性。消费者对经济增长信心减弱、缺乏强有力的刺激政策、一线城市的强力治堵、油价持续上涨、人力及原材料成本走高等因素叠加，成为高悬在诸多车企头上的“达摩克斯之剑”。
危机不仅带来麻烦，也蕴藏着无限商机。中国车市是遭遇拐点，还是短暂调整？面对2012年难以看懂的车市，我国汽车企业从容应对市场竞争。
演绎中国汽车业神话
国家统计局原总经济师姚景源认为，中国汽车工业的发展是中国改革开放最根本的标志。
中国轿车业的起步在改革开放初期。当时新旧观念激烈交锋，1982年邓小平“轿车可以合资”一锤定音，开创了汽车合资企业这种独具中国特色的创新模式。
合资，是我国轿车工业起步时期的唯一选择，而且是一个成功的选择。
80年代，刚刚走出文革阴影的中国百废待兴，30年前建立中国轿车工业，利用外资的贡献度很大。外资出资金，出技术；中方主要以厂房折价入股，是合资双方注资的主要形式。
经过十余年的发展，中国已从汽车进口大国过渡为汽车制造大国，中国汽车数量从15万辆增长到1800万辆，并坐拥全球第一大汽车市场。
目前，中国已经成为世界汽车的技术大国。汽车技术，包括制造技术、管理技术、产品开发技术。在上海、长春、广州、北京的合资企业，已经是大众、通用、本田、现代在全球管理最好、自动化最高的“样板工厂”。从总经理到一线工人骨干到海外同岗位培训，造就了各个层次的汽车制造和管理人才。
在产品研发领域，也是一年一个大变样。早在90年代末，建立配套研发机构就是合资谈判前提条件之一。早在1997年，上汽和美国通用合资，就同步建立了泛亚汽车研发中心；同年，上海大众投资22亿元，历时5年，建立起研发中心和中国最大的汽车试验场。而到今天，一批最早建立的合资企业，新产品选择权、中国本土适应性开发、外型和内饰设计，越来越多是中方说了算。上海大众的朗逸、上海通用的新赛欧、广州本田的理念都是合资企业自主开发的代表作。
近30年来合资企业积蓄的人才、技术、零部件供应体系，让在新世纪兴起的自主品牌站到一个高起点上。
世界汽车组织（OICA）的第一副主席、韩国汽车工业协会的Kwan,Young-Soo日前在 2012年中国汽车论坛上指出，很多世界级的生产基地都从拉美挪到了亚洲，中国也已经成为世界上最大的汽车生产国之一。现在中国目前也保持了这样一个强劲的势头。即任何汽车公司，如果想要在全球成功的话，中国市场将会是一个特别重要的部分，就是他们在中国市场的成功会决定他们在全球市场上的成功。所以这对于中国的汽车行业来说，将会是一个很大的机会，而且中国的汽车行业正在寻求一个可持续的发展道路。
今天，长达半个世纪与轿车无缘的中国老百姓，能在市场上以相当甚至低于国际的价格，挑选几乎所有国际和自主品牌的轿车。
产业整合释放成长潜能
今年，中低端车出现亏本卖车的现象，即便是高端车市场，动辄数十万的降价也令旁观者侧目。
日前，中国汽车流通协会发布了今年上半年“汽车经销商库存调查结果”：6月经销商库存继续攀升，综合库存系数达到1.98，最高库存指数破6，库存深度接近两倍，已远超警戒线。
根据国际同行业的惯例，库存系数在0.8～1.2之间，反映库存处在合理范围；系数大于1.5，反映库存已远超警戒线，经营压力和风险都非常大。
“从数据上看，自主品牌5月的平均库存指数已经高达3.54，远远高于合资品牌和进口品牌，部分品牌的库存指数甚至超过4.0，市场形势不容乐观。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，目前，国内经销商的库存量已经普遍处于“低烧”甚至“高烧”状态。过高的库存比例，将经销商与汽车厂家之间的利益博弈再度摆到台面上，而此前在车市快速增长期被掩盖的诸多矛盾，也随着库存压力的陡增和预期收益的下降而爆发。
另据业内人士透露，截至6月底，整个汽车行业的库存量已经高达220万辆，相比年初的130万辆，增加了近七成。
“一方面加大促销力度出货，另一方面暂缓向厂家进货。”一位国内排名靠前的经销商集团老总告诉记者，由于不堪重负，集团旗下品牌已经暂停向厂家提车。
“经销商的洗牌已经不可避免。随着下半年竞争越来越激烈，以及年底冲量的压力，在经销商盈利模式没有转变之前，车市的价格战应该还要打一段时间。”全国有形汽车市场分会常务副理事长苏晖表示，现在是全系列积压，包括豪华车、进口车和中高端车等都是高库存。
在经销商洗牌之后，汽车厂家也将面临相同的境遇。中国汽车工业协会副会长董扬曾大胆预测，自主品牌下半年甚至未来两到三年内都很难改观，今后三到五年内可能一半左右的自主品牌汽车无法存活。他表示，虽然我国自主品牌乘用车综合竞争力有很大提升，但仍与外资品牌有一定的差距，在市场增长相对平稳的情况下，竞争更加激烈。
长安汽车集团董事长徐留平指出，汽车产业是一个资金、技术密集型的产业，实现规模化效应是其能够健康发展、持续壮大的必由之路。纵观百年世界汽车史，不难发现其本质就是一部车企之间互相整合与被整合、吞并与被吞并的历史。近年来，尽管中国汽车市场不断发展壮大，但产业格局依然相对散乱，并未培养出具有国际竞争力的大型车企，因此，洗牌和兼并重组是今后汽车行业发展的必然趋势。
知名汽车分析评论师张志勇认为，低速增长恰为自主品牌的机遇。现在自主品牌面临的窘境，恰恰是过去过高的机会让自主品牌的机会越来越少，假如过去汽车市场都是以10%的速度增长，中国假如是三千万辆目标的话，可能会有更长时间提供给自主品牌去转型和壮大。因为毕竟一个企业的成长，对企业、产业、管理的认识是需要一个过程的，这个过程不可能一天就见到，需要一定时间的积累。如果把这个增长周期延长得更长，自主品牌成功的几率就更大。 在困境中从容应对求发展
来自中国汽车工业协会的销量数据统计：2012年1-7月，自主品牌轿车共销售161.49万辆，同比下降5.35%，占轿车销售总量的26.84%，占有率比上年同期下降3.19个百分点。
这些数据都表明，自主品牌乘用车面临的市场竞争压力正逐步加大。
经过最近10余年的发展，我们的汽车工业并非一无是处，譬如说我们拥有令全世界车主称羡的4S店模式；我们并非固执地闭门造车，而是懂得承认不足，尽量缩小与国外车企的差距；我们的车企不断寻求向海外并购及拓展市场的机会，坚持“走出去”……
围绕中国汽车业的变革从未停止。
面对2012年难看懂的车市，汽车企业应对今年的市场竞争显得十分从容。
“品牌溢价能力低、技术实力不强和市场份额下降等，是自主品牌企业面临的最重要问题。但这些全方位综合实力的提升，并不是短时间内可以完成的，而是一个长期吸收、创新和提升的过程。”上海汽车执行副总经理陈志鑫认为，目前的艰难，是自主品牌发展历程上必须经历的阵痛，但这不能成为我们失去信心的借口。
事实上，经过过去10余年的发展，自主品牌已经度过了最艰难的阶段。随着比亚迪、吉利等自主品牌车企也研发出双离合变速器和缸内直喷技术，特别是搭载双离合器的比亚迪G6已经上市并获得消费者的认可。
今年4月23日，作为首款搭载双离合变速箱的自主品牌车型——吉利首款SUV全球鹰GX7在北京车展正式上市。
自主品牌的另一个代表比亚迪，尽管2011年来遭遇了减产、裁员等风波，但在电动车的发展上，比亚迪却依然可以说走在全球的前列。
此外，无论是上汽还是长安，无论是奇瑞还是长城，都在自主的道路上尝试着、探索着。
尽管自主品牌在国内市场上业绩平平，但海外市场却全线飘红。今年6月份吉利的出口量突破万辆，吉利集团副总裁、吉利国际销售公司总经理张林认为，“今年吉利汽车出口有望突破8万辆，较2011年实现翻番增长。”
事实上，在海外市场一路高歌猛进的不仅仅是吉利。作为传统整车出口传统大户的奇瑞、长城同样表现不俗。据奇瑞方面提供的数据，今年上半年奇瑞累计出口量92494辆，同比增长28.8%。而在今年上半年国家海关公布的2011年海外出口200强中，奇瑞汽车成为唯一入榜车企。7月10日，长城公布的销量数据显示：6月份出口0.98万辆；今年1月-6月，累计出口4.8万辆，同比增幅超过40%。
北汽集团董事长徐和谊指出，“在残酷的市场面前，汽车企业既不能乞求政府在政策上的庇护，也没有理由抱怨消费者不支持自主品牌，关键是看我们的产品能不能为消费者创造价值。”
发展的办法解决发展中的问题
一个不可回避的现实是，无论是在传统内燃机的基础方面，还是在新能源车的研发步伐上，我们与国外同行仍存在不小的差距。
中国汽车消费市场对于政策的敏感度在过去2年间已经显露无疑。在2008年我国汽车销量同比增速放缓至6.59%后，2009年一系列的刺激政策正如一剂强心针，使中国汽车瞬时蜕变成一头脱缰的野马，在随后的2年取得了同比45%和32%的增速。当2011年政策退市，中国汽车的同比增速骤退至不到5%。
由此，车企必须以长远的目光看待研发，只有充足的车型储备才能迎合中国车市对于政策的“特殊依赖”。
在工信部部长苗圩看来，“汽车强国”必须满足三个条件：拥有具有国际竞争力的车企及产品；在国际市场占有一定份额；掌握核心技术和新技术的发展趋势。
这是中国汽车短期内不可能完成的任务。
姚景源认为，我们应该用发展的办法解决发展中的问题。经济增长速度现在适当的回落不是坏事。一方面经济要转型，另一方面，我们还能有适当的增长速度。汽车也是这样，要适当的有回落，这个时候我们把新技术、新能源、新材料加大创新。这是最好的时机。
事实上，车市增速放缓并非坏事。长达13年的持续高速增长，让车企赚得盆满钵盈，也透支了企业发展的“体力”。长期以来，车企一直疲于应付不断增长的市场需求，一再扩张产能，无暇把产品品质、服务质量和企业内升力的提升做得更好，服务网络建设已明显滞后于客户量的增长。持续的刚性需求也惯坏了一些企业，使之不愿更多地从消费者利益出发，关心、关注消费者的诉求，致使加价销售、饥饿营销等不规范经营方式充斥市场，因产品质量、服务质量不到位引发的消费者不满甚至投诉持续上升，企业发展后劲也明显不足。长此以往，不仅坏了企业声誉，也影响到企业的可持续发展。
车市发展回归理性，让汽车企业和经销商有了休养生息、补充能量、积蓄后劲的时间和精力。只有苦练内功，积蓄能量，认真倾听客户心声，把更多精力放在提升服务水平、加强营销服务网络建设上，这样的企业才能持续发展，成为百年老店，这样的车市也才是充满活力和持久健康的。
业内专家表示，面对转衰的危险，我们应该做好准备：首先，重新审视产能扩张。管理部门要审时度势，强化风险预期，车企至少应该普遍建立弹性生产机制，为产能大面积放空做好准备。第二，自主品牌要积极开拓国际市场，像日韩车企一样为过剩产能找出路，合资品牌要全盘考虑中国市场的未来角色，通过集约化生产扩大出口比重。第三，增强研发创新能力，加快核心技术和零部件升级换代，为全面竞争做好准备。第四，改变目前的单一盈利模式，积极开拓全产业链，从研发、设计、采购、服务、物流、金融等各个领域要效益，增强现金流水平，以应对市场全面恶化。
相信中国汽车一定会为中国实现全面小康、屹立于世界民族之林做出巨大的贡献。
2001年，中国入世，中国汽车行业开启了“黄金十年”；2011年，中国车市一举夺冠，但中国汽车工业也发展到质变的关键时刻。
2012年，中国汽车市场已经告别了井喷10年，逐渐回归理性。消费者对经济增长信心减弱、缺乏强有力的刺激政策、一线城市的强力治堵、油价持续上涨、人力及原材料成本走高等因素叠加，成为高悬在诸多车企头上的“达摩克斯之剑”。
危机不仅带来麻烦，也蕴藏着无限商机。中国车市是遭遇拐点，还是短暂调整？面对2012年难以看懂的车市，我国汽车企业从容应对市场竞争。
演绎中国汽车业神话
国家统计局原总经济师姚景源认为，中国汽车工业的发展是中国改革开放最根本的标志。
中国轿车业的起步在改革开放初期。当时新旧观念激烈交锋，1982年邓小平“轿车可以合资”一锤定音，开创了汽车合资企业这种独具中国特色的创新模式。
合资，是我国轿车工业起步时期的唯一选择，而且是一个成功的选择。
80年代，刚刚走出文革阴影的中国百废待兴，30年前建立中国轿车工业，利用外资的贡献度很大。外资出资金，出技术；中方主要以厂房折价入股，是合资双方注资的主要形式。
经过十余年的发展，中国已从汽车进口大国过渡为汽车制造大国，中国汽车数量从15万辆增长到1800万辆，并坐拥全球第一大汽车市场。
目前，中国已经成为世界汽车的技术大国。汽车技术，包括制造技术、管理技术、产品开发技术。在上海、长春、广州、北京的合资企业，已经是大众、通用、本田、现代在全球管理最好、自动化最高的“样板工厂”。从总经理到一线工人骨干到海外同岗位培训，造就了各个层次的汽车制造和管理人才。
在产品研发领域，也是一年一个大变样。早在90年代末，建立配套研发机构就是合资谈判前提条件之一。早在1997年，上汽和美国通用合资，就同步建立了泛亚汽车研发中心；同年，上海大众投资22亿元，历时5年，建立起研发中心和中国最大的汽车试验场。而到今天，一批最早建立的合资企业，新产品选择权、中国本土适应性开发、外型和内饰设计，越来越多是中方说了算。上海大众的朗逸、上海通用的新赛欧、广州本田的理念都是合资企业自主开发的代表作。
近30年来合资企业积蓄的人才、技术、零部件供应体系，让在新世纪兴起的自主品牌站到一个高起点上。
世界汽车组织（OICA）的第一副主席、韩国汽车工业协会的Kwan,Young-Soo日前在 2012年中国汽车论坛上指出，很多世界级的生产基地都从拉美挪到了亚洲，中国也已经成为世界上最大的汽车生产国之一。现在中国目前也保持了这样一个强劲的势头。即任何汽车公司，如果想要在全球成功的话，中国市场将会是一个特别重要的部分，就是他们在中国市场的成功会决定他们在全球市场上的成功。所以这对于中国的汽车行业来说，将会是一个很大的机会，而且中国的汽车行业正在寻求一个可持续的发展道路。
今天，长达半个世纪与轿车无缘的中国老百姓，能在市场上以相当甚至低于国际的价格，挑选几乎所有国际和自主品牌的轿车。
产业整合释放成长潜能
今年，中低端车出现亏本卖车的现象，即便是高端车市场，动辄数十万的降价也令旁观者侧目。
日前，中国汽车流通协会发布了今年上半年“汽车经销商库存调查结果”：6月经销商库存继续攀升，综合库存系数达到1.98，最高库存指数破6，库存深度接近两倍，已远超警戒线。
根据国际同行业的惯例，库存系数在0.8～1.2之间，反映库存处在合理范围；系数大于1.5，反映库存已远超警戒线，经营压力和风险都非常大。
“从数据上看，自主品牌5月的平均库存指数已经高达3.54，远远高于合资品牌和进口品牌，部分品牌的库存指数甚至超过4.0，市场形势不容乐观。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，目前，国内经销商的库存量已经普遍处于“低烧”甚至“高烧”状态。过高的库存比例，将经销商与汽车厂家之间的利益博弈再度摆到台面上，而此前在车市快速增长期被掩盖的诸多矛盾，也随着库存压力的陡增和预期收益的下降而爆发。
另据业内人士透露，截至6月底，整个汽车行业的库存量已经高达220万辆，相比年初的130万辆，增加了近七成。
“一方面加大促销力度出货，另一方面暂缓向厂家进货。”一位国内排名靠前的经销商集团老总告诉记者，由于不堪重负，集团旗下品牌已经暂停向厂家提车。
“经销商的洗牌已经不可避免。随着下半年竞争越来越激烈，以及年底冲量的压力，在经销商盈利模式没有转变之前，车市的价格战应该还要打一段时间。”全国有形汽车市场分会常务副理事长苏晖表示，现在是全系列积压，包括豪华车、进口车和中高端车等都是高库存。
在经销商洗牌之后，汽车厂家也将面临相同的境遇。中国汽车工业协会副会长董扬曾大胆预测，自主品牌下半年甚至未来两到三年内都很难改观，今后三到五年内可能一半左右的自主品牌汽车无法存活。他表示，虽然我国自主品牌乘用车综合竞争力有很大提升，但仍与外资品牌有一定的差距，在市场增长相对平稳的情况下，竞争更加激烈。
长安汽车集团董事长徐留平指出，汽车产业是一个资金、技术密集型的产业，实现规模化效应是其能够健康发展、持续壮大的必由之路。纵观百年世界汽车史，不难发现其本质就是一部车企之间互相整合与被整合、吞并与被吞并的历史。近年来，尽管中国汽车市场不断发展壮大，但产业格局依然相对散乱，并未培养出具有国际竞争力的大型车企，因此，洗牌和兼并重组是今后汽车行业发展的必然趋势。
知名汽车分析评论师张志勇认为，低速增长恰为自主品牌的机遇。现在自主品牌面临的窘境，恰恰是过去过高的机会让自主品牌的机会越来越少，假如过去汽车市场都是以10%的速度增长，中国假如是三千万辆目标的话，可能会有更长时间提供给自主品牌去转型和壮大。因为毕竟一个企业的成长，对企业、产业、管理的认识是需要一个过程的，这个过程不可能一天就见到，需要一定时间的积累。如果把这个增长周期延长得更长，自主品牌成功的几率就更大。 在困境中从容应对求发展
来自中国汽车工业协会的销量数据统计：2012年1-7月，自主品牌轿车共销售161.49万辆，同比下降5.35%，占轿车销售总量的26.84%，占有率比上年同期下降3.19个百分点。
这些数据都表明，自主品牌乘用车面临的市场竞争压力正逐步加大。
经过最近10余年的发展，我们的汽车工业并非一无是处，譬如说我们拥有令全世界车主称羡的4S店模式；我们并非固执地闭门造车，而是懂得承认不足，尽量缩小与国外车企的差距；我们的车企不断寻求向海外并购及拓展市场的机会，坚持“走出去”……
围绕中国汽车业的变革从未停止。
面对2012年难看懂的车市，汽车企业应对今年的市场竞争显得十分从容。
“品牌溢价能力低、技术实力不强和市场份额下降等，是自主品牌企业面临的最重要问题。但这些全方位综合实力的提升，并不是短时间内可以完成的，而是一个长期吸收、创新和提升的过程。”上海汽车执行副总经理陈志鑫认为，目前的艰难，是自主品牌发展历程上必须经历的阵痛，但这不能成为我们失去信心的借口。
事实上，经过过去10余年的发展，自主品牌已经度过了最艰难的阶段。随着比亚迪、吉利等自主品牌车企也研发出双离合变速器和缸内直喷技术，特别是搭载双离合器的比亚迪G6已经上市并获得消费者的认可。
今年4月23日，作为首款搭载双离合变速箱的自主品牌车型——吉利首款SUV全球鹰GX7在北京车展正式上市。
自主品牌的另一个代表比亚迪，尽管2011年来遭遇了减产、裁员等风波，但在电动车的发展上，比亚迪却依然可以说走在全球的前列。
此外，无论是上汽还是长安，无论是奇瑞还是长城，都在自主的道路上尝试着、探索着。
尽管自主品牌在国内市场上业绩平平，但海外市场却全线飘红。今年6月份吉利的出口量突破万辆，吉利集团副总裁、吉利国际销售公司总经理张林认为，“今年吉利汽车出口有望突破8万辆，较2011年实现翻番增长。”
事实上，在海外市场一路高歌猛进的不仅仅是吉利。作为传统整车出口传统大户的奇瑞、长城同样表现不俗。据奇瑞方面提供的数据，今年上半年奇瑞累计出口量92494辆，同比增长28.8%。而在今年上半年国家海关公布的2011年海外出口200强中，奇瑞汽车成为唯一入榜车企。7月10日，长城公布的销量数据显示：6月份出口0.98万辆；今年1月-6月，累计出口4.8万辆，同比增幅超过40%。
北汽集团董事长徐和谊指出，“在残酷的市场面前，汽车企业既不能乞求政府在政策上的庇护，也没有理由抱怨消费者不支持自主品牌，关键是看我们的产品能不能为消费者创造价值。”
发展的办法解决发展中的问题
一个不可回避的现实是，无论是在传统内燃机的基础方面，还是在新能源车的研发步伐上，我们与国外同行仍存在不小的差距。
中国汽车消费市场对于政策的敏感度在过去2年间已经显露无疑。在2008年我国汽车销量同比增速放缓至6.59%后，2009年一系列的刺激政策正如一剂强心针，使中国汽车瞬时蜕变成一头脱缰的野马，在随后的2年取得了同比45%和32%的增速。当2011年政策退市，中国汽车的同比增速骤退至不到5%。
由此，车企必须以长远的目光看待研发，只有充足的车型储备才能迎合中国车市对于政策的“特殊依赖”。
在工信部部长苗圩看来，“汽车强国”必须满足三个条件：拥有具有国际竞争力的车企及产品；在国际市场占有一定份额；掌握核心技术和新技术的发展趋势。
这是中国汽车短期内不可能完成的任务。
姚景源认为，我们应该用发展的办法解决发展中的问题。经济增长速度现在适当的回落不是坏事。一方面经济要转型，另一方面，我们还能有适当的增长速度。汽车也是这样，要适当的有回落，这个时候我们把新技术、新能源、新材料加大创新。这是最好的时机。
事实上，车市增速放缓并非坏事。长达13年的持续高速增长，让车企赚得盆满钵盈，也透支了企业发展的“体力”。长期以来，车企一直疲于应付不断增长的市场需求，一再扩张产能，无暇把产品品质、服务质量和企业内升力的提升做得更好，服务网络建设已明显滞后于客户量的增长。持续的刚性需求也惯坏了一些企业，使之不愿更多地从消费者利益出发，关心、关注消费者的诉求，致使加价销售、饥饿营销等不规范经营方式充斥市场，因产品质量、服务质量不到位引发的消费者不满甚至投诉持续上升，企业发展后劲也明显不足。长此以往，不仅坏了企业声誉，也影响到企业的可持续发展。
车市发展回归理性，让汽车企业和经销商有了休养生息、补充能量、积蓄后劲的时间和精力。只有苦练内功，积蓄能量，认真倾听客户心声，把更多精力放在提升服务水平、加强营销服务网络建设上，这样的企业才能持续发展，成为百年老店，这样的车市也才是充满活力和持久健康的。
业内专家表示，面对转衰的危险，我们应该做好准备：首先，重新审视产能扩张。管理部门要审时度势，强化风险预期，车企至少应该普遍建立弹性生产机制，为产能大面积放空做好准备。第二，自主品牌要积极开拓国际市场，像日韩车企一样为过剩产能找出路，合资品牌要全盘考虑中国市场的未来角色，通过集约化生产扩大出口比重。第三，增强研发创新能力，加快核心技术和零部件升级换代，为全面竞争做好准备。第四，改变目前的单一盈利模式，积极开拓全产业链，从研发、设计、采购、服务、物流、金融等各个领域要效益，增强现金流水平，以应对市场全面恶化。
相信中国汽车一定会为中国实现全面小康、屹立于世界民族之林做出巨大的贡献。