论文部分内容阅读
如果说北京现代如今的困境是当年“四个轮子一个电瓶”造车的“北京速度”的报应，那么从今年的销售目标来看，现代和北汽仍然没有吸取急功近利的教训
今年5月，北京现代技术中心投入运营。不久前，该技术中心主任，加州大学伯克莱分校博士、在通用汽车工作了16年的苑文学透露，北京现代汽车公司准备在2009年下半年推出改版的伊兰特小型轿车和索纳塔轿车，以提高这两款车型的销量。这两款新车的设计工作将在新建的研发中心进行。
说实话，根据他的描述，估计这两款升级车对北京现代明年的销售目标帮不上什么大忙。该技术中心主要是为伊兰特和索纳塔的格栅、发动机罩、保险杠和仪表板设计新造型，其他方面将与老版车型相同——这只是很简单的变脸。
今年前8个月，北京现代累计实现166162辆销量，与去年同期相比增长40.62%。这个增长速率在今年中国车市十分抢眼。但实际上，2007年北京现代的销售大幅下滑，全年仅销售23.11万辆，成为去年少见的没有完成当年销售目标的公司之一，也结束了这家中韩合资公司五年的风光史。所以即使今年同比增长了四成，仍然只是位于轿车销量排行的第8位。
北京现代今年进行了一系列重大改革措施，包括重整销售渠道管理模式，改变零部件采购方式，以及管理团队调整。这些调整初见成效，但前8个月16万辆的销售与全年38万辆的目标相比尚未过半。
对于去年的失利，北京现代声称2007年为公司的“调整年”，其后又高调宣布了2008年38万辆的销售计划，这是5年来最高的一个销售目标，比去年的销售目标提高了64％，比去年实销量高了足足15万辆。但实际情况是，除今年1月份由于重整销售渠道带来3万辆的突破性增长，北京现代后几个月销量一直徘徊在中国汽车市场前6名之外。
如果说北京现代如今的困境是当年“四个轮子一个电瓶”造车的“北京速度”的“报应”，那么从今年的销售目标来看，现代和北汽仍然没有吸取当年急功近利的教训。
正如外界所说，韩国现代方面在零配件等问题上“任韩国企业唯亲”，成为产品竞争力上的硬伤之一。今年的调整固然收到了立竿见影的效果，但除了改善内部管理，北京现代更亟须的是新车型。今年4月推出的伊兰特·悦动是久违了的新车。整个2007年，北京现代都没有一款像样的新产品补充市场，索纳塔基本主打出租市场，御翔NF和雅绅特也都没能表现出成为主流产品的实力。
有百年历史的汽车已经是非常成熟的工业产品，但车型与设计仍然是销量的重要决定因素。北京现代今年才建立本土研发中心，与之相比，上海通用的泛亚汽车技术中心成立于1997年，已经有1000多名技术人员，2006年上海泛亚负责整车车身内饰集成开发的君越销售早已超过10万辆，甚至高于原车型在北美的业绩。2006年年初，东风日产的广州研发中心也投入使用，这是日产继英国和美国之后的第三个海外研发中心，日产计划用8年时间令花都研发中心技术水平与日产欧美研发中心同步。其后日产又在上海建立了新的汽车设计工作室，调查中国消费者的口味。
当然，包括最早成立的泛亚在内，所有这些跨国汽车公司在华研发中心都只是做一些不同程度的本土化设计，尚没有一个做过真正面向市场的新车开发。
从去年各大车展看来，全球主要厂商都在酝酿全新的设计风格，更加大胆的车身线条和新材料、新设计元素出现在展出的新车中。只是不断听到跨国公司外方高管“中国缺乏汽车设计人才”的说法，看来这种人才只会越来越缺乏。只是配合全球设计中心做些辅助性工作，当然无法培养出真正的设计人员——这过去似乎应该是中国人操心的事，但也许是北美市场的衰退来得过于突然，在华研发中心的成长恐怕仍难以追上跨国公司向中国市场的战略倾斜，甚至其所扮演的角色离跨国公司的中国战略需求越来越远。
今年5月，北京现代技术中心投入运营。不久前，该技术中心主任，加州大学伯克莱分校博士、在通用汽车工作了16年的苑文学透露，北京现代汽车公司准备在2009年下半年推出改版的伊兰特小型轿车和索纳塔轿车，以提高这两款车型的销量。这两款新车的设计工作将在新建的研发中心进行。
说实话，根据他的描述，估计这两款升级车对北京现代明年的销售目标帮不上什么大忙。该技术中心主要是为伊兰特和索纳塔的格栅、发动机罩、保险杠和仪表板设计新造型，其他方面将与老版车型相同——这只是很简单的变脸。
今年前8个月，北京现代累计实现166162辆销量，与去年同期相比增长40.62%。这个增长速率在今年中国车市十分抢眼。但实际上，2007年北京现代的销售大幅下滑，全年仅销售23.11万辆，成为去年少见的没有完成当年销售目标的公司之一，也结束了这家中韩合资公司五年的风光史。所以即使今年同比增长了四成，仍然只是位于轿车销量排行的第8位。
北京现代今年进行了一系列重大改革措施，包括重整销售渠道管理模式，改变零部件采购方式，以及管理团队调整。这些调整初见成效，但前8个月16万辆的销售与全年38万辆的目标相比尚未过半。
对于去年的失利，北京现代声称2007年为公司的“调整年”，其后又高调宣布了2008年38万辆的销售计划，这是5年来最高的一个销售目标，比去年的销售目标提高了64％，比去年实销量高了足足15万辆。但实际情况是，除今年1月份由于重整销售渠道带来3万辆的突破性增长，北京现代后几个月销量一直徘徊在中国汽车市场前6名之外。
如果说北京现代如今的困境是当年“四个轮子一个电瓶”造车的“北京速度”的“报应”，那么从今年的销售目标来看，现代和北汽仍然没有吸取当年急功近利的教训。
正如外界所说，韩国现代方面在零配件等问题上“任韩国企业唯亲”，成为产品竞争力上的硬伤之一。今年的调整固然收到了立竿见影的效果，但除了改善内部管理，北京现代更亟须的是新车型。今年4月推出的伊兰特·悦动是久违了的新车。整个2007年，北京现代都没有一款像样的新产品补充市场，索纳塔基本主打出租市场，御翔NF和雅绅特也都没能表现出成为主流产品的实力。
有百年历史的汽车已经是非常成熟的工业产品，但车型与设计仍然是销量的重要决定因素。北京现代今年才建立本土研发中心，与之相比，上海通用的泛亚汽车技术中心成立于1997年，已经有1000多名技术人员，2006年上海泛亚负责整车车身内饰集成开发的君越销售早已超过10万辆，甚至高于原车型在北美的业绩。2006年年初，东风日产的广州研发中心也投入使用，这是日产继英国和美国之后的第三个海外研发中心，日产计划用8年时间令花都研发中心技术水平与日产欧美研发中心同步。其后日产又在上海建立了新的汽车设计工作室，调查中国消费者的口味。
当然，包括最早成立的泛亚在内，所有这些跨国汽车公司在华研发中心都只是做一些不同程度的本土化设计，尚没有一个做过真正面向市场的新车开发。
从去年各大车展看来，全球主要厂商都在酝酿全新的设计风格，更加大胆的车身线条和新材料、新设计元素出现在展出的新车中。只是不断听到跨国公司外方高管“中国缺乏汽车设计人才”的说法，看来这种人才只会越来越缺乏。只是配合全球设计中心做些辅助性工作，当然无法培养出真正的设计人员——这过去似乎应该是中国人操心的事，但也许是北美市场的衰退来得过于突然，在华研发中心的成长恐怕仍难以追上跨国公司向中国市场的战略倾斜，甚至其所扮演的角色离跨国公司的中国战略需求越来越远。