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摘要本文以南京地铁某条在建线路与已建成运营的一号线相接工程为例，从法律规定、流程管理、设计管理、施工管理等方面综合阐述了南京轨道交通换乘车站与既有运营线路相接驳工程的建设工作。
中图分类号： TU71文献标识码： A
关键词轨道交通换乘车站建设管理
1 法律规定摘录
（1）市建设行政主管部门是本市轨道交通的行政主管部门，负责本条例的组织实施和监督检查。市有关行政主管部门应当按照各自职责协助实施本条例。轨道交通沿线区县人民政府配合实施轨道交通建设和保护工作。（第一章 总则 第五条（节选））
（2） 本市设立轨道交通控制保护区和轨道交通特别保护区，保障轨道交通规划、建设的顺利进行和建成后的安全运营。地下车站和隧道结构外边线外侧五米内，为控制保护区范围内设立的特别保护区。（第三章 保护区管理 第十八条（节选））
（3）控制保护区和特别保护区内的各项建设，应当服从和配合轨道交通工程建设。（第三章 保护区管理 第二十二条（节选））
（4）作业单位在控制保护区内进行修建、改建、扩建或者拆卸建筑物、构筑物活动的，应当会同轨道交通经营单位制定轨道交通设施保护方案，施工过程应当接受轨道交通经营单位的安全监控。可能影响轨道交通设施安全的，轨道交通经营单位应当对施工方案组織论证。规划、市政公用等有关行政主管部门对控制保护区内的下列活动依法实施行政许可前，应当书面征求市建设行政主管部门的意见。（第三章 保护区管理第十九条（节选））
（5）第十九条中所提工程的施工方案由市建设行政主管部门组织论证，轨道交通经营单位实施安全监控。（第三章 保护区管理 第二十条（节选））
2 工程概况及设计管理
工程概况
在建线路换乘车站站位于既有一号线车站西侧，为地下两层（局部一层）明挖13.7米岛式站台车站，车站总建筑面积为15030㎡。车站外包总长255.35m，标准段总宽49.40m，车站中心里程处覆土0.853m。
一号线车站站为地下三层岛式车站，地下一层为进出站的站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层。在车站地下二层预留有净高4.99m的规划市政通道，现空置。车站为浅埋车站，车站覆土为0.8m。
两条线路实现了站厅层付费区“T”型换乘，换乘较为便捷。此方案基本保留了一号线既有进、出站闸机及售票机的布置，以减小对一号线运营的影响，同时保留了一号线既有的过街通道
图1 一号线车站局部纵剖面图
设计方案框架及内容
设计方案一共包括两部分，为建筑方案及相应的结构方案。
建筑方案主要有一号线车站站站厅层AFC闸机改造、换乘案平面布置及流线组织和接驳点方案（公用出入口、站厅层公共区换乘节点和与一号线车站设备层接驳节点）等。
结构方案主要是根据建筑方案中所列三个主要的接驳点进行深化，其中有公用出入口节点、暗挖段节点和公共区节点的处理方案，每个方案都应包括结构形式、连接方式、主要施工步骤、主要衔接节点设计方案、防水处理和施工监测要求等。
设计方案重难点
（1）工程概况
在建车站主体结构与既有1号线车站8~10轴及12~13、14~15轴侧墙相接（即在1号线站厅公共区西侧侧墙上开口），相接位置位于中山北路与北京西路交叉路口非机动车道下。
（2）结构形式、连接方式
在建换乘站与既有1号线车站8～10轴及13～14轴侧墙相接处采取梁、柱结构体系替换既有结构板、墙结构体系。 本节点连接在既有1号线车站8～10轴负一层及负二层侧墙上开洞、在12～13、14～15轴负二层侧墙开洞。需要人工凿除1号线车站侧墙上冠梁混凝土及侧墙外侧1号线围护桩，将在建线路结构板钢筋植入1号线车站侧墙内，形成有效连接。
（3）主要施工步骤
①施工新建换乘站的钢管柱桩基础及钢管柱埋设。②凿除既有1号线桩基部分冠梁及顶板结构。③施工新建换乘站的盖挖段顶板，并与1号线车站主体围护桩进行连接，(预留侧墙位置柱钢筋)。完成盖挖段与1号线连接、变形缝设置及防水层设置。1号线车站主体围护桩暂时作为盖挖段围护桩。④分层向下开挖盖挖段土体，施作盖挖段负一层临时结构柱。预留临时钢管柱连接条件。⑤向下开挖至盖挖段至结构中板，施工车站中板。在1号线车站围护桩上剔槽，将中板嵌入1号线围护桩内，中板钢筋与1号线围护桩进行连接。预留临时钢管柱连接条件。⑥向下开挖至盖挖段至结构底板，施工车站接地网、垫层、防水层及负二层临时柱、结构底板。预留临时钢管柱连接条件。⑦施工临时钢管柱,完成结构受力转换。⑧凿除接口部位1号线负一层桩基础，施工相接处结构顶板及中板，完成新建车站负一层结构与1号线的对接。⑨跳槽凿除1号线负二层围护桩，跳槽凿除新建车站永久柱位置（1号线）桩基础负二层侧墙，完成永久柱施工。待永久柱达到设计强度后，凿除剩余1号线围护桩。由上之下依次凿除1号线负一层、负二层侧墙,完成1号线与新建换乘车站负一层及负二层结构连接。拆除临时柱。
（4）防水处理
主体结构采用全包防水，顶板采用涂料防水层、侧墙及底板采用高分子卷材防水。
车站与1号线相接节点处加强防水采用水泥基涂料防水涂刷界面及钢筋设置遇水膨胀止水胶加强防水，顶板及底板同时在板中设置两条遇水膨胀止水胶剂注浆管。
（5）施工监测
此节点处对1号线运营期间板、墙、轨道等产生影响，监测需要加强，监测项目、要求及标准详见下文所述的监测方案相关内容。
3 施工管理
施工方案
新建车站为地下两层岛式车站，设置3个出入口及4组风道。主体采用明挖顺做法，局部盖挖逆做法、暗挖法施工。附属结构1号风亭采用暗挖法，其他出入口及风亭采用放坡明挖法。明挖及盖挖段选用五柱六跨的框架箱型结构型式，盾构井段采用两柱三跨的框架箱形结构型式，暗挖段大断面采用三连拱复合式衬砌结构，上跨鼓楼隧道段采用马蹄形复合式衬砌结构，1号风道采用双层拱形复合式衬砌结构。车站主基坑开挖深度约12.6～15.4m，开挖宽度49.6m。
车站围护结构体系选择Φ1000@1500钻孔灌注桩+2道锚索的型式。附属结构1～3号出入口及3号风道采用土钉墙，C20喷射混凝土层100mm；4号风道采用φ800@1400mm钻孔灌注桩。
（1）施工组织
结合交通疏解分期组织，与既有一号线接驳的施工分批进行。根据工程筹划及目前工程进度情况，先行组织公用出入口与一号线车站接驳施工，再进行新建鼓楼站的明挖、盖挖段施工。其次进行大里程方向单线暗挖隧道的施工，进行破除洞门、开挖、支护、防水及二次衬砌施工等接驳施工。最后进行主体结构盖挖段结构，施工前破除一号线结构顶板，进行盖挖段顶板施工，顺次进行中板、底板的施工。
（2）方案概述
为尽量减少施工期间对一号线鼓楼站运营的影响，与既有一号线接驳分批进行，所有涉及既有一号线结构破除的部位均采用速度快、效率高、低噪音、少粉尘的无震动直线切割技术拆除结构，减小对结构的扰动。切割由上到下，逐层进行，切割的混凝土块采取吊车吊出地面破除小块后统一外运。在切割完成后结构施工前，采取风镐人工对施工缝部位进行凿毛处理。
结合交通疏解情况，基坑开挖采取盖挖逆做法，先施工顶板结构，后顺做中板、底板。主体结构与接驳施工关系，因既有线在公共区已考虑后续接驳，已设置框架梁等条件，接驳破除可与主体结构同步施工。
施工组织
（1）施工流程
与运营公司对接—→车站内状况调查—→车站设备或管线保护—→站内围挡施工—→车站内支撑体系搭设—→变形监测点布设—→洞门切割、新建结构施工—→防水层处理—→达到设计强度后，拆除支撑体系—→改造及装饰—→拆除围挡。
（2）实施步骤
与运营公司对接→车站内现状调查→车站设施或管线保护→车站内围挡施工→车站内支撑体系搭设→变形监测点布设→洞门破除，结构施工→防水层施工→拆除支撑→改造及装饰→拆除围挡。
监测工作
（1）监测范围
综合考虑相关规范及设计文件监测要求，结合本工程监测对象确定。
（2）监测对象、项目及布点
综合考虑相关规范及设计文件监测要求，结合本工程监测对象，既有1号线鼓楼站监测点优化布置具体情况如表2。
表2 监测对象、项目及测点布置一览表
（3）监测方法及频次
表4-3 监测方法及频次表
注：1、根据施工情况，及时调整监测频率；
2、如遇变形速率≥0.5mm/d时，及时调整监测频率。
4 结论与展望
本文以南京地铁某条在建线路与已建成运营的一号线相接工程为例，从法律规定、流程管理、设计管理、施工管理等方面综合阐述了南京轨道交通换乘车站与既有运营线路相接驳工程的建设工作，对于后期的建设管理工作有一定的借鉴意义。
参考文献：
[1].《南京市轨道交通管理条例》（南京市人民代表大会常务委员会公告（第 6 号））
中图分类号： TU71文献标识码： A
关键词轨道交通换乘车站建设管理
1 法律规定摘录
（1）市建设行政主管部门是本市轨道交通的行政主管部门，负责本条例的组织实施和监督检查。市有关行政主管部门应当按照各自职责协助实施本条例。轨道交通沿线区县人民政府配合实施轨道交通建设和保护工作。（第一章 总则 第五条（节选））
（2） 本市设立轨道交通控制保护区和轨道交通特别保护区，保障轨道交通规划、建设的顺利进行和建成后的安全运营。地下车站和隧道结构外边线外侧五米内，为控制保护区范围内设立的特别保护区。（第三章 保护区管理 第十八条（节选））
（3）控制保护区和特别保护区内的各项建设，应当服从和配合轨道交通工程建设。（第三章 保护区管理 第二十二条（节选））
（4）作业单位在控制保护区内进行修建、改建、扩建或者拆卸建筑物、构筑物活动的，应当会同轨道交通经营单位制定轨道交通设施保护方案，施工过程应当接受轨道交通经营单位的安全监控。可能影响轨道交通设施安全的，轨道交通经营单位应当对施工方案组織论证。规划、市政公用等有关行政主管部门对控制保护区内的下列活动依法实施行政许可前，应当书面征求市建设行政主管部门的意见。（第三章 保护区管理第十九条（节选））
（5）第十九条中所提工程的施工方案由市建设行政主管部门组织论证，轨道交通经营单位实施安全监控。（第三章 保护区管理 第二十条（节选））
2 工程概况及设计管理
工程概况
在建线路换乘车站站位于既有一号线车站西侧，为地下两层（局部一层）明挖13.7米岛式站台车站，车站总建筑面积为15030㎡。车站外包总长255.35m，标准段总宽49.40m，车站中心里程处覆土0.853m。
一号线车站站为地下三层岛式车站，地下一层为进出站的站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层。在车站地下二层预留有净高4.99m的规划市政通道，现空置。车站为浅埋车站，车站覆土为0.8m。
两条线路实现了站厅层付费区“T”型换乘，换乘较为便捷。此方案基本保留了一号线既有进、出站闸机及售票机的布置，以减小对一号线运营的影响，同时保留了一号线既有的过街通道
图1 一号线车站局部纵剖面图
设计方案框架及内容
设计方案一共包括两部分，为建筑方案及相应的结构方案。
建筑方案主要有一号线车站站站厅层AFC闸机改造、换乘案平面布置及流线组织和接驳点方案（公用出入口、站厅层公共区换乘节点和与一号线车站设备层接驳节点）等。
结构方案主要是根据建筑方案中所列三个主要的接驳点进行深化，其中有公用出入口节点、暗挖段节点和公共区节点的处理方案，每个方案都应包括结构形式、连接方式、主要施工步骤、主要衔接节点设计方案、防水处理和施工监测要求等。
设计方案重难点
（1）工程概况
在建车站主体结构与既有1号线车站8~10轴及12~13、14~15轴侧墙相接（即在1号线站厅公共区西侧侧墙上开口），相接位置位于中山北路与北京西路交叉路口非机动车道下。
（2）结构形式、连接方式
在建换乘站与既有1号线车站8～10轴及13～14轴侧墙相接处采取梁、柱结构体系替换既有结构板、墙结构体系。 本节点连接在既有1号线车站8～10轴负一层及负二层侧墙上开洞、在12～13、14～15轴负二层侧墙开洞。需要人工凿除1号线车站侧墙上冠梁混凝土及侧墙外侧1号线围护桩，将在建线路结构板钢筋植入1号线车站侧墙内，形成有效连接。
（3）主要施工步骤
①施工新建换乘站的钢管柱桩基础及钢管柱埋设。②凿除既有1号线桩基部分冠梁及顶板结构。③施工新建换乘站的盖挖段顶板，并与1号线车站主体围护桩进行连接，(预留侧墙位置柱钢筋)。完成盖挖段与1号线连接、变形缝设置及防水层设置。1号线车站主体围护桩暂时作为盖挖段围护桩。④分层向下开挖盖挖段土体，施作盖挖段负一层临时结构柱。预留临时钢管柱连接条件。⑤向下开挖至盖挖段至结构中板，施工车站中板。在1号线车站围护桩上剔槽，将中板嵌入1号线围护桩内，中板钢筋与1号线围护桩进行连接。预留临时钢管柱连接条件。⑥向下开挖至盖挖段至结构底板，施工车站接地网、垫层、防水层及负二层临时柱、结构底板。预留临时钢管柱连接条件。⑦施工临时钢管柱,完成结构受力转换。⑧凿除接口部位1号线负一层桩基础，施工相接处结构顶板及中板，完成新建车站负一层结构与1号线的对接。⑨跳槽凿除1号线负二层围护桩，跳槽凿除新建车站永久柱位置（1号线）桩基础负二层侧墙，完成永久柱施工。待永久柱达到设计强度后，凿除剩余1号线围护桩。由上之下依次凿除1号线负一层、负二层侧墙,完成1号线与新建换乘车站负一层及负二层结构连接。拆除临时柱。
（4）防水处理
主体结构采用全包防水，顶板采用涂料防水层、侧墙及底板采用高分子卷材防水。
车站与1号线相接节点处加强防水采用水泥基涂料防水涂刷界面及钢筋设置遇水膨胀止水胶加强防水，顶板及底板同时在板中设置两条遇水膨胀止水胶剂注浆管。
（5）施工监测
此节点处对1号线运营期间板、墙、轨道等产生影响，监测需要加强，监测项目、要求及标准详见下文所述的监测方案相关内容。
3 施工管理
施工方案
新建车站为地下两层岛式车站，设置3个出入口及4组风道。主体采用明挖顺做法，局部盖挖逆做法、暗挖法施工。附属结构1号风亭采用暗挖法，其他出入口及风亭采用放坡明挖法。明挖及盖挖段选用五柱六跨的框架箱型结构型式，盾构井段采用两柱三跨的框架箱形结构型式，暗挖段大断面采用三连拱复合式衬砌结构，上跨鼓楼隧道段采用马蹄形复合式衬砌结构，1号风道采用双层拱形复合式衬砌结构。车站主基坑开挖深度约12.6～15.4m，开挖宽度49.6m。
车站围护结构体系选择Φ1000@1500钻孔灌注桩+2道锚索的型式。附属结构1～3号出入口及3号风道采用土钉墙，C20喷射混凝土层100mm；4号风道采用φ800@1400mm钻孔灌注桩。
（1）施工组织
结合交通疏解分期组织，与既有一号线接驳的施工分批进行。根据工程筹划及目前工程进度情况，先行组织公用出入口与一号线车站接驳施工，再进行新建鼓楼站的明挖、盖挖段施工。其次进行大里程方向单线暗挖隧道的施工，进行破除洞门、开挖、支护、防水及二次衬砌施工等接驳施工。最后进行主体结构盖挖段结构，施工前破除一号线结构顶板，进行盖挖段顶板施工，顺次进行中板、底板的施工。
（2）方案概述
为尽量减少施工期间对一号线鼓楼站运营的影响，与既有一号线接驳分批进行，所有涉及既有一号线结构破除的部位均采用速度快、效率高、低噪音、少粉尘的无震动直线切割技术拆除结构，减小对结构的扰动。切割由上到下，逐层进行，切割的混凝土块采取吊车吊出地面破除小块后统一外运。在切割完成后结构施工前，采取风镐人工对施工缝部位进行凿毛处理。
结合交通疏解情况，基坑开挖采取盖挖逆做法，先施工顶板结构，后顺做中板、底板。主体结构与接驳施工关系，因既有线在公共区已考虑后续接驳，已设置框架梁等条件，接驳破除可与主体结构同步施工。
施工组织
（1）施工流程
与运营公司对接—→车站内状况调查—→车站设备或管线保护—→站内围挡施工—→车站内支撑体系搭设—→变形监测点布设—→洞门切割、新建结构施工—→防水层处理—→达到设计强度后，拆除支撑体系—→改造及装饰—→拆除围挡。
（2）实施步骤
与运营公司对接→车站内现状调查→车站设施或管线保护→车站内围挡施工→车站内支撑体系搭设→变形监测点布设→洞门破除，结构施工→防水层施工→拆除支撑→改造及装饰→拆除围挡。
监测工作
（1）监测范围
综合考虑相关规范及设计文件监测要求，结合本工程监测对象确定。
（2）监测对象、项目及布点
综合考虑相关规范及设计文件监测要求，结合本工程监测对象，既有1号线鼓楼站监测点优化布置具体情况如表2。
表2 监测对象、项目及测点布置一览表
（3）监测方法及频次
表4-3 监测方法及频次表
注：1、根据施工情况，及时调整监测频率；
2、如遇变形速率≥0.5mm/d时，及时调整监测频率。
4 结论与展望
本文以南京地铁某条在建线路与已建成运营的一号线相接工程为例，从法律规定、流程管理、设计管理、施工管理等方面综合阐述了南京轨道交通换乘车站与既有运营线路相接驳工程的建设工作，对于后期的建设管理工作有一定的借鉴意义。
参考文献：
[1].《南京市轨道交通管理条例》（南京市人民代表大会常务委员会公告（第 6 号））