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在我们的地球上，有两种“表面”，一种是“陆面”，另一种是“水面”。多数水面是彼此相连的，所以理论上驾船出游是可以游遍全球的。“陆面”常被“水面”包围或是切割，呈现“支离破碎”的状态，因此开车出游的前路常常会被“水面”阻断……
展开地图，我们会发现辽宁省的大连市和山东省的烟台市直线距离很近，只有120公里。120公里的距离不算太远，但要直达却困难重重，因为这是隔海相距的120公里——辽宁半岛和山东半岛隔渤海而不相连。
120公里的“海距”，因为开车不能直达，所以要想开车自山东省的烟台市到达辽宁省的大连市，需要绕行山海关，120公里的直线距离需要绕行1600公里的路程才能到达。所以说大连和烟台虽然有着“隔海相望近”的距离，却有“绕行千里远”的通达困难。
既然开车过海有难度，那不妨坐轮船而达嘛。是的，大连和烟台两市之间是有海航线的，两地的许多货运客运都是靠着轮渡而完成，甚至自东北地区而来的火车也可从铁路上“搬下”来，由大连轮船渡到烟台，然后再“装到”烟台的铁路上继续南行，这种技术叫“跨海铁路轮渡”。
是的，用轮船是可以解决“隔海能相通”的问题。但是，你可知道“轮渡”的风险吗？自古以来，海上航行就是一件“风险”特别高的出行方式，因为受“风浪”的严重危害，许多航线下的沉船是可以用“许多”计数的。数年前，山东烟台海域发生了一起特大海难事故，一艘客轮沉没，造成118人死亡，172人失踪。再向前数，世界“第一大船”泰坦尼克号在海航途中撞冰山而沉没的事故，更是吓人。所以说“乘船出海，提心吊胆”呀。另外，海运还存在“速度慢，效率低”的缺点，在追求“速度和效率”的时代进程里，用“轮渡”的方式沟通海峡之间的联系，除了“有危险”之外，还有速度慢带来的“憋屈感”。隔海不止于相望，海峡两岸能找到更快、更安全的交通方式吗？
当然能，那就是在海底构建海底隧道。
其实，在海峡两岸修建海底隧道的最初想法不是“提升交通速度”，而是为了降低“海运风险”。1945年，有个日本人向政府建议开凿自本州和北海道之间的海底隧道。可是政府当时不当回事，没有听从他的建议。9年后，一艘名为“洞爷丸”的渡轮在本州和北海道的航行过程中遇台风翻沉，造成1155人死亡。经此沉船惨剧，挖筑海底隧道提议才得到政府许可并动工兴建。
在海底开挖隧道是一项综合工程，体现着一个国家的技术水平和工程能力。目前，掌握海底隧道优秀技术的国家非英国莫属。英国兴建的英吉利海峡铁路隧道，采用的各项技术几乎成为海底隧道修建的“技术标准”，这些标准解决了海底隧道建设的许多技术细节和难题。比如火车在海底隧道内高速行驶时会对空气进行“挤压”，导致隧道内空气压力增加，从而给火车带来很大的空气阻力，这个难题是这样解决的：隧道沿线每250m设一个直径2m的卸压管，从后勤服务洞的顶上跨过，把两个铁路主洞连接起来，这会让空气可以在两个铁路主洞之间快速交换流通，火车行驶时就可以把“受挤压”的空气从“此洞”排到“彼洞”，从而快速降低空气压力，可大大减轻火车在行驶过程中所受的空气阻力。
随着科技的进步和人类工程能力的不断提升，人们挖筑海底隧道的“志向”越来越宏伟，原来是在数公里之间的海底下挖筑通行隧道，后来就能在二三十公里之间的海底下挖筑海底隧道了。如今，我国已经决定在辽宁省的大连市和山东省的烟台市之间超过100公里的海底下挖筑海底隧道了。随着科技的进步，在大海下挖筑海底隧道也并非是天方夜谭。
目前，世界上较长的海底隧道是“英吉利海峡海底火车隧道”，它连接英国与法国，1987年底动工，1993年投入使用，全长49公里，其中海底段长38公里。还有“日本青函海底隧道”，它横越日本津轻海峡，1964年动工，1987年建成，全长54公里，其中海底部分长23公里。很明显，我国将要修建的 “渤海湾海底隧道”将以120公里的长度成为世界第一海底隧道。
开挖海底隧道有以下几种方法。
1.钻爆法
钻爆法最早运用于矿石开采。所谓“钻”是在施工操作面上“打眼”，所谓“爆”是指在“眼内填充炸药起爆”。这种方法最早运用于矿石开采，后来运用于海底隧道的挖掘。钻爆法开挖海底隧道，效率高，速度快，但是因为需要爆炸，所以会引发塌方事故，危险度高。这是一种技术含量低较为落后的隧道挖掘方法，目前已基本被淘汰。
2.沉管法
先在地面上用水泥预制成海底隧道的一节节箱体，然后把这些箱体一个接一个地沉放于海底疏浚好的基槽内，并对接好。这类似于在地面上修铁路，只不过修铁路对接的是铁轨，而修海底隧道对接的是水泥预制管道。水泥预制管道对接完毕之后，再把管道内的海水抽干，海底隧道就建成了。这种构建海底隧道的方法是“陆上预制，水下安装”，所以工程量要小许多，工程难度也会降低。但水泥预制管道承受海水压力的能力有限，所以不能在较深的海水中铺设。
3.盾构法
如今，最先进的海底隧道开挖工具应该是“盾构机”了。这种机器是实现海底隧道全自动开挖的高科技工具，它的模样像是一条“钻木虫”，头部有切削装置，可以轻易地把土石“嚼碎”吞进“肚里”，“肚里”有传送装置把石土送到尾部运走。盾构机在“吃土石前进”的过程中，还会把预制混凝土管片一片片拼接到“吃出”的隧道壁上，形成结实的支撑层，可谓是“吃出一段，支撑出一段”，速度快并且安全性高，现在越来越多的海底隧道都会使用这种盾构机开挖了。
盾构机的设计是“仿生学”的结果。一位工程师偶然发现船蛆在蛀食船木时，会一边打洞，一边从身体表面分泌一种液体加固洞体，于是工程师受此启发研发了最初的“盾构机”。现在，美国制造的盾构机长达近百米，集光、机、电、液、传感、信息技术于一体，具有开挖切削土体、输送土石、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能。用这种高科技的“大家伙”开挖海底隧道真是又快又好。
展开地图，我们会发现“凡是被海水隔断的陆地之间都可以开挖海底隧道”，因此海底隧道除了一国之内的联系通道，还会有国与国之间的“国际海底隧道”。就国内而言，我国已经修建了“厦门翔安海底隧道”“青岛胶州湾海底隧道”，即将要修建的是“渤海湾海底隧道”。长远来看，还可以修建“台湾海峡海底隧道”和“琼州海峡海底隧道”，这样就可以把台湾岛、海南岛用“隧道交通”的方式和大陆紧密地联系在一起了。放眼国际，中国和韩国之间也可以修一道“跨国海底隧道”，美国和墨西哥之间可以修建“墨西哥湾海底隧道”，俄罗斯和美国可以修建“白令海峡海底隧道”，总之“沟通无极限”，海底隧道是挖不完的。
开挖海底隧道改变的不仅仅是陆陆之间的交通方式，而且是对人类的生存和发展有着极其深远影响的工程方式。
随着地表环境的污染越来越严重，人类在地表生存的困难程度将越来越高，于是寻求“地外移民”成为人类的一种梦想，但是向地球外移民的困难很大，目标也太久远。有人就想：既然不能移民地球外，何不移民海底？
当地球表面不适宜人类生存时，海底世界可能是护佑人类生存的另一处安全家园。要想移民海底，当然就需要在海底“掘洞”，并且要“掘大洞”，能在“大洞”中造城才成。从这个意义上来讲，修建海底隧道或许是人类兴建“海底城”的演练——目前的海底隧道设施，已具备“海底城”的雏形，或者说海底隧道就是海底城市的一条条街道而已。
到海底建造城市不仅仅是幻想，而是已经具有了“现实性”。日本国土面积狭小，正在研究海底建城的位置；美国要在夏威夷群岛的海底建造环岛海底城市；新加坡已经修建了一处海底大酒店……科学家预测，到本世纪末，人类将构筑起海底城市、海底工厂、海底牧场、海底机场……到时，地球上将会有十分之一的人口将移居海底——嚯，看来海底“挖洞”的“开挖量”还很大哟！
（编辑 孙世奇）
展开地图，我们会发现辽宁省的大连市和山东省的烟台市直线距离很近，只有120公里。120公里的距离不算太远，但要直达却困难重重，因为这是隔海相距的120公里——辽宁半岛和山东半岛隔渤海而不相连。
120公里的“海距”，因为开车不能直达，所以要想开车自山东省的烟台市到达辽宁省的大连市，需要绕行山海关，120公里的直线距离需要绕行1600公里的路程才能到达。所以说大连和烟台虽然有着“隔海相望近”的距离，却有“绕行千里远”的通达困难。
既然开车过海有难度，那不妨坐轮船而达嘛。是的，大连和烟台两市之间是有海航线的，两地的许多货运客运都是靠着轮渡而完成，甚至自东北地区而来的火车也可从铁路上“搬下”来，由大连轮船渡到烟台，然后再“装到”烟台的铁路上继续南行，这种技术叫“跨海铁路轮渡”。
是的，用轮船是可以解决“隔海能相通”的问题。但是，你可知道“轮渡”的风险吗？自古以来，海上航行就是一件“风险”特别高的出行方式，因为受“风浪”的严重危害，许多航线下的沉船是可以用“许多”计数的。数年前，山东烟台海域发生了一起特大海难事故，一艘客轮沉没，造成118人死亡，172人失踪。再向前数，世界“第一大船”泰坦尼克号在海航途中撞冰山而沉没的事故，更是吓人。所以说“乘船出海，提心吊胆”呀。另外，海运还存在“速度慢，效率低”的缺点，在追求“速度和效率”的时代进程里，用“轮渡”的方式沟通海峡之间的联系，除了“有危险”之外，还有速度慢带来的“憋屈感”。隔海不止于相望，海峡两岸能找到更快、更安全的交通方式吗？
当然能，那就是在海底构建海底隧道。
其实，在海峡两岸修建海底隧道的最初想法不是“提升交通速度”，而是为了降低“海运风险”。1945年，有个日本人向政府建议开凿自本州和北海道之间的海底隧道。可是政府当时不当回事，没有听从他的建议。9年后，一艘名为“洞爷丸”的渡轮在本州和北海道的航行过程中遇台风翻沉，造成1155人死亡。经此沉船惨剧，挖筑海底隧道提议才得到政府许可并动工兴建。
在海底开挖隧道是一项综合工程，体现着一个国家的技术水平和工程能力。目前，掌握海底隧道优秀技术的国家非英国莫属。英国兴建的英吉利海峡铁路隧道，采用的各项技术几乎成为海底隧道修建的“技术标准”，这些标准解决了海底隧道建设的许多技术细节和难题。比如火车在海底隧道内高速行驶时会对空气进行“挤压”，导致隧道内空气压力增加，从而给火车带来很大的空气阻力，这个难题是这样解决的：隧道沿线每250m设一个直径2m的卸压管，从后勤服务洞的顶上跨过，把两个铁路主洞连接起来，这会让空气可以在两个铁路主洞之间快速交换流通，火车行驶时就可以把“受挤压”的空气从“此洞”排到“彼洞”，从而快速降低空气压力，可大大减轻火车在行驶过程中所受的空气阻力。
随着科技的进步和人类工程能力的不断提升，人们挖筑海底隧道的“志向”越来越宏伟，原来是在数公里之间的海底下挖筑通行隧道，后来就能在二三十公里之间的海底下挖筑海底隧道了。如今，我国已经决定在辽宁省的大连市和山东省的烟台市之间超过100公里的海底下挖筑海底隧道了。随着科技的进步，在大海下挖筑海底隧道也并非是天方夜谭。
目前，世界上较长的海底隧道是“英吉利海峡海底火车隧道”，它连接英国与法国，1987年底动工，1993年投入使用，全长49公里，其中海底段长38公里。还有“日本青函海底隧道”，它横越日本津轻海峡，1964年动工，1987年建成，全长54公里，其中海底部分长23公里。很明显，我国将要修建的 “渤海湾海底隧道”将以120公里的长度成为世界第一海底隧道。
开挖海底隧道有以下几种方法。
1.钻爆法
钻爆法最早运用于矿石开采。所谓“钻”是在施工操作面上“打眼”，所谓“爆”是指在“眼内填充炸药起爆”。这种方法最早运用于矿石开采，后来运用于海底隧道的挖掘。钻爆法开挖海底隧道，效率高，速度快，但是因为需要爆炸，所以会引发塌方事故，危险度高。这是一种技术含量低较为落后的隧道挖掘方法，目前已基本被淘汰。
2.沉管法
先在地面上用水泥预制成海底隧道的一节节箱体，然后把这些箱体一个接一个地沉放于海底疏浚好的基槽内，并对接好。这类似于在地面上修铁路，只不过修铁路对接的是铁轨，而修海底隧道对接的是水泥预制管道。水泥预制管道对接完毕之后，再把管道内的海水抽干，海底隧道就建成了。这种构建海底隧道的方法是“陆上预制，水下安装”，所以工程量要小许多，工程难度也会降低。但水泥预制管道承受海水压力的能力有限，所以不能在较深的海水中铺设。
3.盾构法
如今，最先进的海底隧道开挖工具应该是“盾构机”了。这种机器是实现海底隧道全自动开挖的高科技工具，它的模样像是一条“钻木虫”，头部有切削装置，可以轻易地把土石“嚼碎”吞进“肚里”，“肚里”有传送装置把石土送到尾部运走。盾构机在“吃土石前进”的过程中，还会把预制混凝土管片一片片拼接到“吃出”的隧道壁上，形成结实的支撑层，可谓是“吃出一段，支撑出一段”，速度快并且安全性高，现在越来越多的海底隧道都会使用这种盾构机开挖了。
盾构机的设计是“仿生学”的结果。一位工程师偶然发现船蛆在蛀食船木时，会一边打洞，一边从身体表面分泌一种液体加固洞体，于是工程师受此启发研发了最初的“盾构机”。现在，美国制造的盾构机长达近百米，集光、机、电、液、传感、信息技术于一体，具有开挖切削土体、输送土石、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能。用这种高科技的“大家伙”开挖海底隧道真是又快又好。
展开地图，我们会发现“凡是被海水隔断的陆地之间都可以开挖海底隧道”，因此海底隧道除了一国之内的联系通道，还会有国与国之间的“国际海底隧道”。就国内而言，我国已经修建了“厦门翔安海底隧道”“青岛胶州湾海底隧道”，即将要修建的是“渤海湾海底隧道”。长远来看，还可以修建“台湾海峡海底隧道”和“琼州海峡海底隧道”，这样就可以把台湾岛、海南岛用“隧道交通”的方式和大陆紧密地联系在一起了。放眼国际，中国和韩国之间也可以修一道“跨国海底隧道”，美国和墨西哥之间可以修建“墨西哥湾海底隧道”，俄罗斯和美国可以修建“白令海峡海底隧道”，总之“沟通无极限”，海底隧道是挖不完的。
开挖海底隧道改变的不仅仅是陆陆之间的交通方式，而且是对人类的生存和发展有着极其深远影响的工程方式。
随着地表环境的污染越来越严重，人类在地表生存的困难程度将越来越高，于是寻求“地外移民”成为人类的一种梦想，但是向地球外移民的困难很大，目标也太久远。有人就想：既然不能移民地球外，何不移民海底？
当地球表面不适宜人类生存时，海底世界可能是护佑人类生存的另一处安全家园。要想移民海底，当然就需要在海底“掘洞”，并且要“掘大洞”，能在“大洞”中造城才成。从这个意义上来讲，修建海底隧道或许是人类兴建“海底城”的演练——目前的海底隧道设施，已具备“海底城”的雏形，或者说海底隧道就是海底城市的一条条街道而已。
到海底建造城市不仅仅是幻想，而是已经具有了“现实性”。日本国土面积狭小，正在研究海底建城的位置；美国要在夏威夷群岛的海底建造环岛海底城市；新加坡已经修建了一处海底大酒店……科学家预测，到本世纪末，人类将构筑起海底城市、海底工厂、海底牧场、海底机场……到时，地球上将会有十分之一的人口将移居海底——嚯，看来海底“挖洞”的“开挖量”还很大哟！
（编辑 孙世奇）