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摘要：文章主要结合工程实践，主要针对地下标准车站的建筑设计、车站规模、建筑布置以及设计时应注意的问题进行了详细分析与研究，旨在合理地进行地下车站建筑，从中有效减少地铁的工程建设费用。
关键词：地铁车站；平面布局；站台层；风亭设计
地铁车站作为城市轨道交通枢纽站点、地面客流的集散点，联系着地面与地下的客运功能。地铁建设对中心城市发展意义重大，是加快大都市建设、改善城市交通状况的重要纽带。本文结合广州市轨道交通五号线首期工程员村站实例，主要就地铁车站建筑设计要点进行了论述。
一、地铁车站设计理念及要求
（1）地铁车站设计应合理组织客流，避免交叉干扰，保证乘客进站方便，出站迅速，车站的站厅、站台、出入口、楼梯、通道、自动扶梯、售检票机（亭）等各部位的通过能力应相互匹配，同时应满足事故状态下客流紧急疏散的需要。
（2）车站规模应根据远期设计客流量（如近期值大于远期值时取大值）综合考虑行车组织（列车对数）和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。远期设计客流量为该站远期预测高峰小时客流量（取早、晚高峰小时客流量中的较大值）乘以超高峰系数，超高峰系数则根据车站规模、车站周围环境等因素所决定的客流性质的不同，分别取1.1～1.4。
（3）换乘车站的设计应包括换乘节点部分，要预留切实可行的换乘接口条件，一次设计，分期实施。换乘设施的通过能力，应满足远期换乘设计客流量的需要。车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小车站规模，以减少投资。
（4）车站设计应保证乘客使用安全、方便，并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。
（5）地面车站建筑造型充分体现现代交通建筑简洁、明快的特色，富有时代气息。全线地面车站建筑造型处理好共性与个性的关系，共性要求体现本线车站建筑的统一性，个性则要求突出各车站与所处环境的景观协调性。
二、设计案例分析
2.1项目概况
广州市轨道交通五号线呈东西走向，线路西起芳村滘口，东至广州开发区的黄埔客运港。员村站是五号线首期工程的第16个车站，位于花城大道（规划路）延长线与员村二横路相交的十字路口上，呈东西向“ 一”字型布局。由于该地段两侧为较密集的多层居住建筑（如成龙花园小区），建站地段狭窄，周边建筑密集，拆迁量大，工程实施难度大。后经方案比较后确定，将本站南移约200m在规划花城大道与员村二横路相交的路段设站，在此设站的最大优势是可以利用废弃的铁路员村支线用地，拆迁量小。
2.2 车站总平面布置
车站有效中心里程为YAK20+168.8，西端起点里程 YAK20+84.10，东端终点里程为 YAK20+240.10，结构外包总长156.0m，标准段结构外包宽度18.8m。西端因设备布置要求以及与地面交通和风亭等联系需要，在西端局部外挂作为设备用房。东端由于西侧规划路边线与车站主体相距20m左右，而风亭及出入口必须设置在规划路红线以外，结合车站主体围护结构和设备布置以及盾构需要，车站东端也适当加宽，使车站主体与风亭、出入口能有机结合。
2.3 车站规模
2.3.1车站客流及客流组织
（1）预测客流。本设计根据《广州市轨道交通五号线技术要求》提供的员村站2034 年超高峰预测客流控制车站规模，见表1。
站名 预测客流/（人·h- 1） 上行/（人·h- 1） 下行/（人·h- 1） 超高峰系数
上车 下车 上车 下车
员村站 7835 2792 802 2394 1847 1.2
（2）设计客流。设计客流量：7835×1.2=9402人/h；其中上车设计客流量为：（2792+2 394）×1.2=6223人/h；下车设计客流量为9402-6223=3179人/h。
（3）分向客流。沿站西端南侧人流约占车站预测客流的26%（2037人，西侧占23%（1802人），车站东端南侧人流占16%（1253人），北侧占35%（2743人），分向客流不均匀。
（4）客流特点。车站为天河区东面的城区内站，人流主要为出入员村生活区和配套公共设施医院、学校等人群，周边无较大的公共集会及纪念性活动场所，因此，车站突发性客流的可能性不大。
（5）客流组织。正常情况下：各向客流由4个通道进入站厅层，完成检票后，经两组自动扶梯进入站台层，在站台候车。出站乘客按相反路线出站。紧急情况：在发生紧急情况时，车站内及各出入口的所有楼、扶梯和通道的通过能力，能保证一列满载的列车乘客和在站台内候车的乘客在6min内疏散到安全区域。残疾人通道：进站的残疾人在地面通过设在Ⅰ号出入口的轮椅牵引机下到站厅层，完成售检票后，进入付费区内再乘专用电梯到达站台层候车。
2.3.2站台宽度计算
本站采用单柱岛式站台，根据《广州市轨道交通五号线技术要求》（暂行稿）规定，有效站台宽度计算如下：
站臺宽度=2B1+控制断面楼、扶梯宽，
A
B1=———×0.5+b1 +b2
K× L
式中B1——岛式站台侧站台计算宽度，m；A——控制期远期超高峰每小时上车设计客流量，人/h；K——列车每小时对数；L——屏蔽门长度，m；0.50——每位乘客所需面积，m2/人；b1——屏蔽门宽度，地下站 b1=0.25m；b2——附加宽度，岛式站台一般车站 b2=0.5m。
6223
B1=————×0.5+0.25+0.5=1.75
30×103.16
按要求规定当 B1<2.5m时，取2.5m。
B=2×2.5+3.74+1=9.74m<10m 经计算，车站采取单柱 10m宽站台可满足设计要求。
2.4 车站建筑布置
2.4.1 站厅层
站厅层主要布置有公共区和设备、管理用房区，公共区由付费区和东西两个非付费区组成。东西非付费区由南侧通道连通，方便乘客进出站和过街，公共区内布置了11台自动售票机，与足够数量的检票、验票设备，并在公共区南北两端各设1个售票亭。付费区内布置了3台自动扶梯和1部楼梯、1部残疾人专业电梯，以满足乘客进、出站及紧急疏散的需要。
2.4.2 站台层
本层中部为乘客候车及上、下车的岛式站台，两侧为轨行区。有效站台长106m，屏蔽门长103.16m，有效站台以外为设备及风室等用房。右线右侧的西端布置了33kV开关柜室、直流开关柜室等直流变压器室及低压设备室，东端布置了环控机房和跟随式降压变电所。
2.4.3 出入口、通道
车站为满足客流需要，共设4个通道4个出入口（其中Ⅱ号出入口为预留）。
（1）Ⅰ号通道及Ⅰ号出入口布置在车站的西南角，通道净宽6.6m，出入口净宽 6.6m，设2部自动扶梯和1部楼梯，由于本出入口方向人流较少，为方便残疾人与残疾人专用电梯设置，本出入口采用了楼梯结合残疾人专用轮椅牵引机的布置方式。
（2）Ⅱ号通道布置在车站的东南角，位于某部队大院内，考虑
到军事用地近期难征地，Ⅱ号出入口为远期预留出入口。
（3）Ⅲ号通道及Ⅲ号出入口平行于花城大道东延线设置，位于车站东北侧。该出入口主要是广州市第六人民医院和周围居民区的人流，通道净宽6.6m、出入口净宽 6.6m，设2部自动扶梯和1部楼梯。
（4）Ⅳ号通道及Ⅳ号出入口设置在车站主体的西北侧，出入口沿花城大道布置，主要是穗乐园居民区人流，以方便员村生活区居民出入。通道宽6m，出入口净宽6m，设2部自动扶梯和1部楼梯。
2.4.4 风亭
本设计根据车站功能的需要共设2组风亭。
（1）西端风亭设置在花城大道南侧的绿化空地上，本组风亭由2个活塞风道和1个排风道、1个进风道组成，风亭高度控制在8m左右。
（2）东端风亭设置在花城大道北侧的生产防护绿地内，本风亭由2个活塞风道和一进一排风道组成。冷却塔结合风亭布置，以减少对城市景观的影响。
（3）处于景观要求较高的地区其风亭应做成顶部敞口式的低风亭，并考虑风机防雨和排水设施。设在侧面的进排风口应有百叶窗，其净面积应符合通风要求。排风口的底口离地面防淹高度≥1000mm。
（4）车站冷却塔与风亭结合，采用隐藏式布置方法，设置在防护花坛下面，利用花坛的高差设置侧面进风孔，花坛上面只留出冷却塔的出风口。这种布置方法具有很好的视觉隐蔽性，也可以降低噪音的影响。
2.5 防灾设计
防灾设计主要包括建筑防火、防洪、人防设计，建筑防火设计又包括紧急疏散、防火分区以及防烟分区。
（1）防火分区。地铁车站为地下两层站，地下一层为站厅，地下二层为站台层，站台层和站厅层乘客疏散公区为一个防火分区；一般站厅一端的设备用房有区为一个防火分区，建筑面积小于1500m2，设置部安全疏散楼梯直接出地面。站台层各设备用房用防火墙分隔成多个不大于200m2且经常停留人数少于3人的防火分区，各分区通向站台的门采用甲级防火门。
（2）防烟分区。地铁车站的每个防烟分区，面积不宜超过750m2，车站公共区内一般设两个防烟分区，面积均不超过750m2，且防烟分区不得跨越防火分区，一般为防火分区的一半。站台层公共区与出入口通道之间、站台层公共区的楼、扶梯口周围亦应设挡烟垂帘。
（3）安全疏散设计。为确保发生灾害或出现故障时能顺利的疏散旅客，在站厅、站台、出入通道、楼梯、重要值班室及重要设备机房区间隧道等均设置应急照明。地铁出入通道長度不宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。
三、结语
总之，城市地铁项目建设是解决中国各大城市交通问题的有效途径，在当代城市中扮演着越来越重要的角色。通过结合本工程实例分析，重点介绍了广州地铁员村站的建筑设计的过程，提出了建筑设计中应注意的问题，以确保设计的合理性，可为地下车站建筑设计提供参考。
参考文献：
[1]建标104-2008，城市快速轨道工程项目建设标准.
[2]中国城市轨道交通年鉴[M].建设部中国城市出版社，2010（3）.
关键词：地铁车站；平面布局；站台层；风亭设计
地铁车站作为城市轨道交通枢纽站点、地面客流的集散点，联系着地面与地下的客运功能。地铁建设对中心城市发展意义重大，是加快大都市建设、改善城市交通状况的重要纽带。本文结合广州市轨道交通五号线首期工程员村站实例，主要就地铁车站建筑设计要点进行了论述。
一、地铁车站设计理念及要求
（1）地铁车站设计应合理组织客流，避免交叉干扰，保证乘客进站方便，出站迅速，车站的站厅、站台、出入口、楼梯、通道、自动扶梯、售检票机（亭）等各部位的通过能力应相互匹配，同时应满足事故状态下客流紧急疏散的需要。
（2）车站规模应根据远期设计客流量（如近期值大于远期值时取大值）综合考虑行车组织（列车对数）和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。远期设计客流量为该站远期预测高峰小时客流量（取早、晚高峰小时客流量中的较大值）乘以超高峰系数，超高峰系数则根据车站规模、车站周围环境等因素所决定的客流性质的不同，分别取1.1～1.4。
（3）换乘车站的设计应包括换乘节点部分，要预留切实可行的换乘接口条件，一次设计，分期实施。换乘设施的通过能力，应满足远期换乘设计客流量的需要。车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小车站规模，以减少投资。
（4）车站设计应保证乘客使用安全、方便，并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。
（5）地面车站建筑造型充分体现现代交通建筑简洁、明快的特色，富有时代气息。全线地面车站建筑造型处理好共性与个性的关系，共性要求体现本线车站建筑的统一性，个性则要求突出各车站与所处环境的景观协调性。
二、设计案例分析
2.1项目概况
广州市轨道交通五号线呈东西走向，线路西起芳村滘口，东至广州开发区的黄埔客运港。员村站是五号线首期工程的第16个车站，位于花城大道（规划路）延长线与员村二横路相交的十字路口上，呈东西向“ 一”字型布局。由于该地段两侧为较密集的多层居住建筑（如成龙花园小区），建站地段狭窄，周边建筑密集，拆迁量大，工程实施难度大。后经方案比较后确定，将本站南移约200m在规划花城大道与员村二横路相交的路段设站，在此设站的最大优势是可以利用废弃的铁路员村支线用地，拆迁量小。
2.2 车站总平面布置
车站有效中心里程为YAK20+168.8，西端起点里程 YAK20+84.10，东端终点里程为 YAK20+240.10，结构外包总长156.0m，标准段结构外包宽度18.8m。西端因设备布置要求以及与地面交通和风亭等联系需要，在西端局部外挂作为设备用房。东端由于西侧规划路边线与车站主体相距20m左右，而风亭及出入口必须设置在规划路红线以外，结合车站主体围护结构和设备布置以及盾构需要，车站东端也适当加宽，使车站主体与风亭、出入口能有机结合。
2.3 车站规模
2.3.1车站客流及客流组织
（1）预测客流。本设计根据《广州市轨道交通五号线技术要求》提供的员村站2034 年超高峰预测客流控制车站规模，见表1。
站名 预测客流/（人·h- 1） 上行/（人·h- 1） 下行/（人·h- 1） 超高峰系数
上车 下车 上车 下车
员村站 7835 2792 802 2394 1847 1.2
（2）设计客流。设计客流量：7835×1.2=9402人/h；其中上车设计客流量为：（2792+2 394）×1.2=6223人/h；下车设计客流量为9402-6223=3179人/h。
（3）分向客流。沿站西端南侧人流约占车站预测客流的26%（2037人，西侧占23%（1802人），车站东端南侧人流占16%（1253人），北侧占35%（2743人），分向客流不均匀。
（4）客流特点。车站为天河区东面的城区内站，人流主要为出入员村生活区和配套公共设施医院、学校等人群，周边无较大的公共集会及纪念性活动场所，因此，车站突发性客流的可能性不大。
（5）客流组织。正常情况下：各向客流由4个通道进入站厅层，完成检票后，经两组自动扶梯进入站台层，在站台候车。出站乘客按相反路线出站。紧急情况：在发生紧急情况时，车站内及各出入口的所有楼、扶梯和通道的通过能力，能保证一列满载的列车乘客和在站台内候车的乘客在6min内疏散到安全区域。残疾人通道：进站的残疾人在地面通过设在Ⅰ号出入口的轮椅牵引机下到站厅层，完成售检票后，进入付费区内再乘专用电梯到达站台层候车。
2.3.2站台宽度计算
本站采用单柱岛式站台，根据《广州市轨道交通五号线技术要求》（暂行稿）规定，有效站台宽度计算如下：
站臺宽度=2B1+控制断面楼、扶梯宽，
A
B1=———×0.5+b1 +b2
K× L
式中B1——岛式站台侧站台计算宽度，m；A——控制期远期超高峰每小时上车设计客流量，人/h；K——列车每小时对数；L——屏蔽门长度，m；0.50——每位乘客所需面积，m2/人；b1——屏蔽门宽度，地下站 b1=0.25m；b2——附加宽度，岛式站台一般车站 b2=0.5m。
6223
B1=————×0.5+0.25+0.5=1.75
30×103.16
按要求规定当 B1<2.5m时，取2.5m。
B=2×2.5+3.74+1=9.74m<10m 经计算，车站采取单柱 10m宽站台可满足设计要求。
2.4 车站建筑布置
2.4.1 站厅层
站厅层主要布置有公共区和设备、管理用房区，公共区由付费区和东西两个非付费区组成。东西非付费区由南侧通道连通，方便乘客进出站和过街，公共区内布置了11台自动售票机，与足够数量的检票、验票设备，并在公共区南北两端各设1个售票亭。付费区内布置了3台自动扶梯和1部楼梯、1部残疾人专业电梯，以满足乘客进、出站及紧急疏散的需要。
2.4.2 站台层
本层中部为乘客候车及上、下车的岛式站台，两侧为轨行区。有效站台长106m，屏蔽门长103.16m，有效站台以外为设备及风室等用房。右线右侧的西端布置了33kV开关柜室、直流开关柜室等直流变压器室及低压设备室，东端布置了环控机房和跟随式降压变电所。
2.4.3 出入口、通道
车站为满足客流需要，共设4个通道4个出入口（其中Ⅱ号出入口为预留）。
（1）Ⅰ号通道及Ⅰ号出入口布置在车站的西南角，通道净宽6.6m，出入口净宽 6.6m，设2部自动扶梯和1部楼梯，由于本出入口方向人流较少，为方便残疾人与残疾人专用电梯设置，本出入口采用了楼梯结合残疾人专用轮椅牵引机的布置方式。
（2）Ⅱ号通道布置在车站的东南角，位于某部队大院内，考虑
到军事用地近期难征地，Ⅱ号出入口为远期预留出入口。
（3）Ⅲ号通道及Ⅲ号出入口平行于花城大道东延线设置，位于车站东北侧。该出入口主要是广州市第六人民医院和周围居民区的人流，通道净宽6.6m、出入口净宽 6.6m，设2部自动扶梯和1部楼梯。
（4）Ⅳ号通道及Ⅳ号出入口设置在车站主体的西北侧，出入口沿花城大道布置，主要是穗乐园居民区人流，以方便员村生活区居民出入。通道宽6m，出入口净宽6m，设2部自动扶梯和1部楼梯。
2.4.4 风亭
本设计根据车站功能的需要共设2组风亭。
（1）西端风亭设置在花城大道南侧的绿化空地上，本组风亭由2个活塞风道和1个排风道、1个进风道组成，风亭高度控制在8m左右。
（2）东端风亭设置在花城大道北侧的生产防护绿地内，本风亭由2个活塞风道和一进一排风道组成。冷却塔结合风亭布置，以减少对城市景观的影响。
（3）处于景观要求较高的地区其风亭应做成顶部敞口式的低风亭，并考虑风机防雨和排水设施。设在侧面的进排风口应有百叶窗，其净面积应符合通风要求。排风口的底口离地面防淹高度≥1000mm。
（4）车站冷却塔与风亭结合，采用隐藏式布置方法，设置在防护花坛下面，利用花坛的高差设置侧面进风孔，花坛上面只留出冷却塔的出风口。这种布置方法具有很好的视觉隐蔽性，也可以降低噪音的影响。
2.5 防灾设计
防灾设计主要包括建筑防火、防洪、人防设计，建筑防火设计又包括紧急疏散、防火分区以及防烟分区。
（1）防火分区。地铁车站为地下两层站，地下一层为站厅，地下二层为站台层，站台层和站厅层乘客疏散公区为一个防火分区；一般站厅一端的设备用房有区为一个防火分区，建筑面积小于1500m2，设置部安全疏散楼梯直接出地面。站台层各设备用房用防火墙分隔成多个不大于200m2且经常停留人数少于3人的防火分区，各分区通向站台的门采用甲级防火门。
（2）防烟分区。地铁车站的每个防烟分区，面积不宜超过750m2，车站公共区内一般设两个防烟分区，面积均不超过750m2，且防烟分区不得跨越防火分区，一般为防火分区的一半。站台层公共区与出入口通道之间、站台层公共区的楼、扶梯口周围亦应设挡烟垂帘。
（3）安全疏散设计。为确保发生灾害或出现故障时能顺利的疏散旅客，在站厅、站台、出入通道、楼梯、重要值班室及重要设备机房区间隧道等均设置应急照明。地铁出入通道長度不宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。
三、结语
总之，城市地铁项目建设是解决中国各大城市交通问题的有效途径，在当代城市中扮演着越来越重要的角色。通过结合本工程实例分析，重点介绍了广州地铁员村站的建筑设计的过程，提出了建筑设计中应注意的问题，以确保设计的合理性，可为地下车站建筑设计提供参考。
参考文献：
[1]建标104-2008，城市快速轨道工程项目建设标准.
[2]中国城市轨道交通年鉴[M].建设部中国城市出版社，2010（3）.