我对铃木是有感情的。
　　小时候，家中的第一辆汽车便是长安铃木生产的奥拓都市贝贝。这辆省油、耐用的小东西给我的童年带来了无数欢乐，也为家人的生活创造了便利。后来，叔叔把这辆都市贝贝转手给了一个亲戚。换车之际，一家人考量着：都市贝贝虽好，但毕竟太过简陋，是时候买一辆看起来更气派更豪华的汽车了。于是，深思熟虑后的我们选择了奥拓快乐王子。

　　这是我对“品牌忠诚度”一词最早的理解。
　　鈴木与中国市场的结缘还要追溯到80年代。彼时，铃木通过技术转让的形式将Carry车型引入中国，并由长安汽车投产。乘着改革开放的早班车，铃木Carry与同时期引进国内的三菱L100、大发Hijet一道构成了中国微型车产业的技术体系，时至今日仍深刻影响着哈飞、昌河等商用车们的命运。可以说，今天中国微面市场的雏形就是由这些日系先驱者们勾勒出来的。
　　1993年，长安与铃木正式合资。随着奥拓和羚羊的推出，这位“小车之王”终于有了大展拳脚的机会。在21世纪的头几年，中国的汽车市场刚刚脱离萌芽阶段。长安铃木凭借精准的用户定位与价格策略（当然要以过硬的产品力为前提），在很长一段时间内以精品小车先行者的角色拓荒着中国家轿市场，圆了许多中国家庭的汽车梦。我想，能够有幸成为这个伟大进程的参与者，我的家人一定也和我一样倍感光荣吧。
　　如果放眼全球，你会发现铃木在小车上的造诣和热情远远不止于此。

　　1991年，在本田Beat发布6个月后，铃木正式推出Cappuccino。这两位选手与次年登场的Autozam AZ-1一道，组成了至今仍为车迷们津津乐道的“平成ABC”。重点在于，Cappuccino是“平成ABC”当中唯一一款前置后驱车型。要知道，日本交通省对于K-car的尺寸规格是有严苛要求的，要在满足这些要求的同时造出一台能合法上路的FR跑车，可想而知铃木对于挖掘小车潜力有多么强烈的执念。
　　剑走偏锋的铃木致力于把小车玩出花儿来，也因此催生了许多只有铃木死忠粉才听说过的怪奇车型。比如早在2003年就被推出却一直默默无闻的铃木Twin，它的头衔其实是“世界上第一台采用混动系统的K-car”。铃木开发它的目的在于，要在油耗本就不高的K-car上追求更佳的燃油经济性（可以，这很铃木）。再如马力只有64匹，却以610公斤车重获得优异推重比的高性能原厂“奥拓王”——Alto Works。虽然这车也鲜有人知且从未引进国内，但看起来似乎有些眼熟？没错，我家那辆快乐王子出厂即送的外观套件，就是长安铃木从这款车上照搬来的。

　　更高级别的市场上也留下过铃木的“传奇”故事。2009年，铃木在美国发布全新车型凯泽西。该车是铃木第一次涉足中型车领域的作品，也是铃木有史以来造过最“大”的一台乘用车。把小车做大是汽车厂商们的必修课，但愿意把大车做小的厂商，天下只有铃木独一家。作为在北美同大众帕萨特对标的车型，凯泽西的尺寸却与思域相近，可想而知其市场表现会是怎样。但在日本本土，铃木却意外地收到了来自日本警方的大量订单，原因令人捧腹——凯泽西不俗的动力性能、底盘调校以及四驱系统的加持，使它十分适合作为公路警察的隐形战车。于是，一辆被设计用来驰骋于美利坚大地上的中型轿车，却“沦落”到在东京高速路上鸣着警笛追击飞车党……不得不说，这个品牌真是荒诞得令人着迷。
　　再来看看更加专业的细分领域。 1970年，第一代铃木吉姆尼横空出世。虽然尺寸依旧是铃木风格，但作为一款正儿八经的越野车，它的外观造型48年来都没有太大变化。吉姆尼前后历经三次换代，却始终坚持使用H型底盘、前后硬轴等硬派越野车的标准配置。正因如此，这款迷你越野车曾在2008年荣获日本设计振兴会颁发的“长寿设计奖”。经典的延续、偏执的保留，造就了这位在越野爱好者群体中地位颇高的四驱小将。

　　随着国民经济的飞速发展与汽车消费升级的到来，中国人需要一辆“简单大车”的诉求不言自明。从奇瑞QQ到哈弗H6，销量榜上几番洗牌的爆款车型史，几乎可以看作中国人对大车的精神崇拜史。而作为“复杂小车”代表的铃木，已然陷入了极大的困境。特别是前几年的SUV大潮中，维特拉的引进本该有机会成为长安铃木的转机，只不过长期生产廉价小车的刻板印象，很难在中国人心中支撑起铃木的品牌号召力。
　　迟缓的产品迭代速度、不见成效的市场推广手段、合资方饱受诟病的硬件做工……这些都是长安铃木走向被动之地的幕后推手。但究其根本原因，则是铃木对中国市场环境与用户心理研究的浅尝辄止。它一厢情愿地以为自己造出了全世界最好的小车，就一定会被全世界用户所接受。

　　不难想象，曾经的掌门人铃木修一定有不少次在深夜里责问过自己：为什么中国人就是不喜欢小车呢？而有趣的是，这种责问好像在一夜之间就会被负气情结所稀释，转而化作一句自我安慰的信条：他们可能根本就不懂车吧。我脑补了一下老爷子说出这句话时的语气——顽固，也有些可爱。
　　在产品投放和宣传上的偏安一隅，让铃木错过了中国汽车市场飞速扩张的近十年光景，很难界定这是愚昧还是执着。不过令人咋舌的是，在我们隔壁的印度市场，玛鲁蒂铃木反而长期开挂，年销量甚至拼到了百万辆级别。不仅如此，铃木还懂得机敏地迎合當地的法律法规与风土人情，适时推出过印度特供版的三厢雨燕等车型（虽然看上去很猎奇）……这至少说明，铃木并不像中国人以为的那样，是一家在商业能力上捉襟见肘的车厂。至少在印度不是。
　　而小车其实也不如人们想象的那般好造。早在七十年代，铃木便领先业界开始进行整车轻量化的研究，并投入大量精力在小型车上应用四轮驱动技术。这些艰苦奋斗得来的技术成果，广泛应用于今天的速翼特、吉姆尼等车型上。这不仅值得钦佩，也让铃木有足够的实力占领细分领域的一座座桥头堡。但以上成就在中国市场的接受程度，甚至还不如铃木品牌在消费者眼中的附加值高。好东西不断被埋没，是这个市场里重复上演的悲剧。毕竟在中国，有些观念一旦扎根，的确难以改变。
　　面对最近的“退市”风波，不跟风、不煽风是媒体的基本素养。我想说的是：商业行为有它自身的必然规律，但有些偏执的喜悦是不会被资本磨灭的。就像锐志停产，它的日本姊妹Mark X依然可以在故乡粉丝们的支持声中继续坚挺
　　我所希冀的，是一个高度发展的差异化市场，是一种是兼容并包、多元多样的文化氛围。在那样的环境里，最偏执的厂商也能拥有一席之地，最小众的消费者也可以自由地选择爱车，不论是车还是人，都不必忍受误解与排挤。
　　况且对那些钟情于精妙小车的人来说，如果这世界只剩下简单的大车，那该多么无趣啊。
　　戴上耳机，听到朴树在歌中轻轻地唱，“是不是生活太艰难，还是活色生香。我们都遍体鳞伤，也慢慢坏了心肠。”
　　我想我会再买一辆快乐王子的，开回老家的小巷里去。
　　即便那时大家都不认得它了。