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试驾Lamborghini Aventador S
是毫无顾忌地保有自己的个性，还是变成世人眼中的颜值偶像，我们猜想这并不是兰博基尼喜欢的一个命题……
官方来讲，兰博基尼和法拉利都不愿意跟对方扯上太多关系，但从车迷的角度讲这是根本不可能的，都是超级跑车制造商，又离得不远，关键二者之间还有那些无据可考的故事在坊间专场，无可回避。这么多年来两个品牌不同的发展道路，造就目前产品上的较大差异，现在的法拉利从前到后一直是法拉利，而兰博基尼却不全是兰博基尼了，被德国人收归奥迪之后，这个坐落于圣亚加塔·波隆尼的狂野超跑品牌接纳了很多理性基因，再不像上世纪九十年代那样放荡不羁。我们无从评论这样的状态好坏与否，只不过每个人都有权利选择喜欢或不喜欢！
与Huracan目前的谦恭相比，AventadorS秉承了更多兰博基尼的狂暴之气，虽说如此，德国人还是用很多黑科技让它较之前的量产旗舰容易驾驭很多；如果与前面的812 Superfast相比，首先它们的定位差距就比较大，812是一款前中置后驱的大型GT，尽管有着超越大多数GT车型的性能，但GT属性依旧明显。Aventador S则是一丝不苟的超级跑车范儿，中置四驱加上极其低矮的坐姿和视线，整个底盘调校叉对开放性公路行驶很不友好，除了在赛道里玩儿命追逐突破自己，驾驶者很难有开着它去兜风的闲情雅致。抛开所谓的成绩不说，Aventador S拥有比812更明朗化的赛道倾向，更强调精准驾驶的同时可玩性有限，当然作为一种交通工具来说也更加不实用。
由于之前我们介绍过这款车，所以这里只说一说赛道驾驶的些许感受。人都会有错觉，这是公认的事实，但将Aventador S开上赛道的第一圈我就感觉它比之前的LP700-4轻了，而且与动力无关。经确认两车官方给出的整备质量相同，那么我只好承认跟动力和底盘调校有关了，起码是口头承认。6.5L V12自然吸气发动机最活跃的阶段在6000-8000rpm之间，即使不换挡也会有被推搡的感受，也只有这个阶段能最大程度感受到兰博基尼曾经的暴戾与癫狂，稍纵即逝十分难得。使用換挡拨片对ISR变速箱进行换挡的时候，速度陕都是后话，第一个传进手指肚的是变速箱的强悍机械感，尤其CORSA模式下，高转速下升挡更像是在扣自动步枪扳机，满溢着机械回馈的魅力。
四轮驱动和四轮转向仿佛法宝一样存在着，很多时候感受不到它们的存在，随着驾驶者将车一点点推向极限，它们的存在才渐渐清晰起来。Aventador S的卧式推杆悬挂系统有着天生难以撼动的优势，支撑、控制侧倾、摆布车轮抓地，哪一项都用不着我们赞美，话往回说——自然也没什么舒适性可言。我们尝试用CORSA模式跑了一圈，感受仿佛于一块大型铁砧板上给自己焊了个板凳，非常利于驾驶者了解自身骨骼构造。
上次我们说Aventador S在金港赛道给我留下深刻印象的是四轮转向系统所提升的循迹性，这一点始终表现不错。那么这次按照自己的节奏跑又有了新的感受，那就是后桥上的机械式自锁差速器。在为数不多能顶着一些油门通过的高速弯之中，极限边缘的轮胎有瞬间滑动的现象，但每滑一下之后外侧抓地力大的轮胎都好像给了驾驶者一脚，只要高速弯中给油，那么后轮就那么一脚一脚将车踢出弯去。如果从外面看姿态，又肯定是守着线出弯的，仿佛滑出弯对于Aventador S来说是一种莫大的羞辱，没什么，性格使然。
如果看了我们前面812 Superfast的试驾报告，现在又看到这里，大家还会觉得这两个货有什么可比性吗？嗯……同样都是6.5L V12自然吸气发动机，变速箱同样都有7个挡位，也同样都是品牌量产旗舰，但，产品绝对是两回事，更何况开起来呢？
是毫无顾忌地保有自己的个性，还是变成世人眼中的颜值偶像，我们猜想这并不是兰博基尼喜欢的一个命题……
官方来讲，兰博基尼和法拉利都不愿意跟对方扯上太多关系，但从车迷的角度讲这是根本不可能的，都是超级跑车制造商，又离得不远，关键二者之间还有那些无据可考的故事在坊间专场，无可回避。这么多年来两个品牌不同的发展道路，造就目前产品上的较大差异，现在的法拉利从前到后一直是法拉利，而兰博基尼却不全是兰博基尼了，被德国人收归奥迪之后，这个坐落于圣亚加塔·波隆尼的狂野超跑品牌接纳了很多理性基因，再不像上世纪九十年代那样放荡不羁。我们无从评论这样的状态好坏与否，只不过每个人都有权利选择喜欢或不喜欢！
与Huracan目前的谦恭相比，AventadorS秉承了更多兰博基尼的狂暴之气，虽说如此，德国人还是用很多黑科技让它较之前的量产旗舰容易驾驭很多；如果与前面的812 Superfast相比，首先它们的定位差距就比较大，812是一款前中置后驱的大型GT，尽管有着超越大多数GT车型的性能，但GT属性依旧明显。Aventador S则是一丝不苟的超级跑车范儿，中置四驱加上极其低矮的坐姿和视线，整个底盘调校叉对开放性公路行驶很不友好，除了在赛道里玩儿命追逐突破自己，驾驶者很难有开着它去兜风的闲情雅致。抛开所谓的成绩不说，Aventador S拥有比812更明朗化的赛道倾向，更强调精准驾驶的同时可玩性有限，当然作为一种交通工具来说也更加不实用。
由于之前我们介绍过这款车，所以这里只说一说赛道驾驶的些许感受。人都会有错觉，这是公认的事实，但将Aventador S开上赛道的第一圈我就感觉它比之前的LP700-4轻了，而且与动力无关。经确认两车官方给出的整备质量相同，那么我只好承认跟动力和底盘调校有关了，起码是口头承认。6.5L V12自然吸气发动机最活跃的阶段在6000-8000rpm之间，即使不换挡也会有被推搡的感受，也只有这个阶段能最大程度感受到兰博基尼曾经的暴戾与癫狂，稍纵即逝十分难得。使用換挡拨片对ISR变速箱进行换挡的时候，速度陕都是后话，第一个传进手指肚的是变速箱的强悍机械感，尤其CORSA模式下，高转速下升挡更像是在扣自动步枪扳机，满溢着机械回馈的魅力。
四轮驱动和四轮转向仿佛法宝一样存在着，很多时候感受不到它们的存在，随着驾驶者将车一点点推向极限，它们的存在才渐渐清晰起来。Aventador S的卧式推杆悬挂系统有着天生难以撼动的优势，支撑、控制侧倾、摆布车轮抓地，哪一项都用不着我们赞美，话往回说——自然也没什么舒适性可言。我们尝试用CORSA模式跑了一圈，感受仿佛于一块大型铁砧板上给自己焊了个板凳，非常利于驾驶者了解自身骨骼构造。
上次我们说Aventador S在金港赛道给我留下深刻印象的是四轮转向系统所提升的循迹性，这一点始终表现不错。那么这次按照自己的节奏跑又有了新的感受，那就是后桥上的机械式自锁差速器。在为数不多能顶着一些油门通过的高速弯之中，极限边缘的轮胎有瞬间滑动的现象，但每滑一下之后外侧抓地力大的轮胎都好像给了驾驶者一脚，只要高速弯中给油，那么后轮就那么一脚一脚将车踢出弯去。如果从外面看姿态，又肯定是守着线出弯的，仿佛滑出弯对于Aventador S来说是一种莫大的羞辱，没什么，性格使然。
如果看了我们前面812 Superfast的试驾报告，现在又看到这里，大家还会觉得这两个货有什么可比性吗？嗯……同样都是6.5L V12自然吸气发动机，变速箱同样都有7个挡位，也同样都是品牌量产旗舰，但，产品绝对是两回事，更何况开起来呢？